武汉市交通系统综合评估
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关键词：交通系统；综合评估；武汉
1. 引言
长期以来，武汉市一直非常重视城市交通系统的构建，在《武汉市城市综合交通体系规 划》、《武汉市快速路系统专项规划》、《武汉市过江通道布局规划》、《武汉市轨道交通线网规 划》等交通规划成果的指导下，已基本构建起相对完善的交通骨架系统，城市交通服务水平 不断提升，切实保障了城市各项功能的正常发挥和道路交通的基本畅通，为“建设国家中心 城市、复兴大武汉”战略的深入实施提供了坚实的交通支撑。
常规公交占公交总投资比重
12.8% 8.8% 8.1% 7.4% 8.2% 8.5%
4.4 外围新城交通规划实施滞后，交通引导城市发展功能有待加强
外围新城既有交通规划的实施相对滞后，交通不能主动引导城市发展，新城“土地城镇
化”快于人口城镇化，新城建成区面积由 2004 年 142km2 增长到 2010 年 338km2，年均增长
为了全面落实城市远景发展战略，武汉市正着手开展城市总体规划、土地利用总体规划 和综合交通体系规划“三规”同步修编工作，力求实现交规与总规、土规之间的全面融合。开 展《武汉市交通系统综合评估》工作，对现状和规划交通系统进行综合评估，全面把握城市 交通发展状况及存在的问题，对新一轮综合交通体系规划修编工作具有重要的指导作用。
5. 结语
武汉在新一轮综合交通体系规划修编中，要以改善公交的可达性为核心，重点做好综合 交通枢纽之间的衔接与合作，提供一体化、高水平的公共交通服务，围绕轨道交通进行集约 化开发，充分发挥轨道交通对城市发展的引导作用，实现城市增长与交通拥堵的脱耦化，提 高交通发展水平和质量，促进交通系统的可持续发展。
相关指标
2004 年
2013 年
增幅
经济总量
1956 亿元
9051 亿元
3.6 倍
城市人均 GDP
2.5 万元
8.9 万元
2.6 倍
都市发展区建设用地规模 580 平方公里 872 平方公里 50%
常住人口规模
850 万人
1050 万人
20%
岗位规模
417 万个
522 万个
25%
全市人员出行量
1785 万人次
2.2 评估指标体系
武汉市交通系统评估构建了“1+2”的核心指标体系，其中“1”为可达性指标，为评估主 要指标；“2”为拥堵指数和出行方式结构指标，为评估辅助指标，从时间和空间角度，从国 家、区域和城市层面，从综合交通枢纽、道路、公交、货运、停车、交管等方面对核心评估 指标体系进行全面解释，并将城市综合交通系统的各项内容全面融入到 3 个核心指标体系之 中，从而有效指导后续的评估工作。
本篇论文是结合我院 2014 年开展的武汉市交通系统综合评估项目而写，属于原创性成果。
二、稿件标题
武汉市交通系统综合评估
三、作者简介
刘进明，男，1982 年 10 月出生，工学硕士，武汉市交通发展战略研究院工程师，主要从事 城市交通发展战略、综合交通规划、专项交通规划、交通政策研究等工作。 Address：武汉市江岸区四唯路 6 号 501 室，邮编 430017 TEL：027‐82711395 18062051795 Email：122067250@qq.com Fax：86‐27 82712436
图 4 轨道客流来源分布图
4. 规划交通系统评估
4.1 既有交通规划实施情况较好，规划确定的骨架交通系统基本形成
既有交通规划对近十年的城市交通发展发挥了统筹指导作用，规划确定的骨架交通设施
基本形成，拟定的“以人为本、绿色低碳、公交优先”发展战略仍然适应当前交通发展实际，
确定的城市重大交通基础设施格局比较稳定，目前交通基础设施建设均按照交通规划拟定的
2. 评估指标体系构建
2.1 构建原则
（1）系统性。评估指标体系要涵盖对外交通、道路交通、轨道及常规公共交通、静态 交通、慢行交通、货运物流、交通管理与信息化等综合交通系统。
