课题二 配气机构一体化教案

教案

教学任务书

教案

及时间分配教学内容

方法

三、学习过程（130分钟）

四、学生展示（20分钟）

五、讲评小结（20分钟）

六、布置作业（2分钟）

2．两次调整法。根据配气机构相位，进、排气门工作顺序有一

定的规律。按点火顺序和进、排气门排列顺序，使一缸位于压缩上止

点，利用“双排不进法”，可以检查调整一半数量的气门间隙；然后

转动曲轴一周，使1缸的同步缸位于压缩上止点，再调整剩余的气门

间隙。

气门间隙的调整顺序见表2—14。

本部分内容可以对照发动机工作原理讲述，由学生查资料，对照

各车型推广回答。然后反复练习验证。

五．二次调整法的操作程序。

1．从飞轮壳上的检视孔中顺时针拨动飞轮齿环，至飞轮上的“1-6

缸”标记与固定在飞轮壳内的指针对准，说明1、6缸均处在上止点

位置。

2．检查第一缸两气门摇臂能否绕轴颈微摆，若第一缸进、排气

门摇臂均能摆动，则第一缸处于压缩行程上止点。

3．按“双、排、不、进”原则检查、调整气门间隙。

4．用同样方法将曲轴再转一圈，确认第六缸处于压缩行程上置

点后的以“不、进、双、排”原则检查、调整剩余的气门。

六．装复检查

当气门间隙全部调整好了以后，应再用厚薄规逐缸检查一边，如

有不合格的间隙，一定要调整到正确为止。待全部气门间隙都正确后，

再检查一下所有的固定螺钉是否已锁紧。

1．对这次课的内容进行总结，肯定成绩，指出不足。

2．调整好的气门间隙也会因配气机构机件的磨损而发生变化。

如果间隙过大，会使气门升程减小，引起充气不足，排气不畅，而且

会带来不正常的敲击声。如果间隙过小，则会使气门工作时关闭不严

密，造成漏气和气门与气门座的工作面烧蚀。

1．为什么要调整气门间隙？

2．气门间隙过大或过小，对发动机有何影响？

3．调整气门间隙的方法有哪些？

提问

引导

讲述

示范操

作

方法引

导

提示

实物

投影

引导

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教学过程及时间分配教学内容

教学

方法

三、学习过程（220分钟）

四、学生展示（20分钟）

五、讲评小结（20分钟）

（2）排气迟后角：在活塞越过上止点后，排气门才关闭。从上

止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称为排气迟后角，用δ表示。δ

一般为10°—30°。由于活塞到达上止点时，气缸内的压力仍高于

大气压，且废气流有一定的惯性，所以排气门适当晚关可使废气排得

较干净。排气门开启持续时间内的曲轴转角，即排气持续角为γ

+180°+δ。

4．气门重叠与气门重叠角

由于进气门早开和排气门晚关，在排气终了和进气刚开始、活塞

处于上止点附近时，进排气门同时开启，这种现象称为气门重叠。进

排气门同时开启过程对应的曲轴转角，称为气门重叠角。气门重叠角

的大小为α+δ。

5．配气相位图

通常将进排气门的实际启闭时刻和开启过程，用曲轴转角的环形

图来表示，这种图形称为配气相位图。

6．配气相位对发动机性能的影响

配气相位四个角度的大小，对发

动机性能有很大影响。进气提前角增

大或排气迟后角增大使重叠角增大

时，会出现废气倒流、新鲜气体随废

气排出的现象。不但影响废气的排出

量和进气的充气量大小，对于汽油机

来说，还会造成燃料的浪费。相反，

若气门重叠角过小，又会造成排气不彻底和进气量减少。对发动机性

能影响最大的是进气迟后角。该角过小，会导致进气门关闭过早而影

响进气量。但该角过大，进气门关闭过晚，会由于活塞上行，气缸内

压力升高，将进入气缸内的气体重新又压回到进气道内，同样影响发

动机的进气量。

排气提前角过大，会将仍有作功能力的高温高压气体排出气缸，

造成发动机功率下降，油耗增大。由于排气压力过高还会造成排气管

产生放炮现象。但排气提前角过小，不但因排气阻力而增加发动机的

功耗，还可能造成发动机过热。

合理的配气相位是根据发动机结构形式、转速等因素通过反复试

验而确定的。结构不同，配气相位也不同。

现在，有采用集中控制系统的发动机，其配气相位可以随发动机

转速、负荷变化而自动调整。

6．发动机的换气过程

发动机的排气过程和进气过程统称为换气过程。其任务是尽可能

将缸内的废气排除干净，并吸人更多的新鲜混合气。每循环实际进入

气缸内的新鲜充气量与在进气状态下充满气缸工作容积的新鲜充气

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方法引

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三、学习过程（220分钟）

四、学生展示（20分钟）

五、讲评小结（20分钟）

(5)气门头部工作面磨损检查。检查气门头部工作面是否有斑点

或烧蚀，可用气门磨光机修磨。

气门的工作面磨损起槽、变宽或烧蚀出现斑点、凹陷时应在光磨

机上进行光磨。

修磨气门工作面，如图3—78所示。在修磨气门工作面之前，应

先校正气门杆并检查光磨机气门夹头座的角度，避免将气门工作面角

度磨错(捷达轿车发动机进、排气门均为45~角)，磨削量以消除表面

损蚀为限。最后精磨，在没有吃刀量的情况下，进行2-3次空走刀，

直至没有斜度误差为0．02mm；气门杆弯曲或气门头部歪斜超过规定

范围后，需更换气门。磨修后，气门工作锥面对气门杆轴线的斜向圆

跳动应不大于0．03mm.

本部分内容可以由学生查资料，先讨论，后下结论。

二．气门导管的检修

气门杆与导管在工作中磨损，使它们的配合间隙增大。配合间隙

的检查方法是：将气门提起至气缸盖平面的一定高度(15mm)，用百分

表触头抵在气门头的边缘处。然后反复摆动气门，百分表测得一个摆

差，即为气门导管的磨损情况。磨损极限是进气门摆差不得超过

1．00mm，排气门摆差不得超过1．30mm，否则应更换气门导管。

新导管的选择，要求导管的内径应与气门杆的尺寸相适应，其外

径与导管承孔的配合应有一定的过盈，通常取过盈量为导管外径的2

—3％o；导管的过盈量可用新旧导管对比的办法进行测量。新导管要

比压出来的旧导管大0．01-0．02mm为适当。

气门导管的检修主要是检查其内径是否符合规定。配合间隙的检

查方法是：将气门提起至气缸盖平面的一定高度(15mm)，用百分表触

头抵在气门头的边缘处。然后反复摆动气门，百分表测得一个摆差，

即为气门导管的磨损情况。磨损极限是进气门摆差不得超过1．00mm，

排气门摆差不得超过1．30mm，否则应更换气门导管。

新导管的选择，要求导管的内径应与气门杆的尺寸相适应，其外

径与导管承孔的配合应有一定的过盈，通常取过盈量为导管外径的2

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