飞机升力与阻力详解
最新2-3升力和阻力的关系
10o 10.5o 12.7o 8o
合起来用一条曲线表 0.8
6o
示出来，以便于综合
4o
衡量飞机的空气动力 性能。
0.4 0o -3o
0 0.03
0.09
0.15CD
2.3 升力与阻力的关系
飞机的极曲线
L
性质角
γ
R1
α1
α2
V1 T1
D1
V2
T2
性质角
L
R2
γ
D2
W
LW
1 CL1 V1
2W
SCL1
快，阻力增加缓慢， CD
因此升阻比增大。 在最小阻力迎角处，
0.20
升阻比最大。
0.16
Kmax
K CL
2.0
20
CL
1.6
16
➢ 从最小阻力迎角到 临界迎角，升力增 0.12 加缓慢，阻力增加 较快，因此升阻比 0.08 减小。
➢ 超过临近迎角，压 0.04 差阻力急剧增大， 升阻比急剧减小。
K
1.2
D CD
0.04
Kmax
K CL
2.0
20
CL
1.6
16
K
1.2
12
CD
0.8
08
0.4
04
αe
αcr
0 4º 8º 12º 16º a
2.3 升力与阻力的关系
最大升阻比与最大升阻比
K L CL D CD
升阻比是评定飞机空气动力特性、表示飞机气动效率的一个 重要参量，对于固定的飞机它主要是飞行马赫数和迎角的的 函数。一般总是希望飞机的最大升阻比越大越好。当飞机的 飞行高度一定、飞机的构型以及飞行状态一定时，由于
升力公式和阻力公式(一)
升力公式和阻力公式(一)
升力公式和阻力公式
1. 升力公式
升力是指物体在流体中所受到的向上的力，通常用公式表示为：ρv2SCL。
L=1
2
•L：升力，单位为牛顿（N）；
•ρ：流体密度，单位为千克/立方米（kg/m^3）；
•v：物体相对于流体的速度，单位为米/秒（m/s）；
•S：物体与流体接触的面积，单位为平方米（m^2）；
•C：升力系数，无单位；
•L：雷诺数，无单位。
例如，当一架飞机在高空飞行时，其速度较大，空气密度较小，那么飞机的升力将会增加。
而升力系数则与飞机的形状、机翼倾角等因素相关。
2. 阻力公式
阻力是指物体在流体中所受到的向相反方向的力，通常用公式表ρv2SCD。
示为：D=1
2
•D：阻力，单位为牛顿（N）；
•ρ：流体密度，单位为千克/立方米（kg/m^3）；
•v：物体相对于流体的速度，单位为米/秒（m/s）；
•S：物体与流体接触的面积，单位为平方米（m^2）；
•C：阻力系数，无单位。
例如，当一个汽车在高速行驶时，它所受到的空气阻力将会增加。
而阻力系数则与汽车的形状、流体的黏性等因素相关。
总结
升力和阻力是物体在流体中受到的两种力，它们的大小与流体的
密度、物体的速度、接触面积以及相应的系数相关。
通过升力公式和
阻力公式，我们可以计算出物体在流体中所受到的升力和阻力的大小。
这些公式在航空、汽车工程等领域具有重要的应用价值。
飞机阻力的产生及减阻措施
飞机阻力的产生及减阻措施一、飞机阻力的产生飞机在飞行过程中会受到多种阻力的作用，主要包括以下几种：1. 气动阻力：飞机在空气中飞行时，由于空气的阻力而产生的阻力称为气动阻力。
气动阻力主要包括两个部分：摩擦阻力和压力阻力。
摩擦阻力是指空气与飞机表面的摩擦所产生的阻力，而压力阻力是由于空气在飞机前进方向上的压力差所产生的阻力。
2. 重力阻力：重力阻力是飞机受到重力作用产生的阻力。
飞机在飞行过程中需要克服重力的作用，因此会产生阻力。
3. 升力阻力：升力阻力是由于飞机产生升力所产生的阻力。
升力是飞机在飞行过程中产生的垂直向上的力，而升力阻力则是垂直向上的力所产生的阻力。
4. 推力阻力：推力阻力是由于飞机产生推力所产生的阻力。
推力是飞机在飞行过程中产生的向前推进的力，而推力阻力则是向前推进的力所产生的阻力。
二、飞机阻力的减少措施为了减少飞机的阻力，提高飞机的飞行效率，航空工程师们采取了多种措施：1. 优化飞机外形设计：通过改进飞机的外形设计，减小飞机表面与空气接触的面积，减少摩擦阻力和压力阻力的产生。
例如，采用流线型的机身设计，减少气动阻力。