（2）连续性。评估指标所需的基础资料能够连续获取，可以从一个比较长的历史时期 内动态评估交通变化情况。
（3）定量性。评估指标所需的基础资料要能够量化，通过量化的指标可以提高评估工 作的科学性，为规划修编工作提供有力的数据支撑。
图 1 武汉市交通系统综合评估指标体系
3. 现状交通系统评估
3.1 城市骨架交通系统基本形成，有效确保了城市功能的正常运转
经过近些年的不懈努力，武汉市基本构建了由综合交来自百度文库枢纽、快速路和轨道为骨干的城
市骨架交通系统，现代化立体交通格局基本形成，交通系统有效支撑了城市经济发展、用地
拓展、功能优化以及人口集聚，较好地满足了广大市民日益增长的多样化交通出行需求。交
武汉市交通系统综合评估
[摘要]：为落实 2049 远景发展战略，实现城乡统筹协调发展，武汉市即将启动新一轮城市总体规划、 土地利用规划和综合交通体系规划“三规”同步修编工作，其中综合交通体现规划修编先期启动。为了提 高交通规划编制水平，有效发挥交通对城市发展的引导作用，2014 年开展了武汉市交通系统综合评估工作， 评估工作以可达性为核心，开创性地引入了公交拥堵指标，对现状和规划交通系统进行了全面评估，评估 提出的结论与建议已经较好地指导了综合交通体系规划编制工作。
3.3 道路微循环建设严重滞后，大街坊路网不利于交通可达性提高
受江河、山体、单位大院、铁路等限制和分隔，城市次、支路网建设严重滞后，目前已 建成规模仅仅占规划总长度的 50%和 31%，造成了快速路集散系统交通拥堵比较严重。此 外，城市开发过程中更加倾向大街坊路网建设，不利于交通可达性的提高，而小街坊路网地 区具有路网密度大、路口间距小等优势，在公交、小汽车和慢行等方面都有利于交通可达性 的提高，如汉口老城区平均街区长度 231 米，交叉口密度为 29 个/平方公里，交通可达性处 于全市最高水平。
通可达性大幅提升，通过航空可以通达国内外 120 多个城市，通过铁路 5 小时可以通达 1000 公里范围内的主要城市；高峰时段主城区道路交通平均运行车速为 21.4 公里/小时，二环以
内任何两点之间 30 分钟可以通达，城市交通运行维持在中度拥堵水平；公共交通出行 30
分钟可达率达 50%。 表 1 近 10 年来城市经济社会指标对比分析表
图 5 2020 年规划高快速路与轨道线网重叠图
4.3 重轨道、轻常规公交，常规公交服务水平难以有效提升
2009 年以来武汉进入了轨道交通大建设时期，年均投入轨道建设的资金达到 117 亿元， 而常规公交投资力度相对较低，年均建设资金仅为 10 亿元，造成占公交主体地位的常规公 交场站设施建设滞后、公交优先发展措施缺乏等问题，常规公交服务水平难以有效提升。
正在同步推进轨道 3、6、7、8、21、11 等 9 条线 路建设
常规公交 公交专用道：9 条，共 35 公里 正在加快 200 公里公交专用道规划建设
4.2 快速路与轨道交通重叠，不利于轨道可达性提高
相比新加坡、东京对外放射的轨道与高速公路的相错关系，武汉快速路与轨道交通同线
走廊布局较多（40%），在沿线高强度功能区的可达性方面轨道优势被消弱。
表 3 2009-2014 年轨道、常规公交客流及投资额统计表
指标/年份
2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 合计
公共交通客流总量（万人次/日） 631
其中，常规公交客流量（万人次/
日）
454
轨道客流量（万人次/日）
3.6
566 544 566 595 2902 420 403 434 410 2121 9.0 21.4 23.1 66.7 123.8
参考文献：
[1]. 朱枫，顾永涛. 美国南加州地区区域交通规划评价及启示[J]. 规划师,2013.10
[2]. 陈小鸿，张华. 大城市综合交通规划评估的目标框架与动态范式[J]. 上海城市管 理,2010.06