2. 使用先进的材料：使用轻量化、高强度的材料，降低飞机的重量，减小重力阻力的产生。
例如，采用复合材料制造飞机的机身和翼面，可以减轻飞机的重量，降低重力阻力。
3. 提高发动机效率：提高发动机的推力和燃烧效率，减小推力阻力的产生。
例如，采用高涵道比的涡扇发动机，可以提高发动机的推力效率，减少推力阻力。
4. 优化机翼设计：通过改进机翼的形状和结构，提高飞机的升力效率，减小升力阻力的产生。
例如，采用翼型设计和翼尖小翼等措施，可以减小气动阻力，提高升力效率。
5. 使用辅助设备：使用辅助设备来减小飞机的阻力。
例如，采用缝翼和襟翼等可变几何翼面，可以在起飞和着陆时增加升力，减小阻力；同时也可以采用襟翼和刹车板等装置，在飞机下降和减速时增加阻力，实现精确的速度控制。
6. 精确的飞行控制：通过精确的飞行控制，减小飞机的阻力。
飞机上的五种阻力
飞机上的五种阻力
1.空气阻力：飞机在高速行驶过程中，空气对其前进方向形成的阻力。
这种阻力随着速度的增加而增加，是飞机在飞行时主要需要克服的阻力之一。
2. 摩擦阻力：包括机体表面的摩擦阻力和零部件之间的摩擦阻力。
这种阻力主要来自于各种机械零部件之间的相互摩擦和机体表面与空气之间的摩擦。
3. 重力阻力：由于飞机需要克服重力才能保持在空中飞行，所以重力也是飞机需要克服的阻力之一。
这种阻力是所有飞机都必须面对的。
4. 上升力阻力：在飞机起飞和爬升时，需要产生上升力来克服重力。
但同时也会因此产生一定的阻力，这就是上升力阻力。
5. 惯性阻力：当飞机进行加速、减速或转弯等运动时，会产生惯性阻力。
这种阻力主要来自于飞机质量的惯性力和机体的惯性力，需要通过引擎输出更多的推力来克服。
- 1 -。
V1VRV2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详解
V1 VR V2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详解V1 VR V2飞机起飞速度详解V1 VR V2的概念：首先捡容易的来说。
Vr,这个r就是rotate的缩写，所以Vr可以叫做抬前轮速度或者抬头速度。
只有当飞机加速到Vr的时候，飞行员才可以带杆让飞机抬头离地，如果小于这个速度，很容易造成擦机尾。
再说V1。
这个速度，我们通常称其为决断速度。
我们知道，飞机发生机械故障是不会分时候的，任何状态下都可能出现某个部件失效的情况。
如果故障发生在天上，那么就靠机组的处理；如果发生在地面上，那就比较简单了，干脆不起飞了，滑回去，让机务人员来处理。
可是，如果这个故障发生在起飞滑跑这个“地面——空中”的临界状态下呢？这就比较难办了。
显然，这时候我们有两种选择——不起飞了，让飞机继续留在地面上，或者继续起飞，让飞机到空中去再说。
其实无论是否继续起飞，我们都不能一概而论。
因为如果这时候飞机速度已经很大，很接近抬前轮的速度了，虽然还没有离地，但此时刹车可能已经无法确保飞机能在剩余的跑道上停住了。
如果在这种大速度下贸然中断起飞，从而导致飞机冲出跑道，也许造成的损失比那个故障本身造成的损失会大得多。
反过来说，如果这时候速度并不是很大，我们只要及时采取必要的措施，完全可以让飞机在跑道上安全得停下来，我们依然决定继续起飞的话，那显然也不合适，因为毕竟在地面上处理故障要比在空中处理故障更安全更有效。
这时候大家应该差不多有了这么个印象——如果在滑跑速度比较小的时候出问题了，我们就停下来；如果在滑跑速度很大的时候出问题了，我们就继续起飞。
可是，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出现就解决了这个问题。
我们在每次飞行前，都要确定一个V1速度，假如问题出现在V1之前，我们就停下来（这时候是完全能够停下来的）；如果问题出现在V1之后，那就说明现在刹车已经来不及了，只能继续起飞。
所以，这个V1我们叫决断速度——在这个速度我们要做决断——起飞，还是不起飞！再说V2。
航空科普飞行器的气动力学原理
航空科普飞行器的气动力学原理航空器是人类创造的一种飞行工具，具有高度复杂的气动力学原理。
在空气中飞行时，飞行器所受的气动力学作用是非常重要的，影响飞机的飞行性能和稳定性。
而理解飞行器的气动力学原理，对于飞行器的设计、生产以及飞行过程中的安全和效率至关重要。
一、升力和阻力在航空科普中，我们经常听到升力和阻力这两个概念。
升力是使飞行器能够腾空飞行的力量，而阻力则是抵消飞机前进运动的力量。
升力产生的主要原理是飞机的机翼结构。
当飞机在空中飞行时，翼面上方的气压比翼面下方的气压低，这就形成了升力。
而阻力则主要由飞机前进飞行时空气的摩擦力和阻力产生。
理解升力和阻力的作用原理，对于飞机的性能和控制具有重要意义。
二、推力和重力推力和重力是影响飞机飞行的另外两个重要因素。
推力是驱动飞机向前飞行的力量，通常是由发动机提供的。
而重力则是地球对飞机的引力。
在飞机起飞和降落的过程中，推力和重力的平衡是非常关键的。
只有当推力大于重力时，飞机才能起飞；而在降落时需要减小推力，以便重力能够使飞机顺利着陆。
三、气流和失速在飞机飞行中，气流的状况对于飞机的飞行性能有很大的影响。
气流不稳定会造成飞机的颠簸或者失速，从而影响飞机的稳定性和安全性。
失速是指飞机翼面的升力突然减小或消失，导致飞机掉高度或者失去飞行能力。
为了避免失速，飞行员需要及时调整飞行姿态和速度，保持飞机在合适的飞行状态。
四、稳定性和操纵飞机的稳定性和操纵性是飞机设计和飞行中的重要考虑因素。
稳定性是指飞机在受到外部干扰时能够保持飞行方向和姿态的能力。
操纵性是指飞机在飞行员的操纵下能够实现各种飞行动作和机动性能。
飞机的稳定性和操纵性要求结构设计合理，并且具有有效的气动力学支持。
总结：航空器的气动力学原理是影响飞行性能和安全的重要因素。
通过理解和掌握航空器的气动力学原理，可以更好地设计、生产和操作飞行器，提高飞机的飞行性能和效率，保障飞行过程中的安全和顺利进行。
对于喜欢航空科普的朋友来说，深入了解飞行器的气动力学原理，将会是一次非常有意义的学习和探索之旅。
飞机飞行的基本原理
飞机飞行的基本原理飞机飞行的基本原理主要包括三个方面：升力、阻力和重力。
1.升力：升力是由空气动力学原理产生的，它是由翼面上的气流产生的。
当翼面运动时，空气会在翼面上形成高压区和低压区，高压区下方产生升力，使飞机向上升。
2.阻力：阻力是飞机穿过空气时产生的阻碍力，包括空气阻力和摩擦阻力。
空气阻力是由飞机前进时空气对飞机表面的摩擦产生的，而摩擦阻力则是由飞机表面摩擦空气产生的。
3.重力：重力是由地球对物体产生的向下的引力。
飞机在飞行过程中需要不断产生升力来抵消重力的作用，以维持飞行。
当飞机的升力大于阻力和重力的总和时，飞机就会上升，而当升力小于阻力和重力的总和时，飞机就会下降。
飞机的驾驶员通过调整飞机的姿态和动力系统来控制飞机的升降和飞行速度。
除了升力、阻力和重力这三个基本原理之外，飞机飞行还需要考虑其他因素。
4.气流：空气的流动对飞机的飞行有重要影响。
飞机在飞行中会遇到不同类型的气流，如下推气流、上升气流和下沉气流等。
飞机的驾驶员需要根据气流的类型和强度来调整飞机的姿态和动力系统，以确保飞机的安全飞行。
5.气压: 气压的变化会对飞机的飞行产生影响。
飞机在飞行中会经历高气压和低气压，高气压会使飞机升高，而低气压则会降低飞机。
飞机的驾驶员需要根据气压的变化来调整飞机的姿态和动力系统。
6.温度：温度的变化也会对飞机的飞行产生影响。
高温会使飞机升高，而低温则会降低飞机。
飞机的驾驶员需要根据温度的变化来调整飞机的姿态和动力系统。
7.风：风的方向和强度会对飞机的飞行产生影响。
飞机的驾驶员需要根据风的方向和强度来调整飞机的姿态和动力系统，以确保飞机的安全飞行。
这些因素都需要飞行员经过严格的训练和经验积累来掌握，并在飞行过程中不断监测和调整，以确保飞机的安全飞行。
另外，飞机的结构和控制系统也对飞行有重要影响。
飞机的翼和机尾设计会影响飞机的升降和飞行速度，而飞机的动力系统会影响飞机的推进力和油耗。