[3]. 刘俊娟. 城市交通规划后评价[J].都市交通,2007.06
附件
一、原创性说明
图 3 武汉市现状道路交通可达性图
3.4 公共交通拥堵比较严重，公交出行比例提升缓慢
主城区目前仅设置有 9 条、总长 35 公里的公交专用道，由于公交专用道规模小、系统 性差，电子监控设施设置不完善，对早晚高峰时期社会车辆侵占公交专用道惩罚力度不够， 平面交叉口公交优先信号缺乏等原因，导致公交专用道功能难以有效发挥，高峰时段公交平 均运行速度为 14 公里/小时，大大低于小汽车 21.4 公里/小时的平均速度，公交吸引力难以 提高。此外，公交线路主要沿城市拥堵路段分布，15%的地面常规公交拥堵路段花费了市民 45%的公交出行时间，且早晚高峰时段公交线路满载率高达 1.2，车内拥挤状况比较严重， 进一步降低了公共交通吸引力。随着总长 95 公里的轨道 1、2、4 号线相继开通后，我市轨 道客流量快速增长至 110-135 万人次，但由于轨道与常规公交目前仍处于竞争关系，轨道吸 引的客流主要由常规公交转移（70%），公共交通出行比例由 1998 年的 21.9%提高至目前的 25.4% （年均仅提高 0.23%）。
铁路
客运专线 武鄂、武黄、武冈、武咸
究工作 正在建设汉孝城际铁路，开展汉仙、汉潜、汉天 等城际铁路前期研究工作
高速公路 550 公里
正在建设四环线，开展武孝、武天、武嘉等高速 公路前期研究工作
主城快速 路
210 公里
正在建设雄楚大街、墨水湖北路、龙阳大道等快 速路建设
轨道交通 3 条轨道线，总长 95 公里
19.7%，而同期新城常住人口由 2004 年 133 万人增长到 2010 年 179 万人，年均增长仅为 4.9%，城市无序蔓延拓展态势尚未得到扭转，交通、生态、环境压力日益加剧。
图 6 武汉市六大新城组群工业园区分布图
4.5 现有土地开发模式将进一步加剧主城区人口集聚
武汉市正在大力推进主城区“三旧改造”（旧城、旧村、旧厂），如果继续实施“以资金 平衡为导向”的土地开发模式，建设项目仍将在基准容积率基础上大幅提升开发规模，主城 将提供更加多的居住、商业、办公等设施，人口将向主城区进一步集聚，规划拟定的主城区 人口疏解目标将更加难以实现，中心区交通拥堵状况将进一步加剧。
常规公交占公交客流总量比重
71.9% 74.2% 74.1% 76.7% 68.9% 73.1%
公共交通总投资（亿元） 其中，常规公交（亿元） 轨道交通投资（亿元）
58.1 112 144.23 151.64 171.12 637.09 7.41 9.85 11.67 11.24 14.06 54.23 50.68 102.15 132.56 140.4 161.77 587.56
三个铁路客运站，建成了天河机场第二航站楼，正在建设第二跑道和第三航站楼，枢纽设施 水平大幅提升。但目前综合交通枢纽仍处于单体规模扩张阶段，高铁、城铁、航空等枢纽之
间缺乏有效的衔接，枢纽之间为竞争关系，如铁路与航空仍然在激励争夺 500-1000 公里范 围内的客流，枢纽之间缺乏高效的垂直合作。
图 2 武汉市综合交通现状衔接图
2555 万人次
43%
对外客运量
1.28 亿人次
2.96 亿人次 1.3 倍
对外货运量
1.73 亿吨
4.45 亿吨
1.6 倍
机动车拥有量
62.3 万辆
153 万辆
1.5 倍
3.2 综合交通枢纽仍处于单体扩张，枢纽之间缺乏有效的衔接与合作
综合交通枢纽仍处于设施大建设阶段，相继改造、新建完成了武昌站、汉口站和武汉站
方案和建设时序稳步推进。
表 2 2014 年底已建成及在建重大交通设施统计表
设施
2014 年底
在建项目
机场基础设施：1 航站楼
条跑道和
2
个
正在建设第
2
条跑道和第
3
航站楼
机场 机场与主城衔接通道：机场路、
机场第二通道、岱黄高速和汉十 正在建设轨道 2 号线北延线和汉孝城际铁路 高速