总之，飞机飞行的基本原理需要结合空气动力学、气象学、航空工程等多个领域的知识来理解和掌握。
飞机机电设备维修《空气动力、升力和阻力》
作用在飞机上的空气动力空气动力、升力和阻力飞机能在空中飞行最根本的事实是有一股力量克服了重力把飞机托举在空中，我们称这股力量叫升力。
飞机在空中能向前飞行，还必须有动力装置推力，克服阻力使之向前运动。
无论是升力还是阻力，都是飞机飞行时空气作用在飞机上的力。
空气作用在与之有相对运动物体上的力成为空气动力。
飞机飞行时，作用在飞机各部件上的空气动力的合力叫做飞机的总空气动力。
用R表示。
总空气动力R的作用点叫压力中心，总空气动力在垂直来流方向上的分量好叫升力，用L表示，在平行来流方向上的分量叫阻力，用D表示〔见图3-14〕。
图3-14 飞机的总空气动力、升力和阻力升力的产生飞机的升力主要由机翼来产生。
气流流过机翼外表时，在机翼上。
下外表形成的压力差产生了升力。
图3-15所示为用流线描述气流流过机翼的情况，相对气流与机翼弦线之间的夹角叫做迎角，用α来表示〔见图3-15〕。
图3-15 小迎角α下翼剖面上的空气动力1—压力中心；2—前缘；3—后缘；4—翼弦相对气流从机翼弦线的下方吹来，当迎角为正；相对气流从机翼弦线上方吹来，迎角为负。
在从3-15中可以看出，当气流以一定的正迎角流过具有一定翼型的机翼时，在机翼上外表流管变细，流线分布较密，在机翼下外表流管变粗，流线分布较疏。
在低速流动中，忽略了空气的压缩性和粘性，根据前面阐述的流体流动的根本规律可以得出：机翼上外表的气流速度要大，大于前方气流的速度，同时，静压力要下降，低于前方气流的大气压力：相反，机翼下外表的气流速度要减小，小于前方气流的速度，同时，静压力要上升，高于前方气流的大气压力。
因此，在机翼外表形成了如图3-16所示的压力分布情况。
机翼上外表各点的静压小于大气压力是吸力，叫做负压，用垂直机翼外表箭头方向外的矢量表示。
机翼下外表各点的静压大于大气压力是压力，叫做正压，用垂直机翼外表箭头向内的矢量表示。
将各矢量的外端点用光滑曲线连接起来就得到了机翼外表的压力分布图。
飞机升力与阻力详解(图文)
飞行基础知识①升力与阻力详解(图文)升力是怎样产生的任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。
前面我们提到，航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。
远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。
然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。
飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。
机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。
哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。
这一基本原理在足球运动中也得到了体现。
大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。
这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。
飞机飞行原理基础知识
飞机飞行原理基础知识飞机的飞行原理主要涉及到气动力学和动力学两个方面。
气动力学研究飞行器在空气中的运动规律，而动力学则研究飞行器的动力来源和推进系统。
1.升力和重力：飞机的升力是使其能够在空中飞行的重要因素。
根据伯努利定律和牛顿第三定律，当飞机的机翼产生升力时，空气在机翼上方的流速增加，而在机翼下方的流速减小，使得上方的气压降低，而下方的气压增加。
这种气压差会使机翼受到一个向上的力，即升力。
升力的大小取决于机翼的气动性能、机翼的面积、飞机的速度和气流的密度。
升力的作用是克服飞机自身的重力，使飞机能够在空中飞行。
2.阻力和推力：飞机在飞行过程中会受到阻力的作用，阻力是与飞机的速度和空气的密度有关的。
阻力分为各种各样的形式，包括：空气摩擦阻力、气动阻力（主要是飞机的机身和其他外形部件的气动产生的阻力）、重力分量和升力分量等。
飞机需要通过推力来克服阻力，推力是由飞机发动机产生的。
3.推进力和动力系统：推进力是飞机向前飞行所需要的力量，通过推进系统提供。
推进力主要由发动机产生，可以采用喷气发动机、螺旋桨发动机等。
喷气发动机通过将空气吸入并喷出来产生推力，而螺旋桨发动机则通过旋转桨叶产生推力。
飞机的推进力要大于阻力，才能保持飞行速度。
4.操纵和控制：飞机的操纵和控制是指飞行员通过操纵飞机的控制面（如副翼、升降舵、方向舵等）来改变飞机的姿态和飞行状态。
通过控制面的升降、俯仰、滚转和偏航等运动，飞行员可以控制飞机的上升、下降、转弯等动作。
总结起来，飞机的飞行原理基于气动力学和动力学的基础，通过升力和推力来克服重力和阻力，实现在空中的飞行。
飞行员通过操纵飞机的控制面来控制飞机的运动。
这些基础知识是飞行原理的核心，对于理解飞机的飞行过程和性能具有重要意义。
飞行的升力与阻力详解
飞行的升力与阻力详解飞机的升力◤任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。
航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。
远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。
然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。
飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别，而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。
机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。
哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。
这一基本原理在足球运动中也得到了体现。
大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。
这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。
对于固定翼的飞机，当它在空气中以一定的速度飞行时，根据相对运动的原理，机翼相对于空气的运动可以看作是机翼不动，而空气气流以一定的速度流过机翼。
升力系数和阻力系数公式
升力系数和阻力系数公式升力系数（Coefficient of Lift，CL）是指单位翼展面积上产生的升力与气动力学特性参数之一、通常用Cl表示，其计算公式为：CL=L/(0.5*ρ*V^2*S)其中L是翼面上产生的升力，ρ是流体的密度，V是飞行速度，S是翼展。
升力系数的数值越大，说明翼型产生的升力越大。
阻力系数（Coefficient of Drag，CD）是指单位翼展面积上产生的阻力与气动力学特性参数之一、通常用Cd表示，其计算公式为：CD=D/(0.5*ρ*V^2*S)其中D是翼面上的阻力。
阻力系数的数值越小，说明翼型产生的阻力越小。
升力系数和阻力系数是通过实验或数值模拟进行测量和计算的。
常见的实验方法包括空气动力学隧道实验和风洞试验。
数值模拟方法主要有计算流体力学（CFD）方法，通过对流体的运动方程进行离散和求解，获取翼型的升力系数和阻力系数。
升力系数和阻力系数的数值会受到多种因素的影响，主要包括翼型的几何形状、攻角和翼型表面特性等。
攻角是指风的流动方向与翼面法线之间的夹角，它对翼型产生的升力和阻力有显著影响。
在较小的攻角范围内，升力系数随攻角的增加而增加，而阻力系数随攻角的增加而减小。
当攻角进一步增加时，升力系数会出现下降，阻力系数会急剧增加。