三大火车站和京广高铁、沪汉蓉 正在推进福银高铁以及武汉西站、光谷站前期研
1. 引言
长期以来，武汉市一直非常重视城市交通系统的构建，在《武汉市城市综合交通体系规 划》、《武汉市快速路系统专项规划》、《武汉市过江通道布局规划》、《武汉市轨道交通线网规 划》等交通规划成果的指导下，已基本构建起相对完善的交通骨架系统，城市交通服务水平 不断提升，切实保障了城市各项功能的正常发挥和道路交通的基本畅通，为“建设国家中心 城市、复兴大武汉”战略的深入实施提供了坚实的交通支撑。
常规公交占公交总投资比重
12.8% 8.8% 8.1% 7.4% 8.2% 8.5%
4.4 外围新城交通规划实施滞后，交通引导城市发展功能有待加强
外围新城既有交通规划的实施相对滞后，交通不能主动引导城市发展，新城“土地城镇
化”快于人口城镇化，新城建成区面积由 2004 年 142km2 增长到 2010 年 338km2，年均增长
为了全面落实城市远景发展战略，武汉市正着手开展城市总体规划、土地利用总体规划 和综合交通体系规划“三规”同步修编工作，力求实现交规与总规、土规之间的全面融合。开 展《武汉市交通系统综合评估》工作，对现状和规划交通系统进行综合评估，全面把握城市 交通发展状况及存在的问题，对新一轮综合交通体系规划修编工作具有重要的指导作用。
5. 结语
武汉在新一轮综合交通体系规划修编中，要以改善公交的可达性为核心，重点做好综合 交通枢纽之间的衔接与合作，提供一体化、高水平的公共交通服务，围绕轨道交通进行集约 化开发，充分发挥轨道交通对城市发展的引导作用，实现城市增长与交通拥堵的脱耦化，提 高交通发展水平和质量，促进交通系统的可持续发展。
相关指标
2004 年
2013 年
增幅
经济总量
1956 亿元
9051 亿元
3.6 倍
城市人均 GDP
2.5 万元
8.9 万元
2.6 倍
都市发展区建设用地规模 580 平方公里 872 平方公里 50%
常住人口规模
850 万人
1050 万人
20%
岗位规模
417 万个
522 万个
25%
全市人员出行量
1785 万人次
2.2 评估指标体系
武汉市交通系统评估构建了“1+2”的核心指标体系，其中“1”为可达性指标，为评估主 要指标；“2”为拥堵指数和出行方式结构指标，为评估辅助指标，从时间和空间角度，从国 家、区域和城市层面，从综合交通枢纽、道路、公交、货运、停车、交管等方面对核心评估 指标体系进行全面解释，并将城市综合交通系统的各项内容全面融入到 3 个核心指标体系之 中，从而有效指导后续的评估工作。
本篇论文是结合我院 2014 年开展的武汉市交通系统综合评估项目而写，属于原创性成果。
二、稿件标题
武汉市交通系统综合评估
三、作者简介
刘进明，男，1982 年 10 月出生，工学硕士，武汉市交通发展战略研究院工程师，主要从事 城市交通发展战略、综合交通规划、专项交通规划、交通政策研究等工作。 Address：武汉市江岸区四唯路 6 号 501 室，邮编 430017 TEL：027‐82711395 18062051795 Email：122067250@qq.com Fax：86‐27 82712436
图 4 轨道客流来源分布图
4. 规划交通系统评估
4.1 既有交通规划实施情况较好，规划确定的骨架交通系统基本形成
既有交通规划对近十年的城市交通发展发挥了统筹指导作用，规划确定的骨架交通设施
基本形成，拟定的“以人为本、绿色低碳、公交优先”发展战略仍然适应当前交通发展实际，
确定的城市重大交通基础设施格局比较稳定，目前交通基础设施建设均按照交通规划拟定的
2. 评估指标体系构建
2.1 构建原则
（1）系统性。评估指标体系要涵盖对外交通、道路交通、轨道及常规公共交通、静态 交通、慢行交通、货运物流、交通管理与信息化等综合交通系统。
（2）连续性。评估指标所需的基础资料能够连续获取，可以从一个比较长的历史时期 内动态评估交通变化情况。