此时，发生失速现象，翼型不再产生升力，阻力急剧增加。
此外，翼型表面的湍流程度和粗糙度也会对升力系数和阻力系数产生影响。
通常情况下，翼型表面光滑并且湍流程度较小，可以减小阻力系数，提高升力系数。
升力系数和阻力系数是评估翼型气动性能的重要指标。
当前航空航天工程中使用的翼型都经过严格的测试和验证，以确保其升力系数和阻力系数符合设计要求。
在实际设计中，工程师会以升力系数为主要参考指标，通过优化翼型的几何形状和其他参数，实现期望的升力和阻力性能。
总之，升力系数和阻力系数是翼型气动性能的重要参数，通过实验或数值模拟可以测量和计算得到。
它们代表了翼型的升力和阻力水平，对航空航天工程的设计和优化具有重要意义。
航空航天科学知识点详解
航空航天科学知识点详解航空航天科学是研究和应用空气动力学、航天动力学以及相关技术的学科。
它涉及到航空器和航天器的研制、设计、制造、运行和控制等方面的知识。
本文将详细解析航空航天科学的几个关键知识点。
一、飞行器的空气动力学1. 升力和重力升力是指飞行器在飞行中能够支持自身重量的力。
它是由飞行器的机翼或旋翼产生的，并且与飞行器的速度、气动外形以及气流的特性有关。
重力则是指地球对飞行器的吸引力，由于升力大于重力，所以飞行器才能在大气中上升并维持飞行。
2. 阻力和推力阻力是飞行器在前进过程中所受到的空气阻碍力，它包括了飞行器的移动阻力和气动阻力。
而推力则是指飞行器通过发动机产生的向前的推动力，主要由喷气发动机或火箭发动机提供。
3. 迎角和失速迎角是指飞行器相对于气流的流向所形成的角度，它影响着升力和阻力的大小。
当迎角过大时，飞行器容易发生失速现象，即机翼无法提供足够的升力，造成飞机失去控制能力。
二、航天器的轨道力学1. 地心引力和离心力地心引力是指地球对航天器产生的吸引力，它使航天器保持在围绕地球的轨道上。
离心力则是航天器在轨道运行过程中由于速度和轨道半径的变化而产生的离心力，它与地心引力相抵消，使得航天器能够保持稳定的轨道。
2. 运动轨道类型航天器的运动轨道可分为地心轨道、地球同步轨道和星际轨道等。
地心轨道是指航天器绕地球运行的轨道，根据轨道的高度不同，可以分为低地球轨道（LEO）、中地球轨道（MEO）和高地球轨道（GEO）等。
地球同步轨道是指航天器绕地球运行一周所需的时间与地球自转周期相同的轨道。
而星际轨道则是指航天器脱离地球引力束缚，进入太阳系其他星球或恒星附近的轨道。
三、航空航天器的发动机技术1. 喷气发动机喷气发动机是目前常见的航空发动机之一，它利用空气和燃料的燃烧产生高温高压气流，并通过喷嘴喷出以产生推力。
喷气发动机具有推力大、速度快的特点，适用于飞行器的起飞和巡航阶段。
2. 火箭发动机火箭发动机是航天器常用的发动机类型，它使用带有氧化剂的燃料并在真空环境中燃烧，产生高温高压气流从喷嘴喷出，推力非常强大。
升力公式和阻力公式
升力公式和阻力公式升力公式和阻力公式•升力公式1.伯努利定律：P+12ρv2+ρgz=C，其中P为压力, ρ为流体密度, v为速度, g为重力加速度, z为高度差，C为常数。
2.理想气体状态方程：P=ρRT，其中R为气体常数，T为温度。
3.升力公式：L=12C Lρv2A，其中L为升力，C L为升力系数，ρ为空气密度，v为飞行速度，A为翼展面积。
例子：一架飞机在飞行过程中，速度为200 m/s，翼展面积为300 m2，空气密度为 kg/m3，则根据升力公式计算升力为：L=12C Lρv2A=12×1××2002×300= N因此，该飞机在飞行过程中产生的升力为 N。
•阻力公式1.阻力公式：D=12C Dρv2A，其中D为阻力，C D为阻力系数，ρ为空气密度，v为飞行速度，A为截面面积。
例子：一辆汽车在高速行驶过程中，速度为100 km/ℎ，车辆的截面面积为2 m2，空气密度为 kg/m3，则根据阻力公式计算阻力为：D=12C Dρv2A=12×××(100)2×2= N因此，该速度下汽车所受的阻力约为 N。