（3）定量性。评估指标所需的基础资料要能够量化，通过量化的指标可以提高评估工 作的科学性，为规划修编工作提供有力的数据支撑。
图 1 武汉市交通系统综合评估指标体系
3. 现状交通系统评估
3.1 城市骨架交通系统基本形成，有效确保了城市功能的正常运转
经过近些年的不懈努力，武汉市基本构建了由综合交来自百度文库枢纽、快速路和轨道为骨干的城
市骨架交通系统，现代化立体交通格局基本形成，交通系统有效支撑了城市经济发展、用地
拓展、功能优化以及人口集聚，较好地满足了广大市民日益增长的多样化交通出行需求。交
武汉市交通系统综合评估
[摘要]：为落实 2049 远景发展战略，实现城乡统筹协调发展，武汉市即将启动新一轮城市总体规划、 土地利用规划和综合交通体系规划“三规”同步修编工作，其中综合交通体现规划修编先期启动。为了提 高交通规划编制水平，有效发挥交通对城市发展的引导作用，2014 年开展了武汉市交通系统综合评估工作， 评估工作以可达性为核心，开创性地引入了公交拥堵指标，对现状和规划交通系统进行了全面评估，评估 提出的结论与建议已经较好地指导了综合交通体系规划编制工作。
3.3 道路微循环建设严重滞后，大街坊路网不利于交通可达性提高
受江河、山体、单位大院、铁路等限制和分隔，城市次、支路网建设严重滞后，目前已 建成规模仅仅占规划总长度的 50%和 31%，造成了快速路集散系统交通拥堵比较严重。此 外，城市开发过程中更加倾向大街坊路网建设，不利于交通可达性的提高，而小街坊路网地 区具有路网密度大、路口间距小等优势，在公交、小汽车和慢行等方面都有利于交通可达性 的提高，如汉口老城区平均街区长度 231 米，交叉口密度为 29 个/平方公里，交通可达性处 于全市最高水平。
通可达性大幅提升，通过航空可以通达国内外 120 多个城市，通过铁路 5 小时可以通达 1000 公里范围内的主要城市；高峰时段主城区道路交通平均运行车速为 21.4 公里/小时，二环以
内任何两点之间 30 分钟可以通达，城市交通运行维持在中度拥堵水平；公共交通出行 30
分钟可达率达 50%。 表 1 近 10 年来城市经济社会指标对比分析表
图 5 2020 年规划高快速路与轨道线网重叠图
4.3 重轨道、轻常规公交，常规公交服务水平难以有效提升
2009 年以来武汉进入了轨道交通大建设时期，年均投入轨道建设的资金达到 117 亿元， 而常规公交投资力度相对较低，年均建设资金仅为 10 亿元，造成占公交主体地位的常规公 交场站设施建设滞后、公交优先发展措施缺乏等问题，常规公交服务水平难以有效提升。
正在同步推进轨道 3、6、7、8、21、11 等 9 条线 路建设
常规公交 公交专用道：9 条，共 35 公里 正在加快 200 公里公交专用道规划建设
4.2 快速路与轨道交通重叠，不利于轨道可达性提高
相比新加坡、东京对外放射的轨道与高速公路的相错关系，武汉快速路与轨道交通同线
走廊布局较多（40%），在沿线高强度功能区的可达性方面轨道优势被消弱。
表 3 2009-2014 年轨道、常规公交客流及投资额统计表
指标/年份
2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 合计
公共交通客流总量（万人次/日） 631
其中，常规公交客流量（万人次/
日）
454
轨道客流量（万人次/日）
3.6
566 544 566 595 2902 420 403 434 410 2121 9.0 21.4 23.1 66.7 123.8
参考文献：
[1]. 朱枫，顾永涛. 美国南加州地区区域交通规划评价及启示[J]. 规划师,2013.10
[2]. 陈小鸿，张华. 大城市综合交通规划评估的目标框架与动态范式[J]. 上海城市管 理,2010.06
[3]. 刘俊娟. 城市交通规划后评价[J].都市交通,2007.06
附件
一、原创性说明
图 3 武汉市现状道路交通可达性图
3.4 公共交通拥堵比较严重，公交出行比例提升缓慢
主城区目前仅设置有 9 条、总长 35 公里的公交专用道，由于公交专用道规模小、系统 性差，电子监控设施设置不完善，对早晚高峰时期社会车辆侵占公交专用道惩罚力度不够， 平面交叉口公交优先信号缺乏等原因，导致公交专用道功能难以有效发挥，高峰时段公交平 均运行速度为 14 公里/小时，大大低于小汽车 21.4 公里/小时的平均速度，公交吸引力难以 提高。此外，公交线路主要沿城市拥堵路段分布，15%的地面常规公交拥堵路段花费了市民 45%的公交出行时间，且早晚高峰时段公交线路满载率高达 1.2，车内拥挤状况比较严重， 进一步降低了公共交通吸引力。随着总长 95 公里的轨道 1、2、4 号线相继开通后，我市轨 道客流量快速增长至 110-135 万人次，但由于轨道与常规公交目前仍处于竞争关系，轨道吸 引的客流主要由常规公交转移（70%），公共交通出行比例由 1998 年的 21.9%提高至目前的 25.4% （年均仅提高 0.23%）。
铁路
客运专线 武鄂、武黄、武冈、武咸
究工作 正在建设汉孝城际铁路，开展汉仙、汉潜、汉天 等城际铁路前期研究工作
高速公路 550 公里
正在建设四环线，开展武孝、武天、武嘉等高速 公路前期研究工作
主城快速 路
210 公里
正在建设雄楚大街、墨水湖北路、龙阳大道等快 速路建设
轨道交通 3 条轨道线，总长 95 公里
19.7%，而同期新城常住人口由 2004 年 133 万人增长到 2010 年 179 万人，年均增长仅为 4.9%，城市无序蔓延拓展态势尚未得到扭转，交通、生态、环境压力日益加剧。
图 6 武汉市六大新城组群工业园区分布图
4.5 现有土地开发模式将进一步加剧主城区人口集聚
武汉市正在大力推进主城区“三旧改造”（旧城、旧村、旧厂），如果继续实施“以资金 平衡为导向”的土地开发模式，建设项目仍将在基准容积率基础上大幅提升开发规模，主城 将提供更加多的居住、商业、办公等设施，人口将向主城区进一步集聚，规划拟定的主城区 人口疏解目标将更加难以实现，中心区交通拥堵状况将进一步加剧。
常规公交占公交客流总量比重
71.9% 74.2% 74.1% 76.7% 68.9% 73.1%
公共交通总投资（亿元） 其中，常规公交（亿元） 轨道交通投资（亿元）
58.1 112 144.23 151.64 171.12 637.09 7.41 9.85 11.67 11.24 14.06 54.23 50.68 102.15 132.56 140.4 161.77 587.56
三个铁路客运站，建成了天河机场第二航站楼，正在建设第二跑道和第三航站楼，枢纽设施 水平大幅提升。但目前综合交通枢纽仍处于单体规模扩张阶段，高铁、城铁、航空等枢纽之
间缺乏有效的衔接，枢纽之间为竞争关系，如铁路与航空仍然在激励争夺 500-1000 公里范 围内的客流，枢纽之间缺乏高效的垂直合作。
图 2 武汉市综合交通现状衔接图
2555 万人次
43%
对外客运量
1.28 亿人次
2.96 亿人次 1.3 倍
对外货运量
1.73 亿吨
4.45 亿吨
1.6 倍
机动车拥有量
62.3 万辆
153 万辆
1.5 倍
3.2 综合交通枢纽仍处于单体扩张，枢纽之间缺乏有效的衔接与合作
综合交通枢纽仍处于设施大建设阶段，相继改造、新建完成了武昌站、汉口站和武汉站
方案和建设时序稳步推进。
表 2 2014 年底已建成及在建重大交通设施统计表
设施
2014 年底
在建项目
机场基础设施：1 航站楼
条跑道和
2
个
正在建设第
2
条跑道和第
3
航站楼
机场 机场与主城衔接通道：机场路、
机场第二通道、岱黄高速和汉十 正在建设轨道 2 号线北延线和汉孝城际铁路 高速
三大火车站和京广高铁、沪汉蓉 正在推进福银高铁以及武汉西站、光谷站前期研