通过以上例子可以看出，升力公式和阻力公式在物体运动中起着重要作用，能够帮助我们计算物体所受的升力和阻力，为航空、汽车等行业的设计和研究提供基础。
•升力公式1.升力公式：L=12C Lρv2A，其中L为升力，C L为升力系数，ρ为空气密度，v为速度，A为物体的参考面积。
2.升力系数：升力系数是描述物体产生升力能力的无量纲数值。
它取决于物体的形状、角度、翼展面积等因素，并且会随着流体的速度而变化。
例子：一架飞机的升力系数C L为，速度v为 200 m/s，而翼展面积A为 300 m2，空气密度ρ为kg/m3，则根据升力公式计算该飞机产生的升力为：L=12C Lρv2A=12×××2002×300=3,240,000N因此，该飞机在此条件下产生的升力为 3,240,000 N。
飞行原理(升力和阻力)
• John Gay拍摄
1999年7月
7日
• F/A 18-C Hornet 在航母附近低高度（75英尺）超音速飞行的场
正激波和斜激波
Ma=1 正激波 Ma>1 钝头：正激波
尖头：斜激波
正激波的波阻大， 空气被压缩很厉害， 激波后的空气压强、 温度和密度急剧上 升，气流通过时， 空气微团受到的阻 滞强烈，速度大大 降低，动能消耗很 大，这表明产生的 波阻很大。
飞行速度小于音速时
扰动波的传播速度大于飞机前进速度 传播向四面八方
飞行速度等于或超过音速时
扰动波的传播速度等于或小于飞机前进速度 后续时间的扰动就会同已有的扰动波叠加在 一起形成较强的波， 空气受到强烈的压缩、而形成了激波
波阻
能量的观点
空气通过激波时，受到薄薄一 层稠密空气的阻滞，使得气流速 度急骤降低，由阻滞产生的热量 来不及散布，于是加热了空气。 加热所需的能量由消耗的动能而 来。在这里，能量发生了转化-由动能变为热能。动能的消耗表 示产生了一种特别的阻力。这一 阻力由于随激波的形成而来，所 以就叫做"波阻"
摩擦阻力则居次要位置，且总的迎面阻力 也较大
机翼的三元效应
上翼面压强低，下翼面压强高 -> 压差 -> 漩涡 -> 下洗
阻力3：诱导阻力
伴随升力而产生的
翼尖涡使流过机翼的气流向下偏转一个角度 （下洗）。升力与气流方向垂直（向后倾 斜），产生了向后的分力（阻力） 诱导阻力同机翼的平面形状，翼剖面形状， 展弦比，特别是同升力有关。
当机翼迎角超过临界点时，流经上翼面的气流会出现严 重分离，形成大量涡流，升力大幅下降，阻力急剧增加。 飞机减速并抖动，各操纵面传到杆、舵上的外力变轻， 随后飞机下坠，机头下俯，这种现象称为失速。
飞机的起飞原理幼儿科普
飞机的起飞原理幼儿科普
飞机的起飞原理可以简单理解为四个基本原理：升力、推力、重力和阻力。
1. 升力：飞机起飞时，利用翼面的形状和气流的作用产生升力。
飞机的翼面是弯曲的，上表面较为平坦，下表面较为凸起。
当飞机在起飞过程中加速前进时，空气会快速流经翼面。
由于翼面上表面更为平坦，空气流动速度较快，而下表面凸起，空气流动速度较慢。
根据贝努利原理，流动速度较快的空气压力较小，而流动速度较慢的空气压力较大，从而形成了由下向上的升力。
2. 推力：在飞机起飞时，需要克服地面摩擦力和空气阻力，从而达到足够的速度。
飞机通常使用涡轮喷气发动机或螺旋桨发动机产生推力，推动飞机前进。
3. 重力：飞机起飞前需要克服地球引力的作用。
通过加速前进并产生足够的升力，可以超过飞机的重力，使飞机从地面上升到空中。
4. 阻力：空气的阻力是飞机的一个挑战，它会阻碍飞机的运动和飞行速度。
在起飞过程中，飞机需要克服阻力，继续加速前进，直到产生足够的升力。
这四个基本原理相互作用，使得飞机能够顺利起飞。
当飞机加速到足够的速度，并产生足够的升力，就能够离开地面，进入空中飞行。
V1VRV2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详解
V1VRV2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详解V1 VR V2飞机起飞速度详解V1 VR V2的概念：首先捡容易的来说。
Vr,这个r就是rotate的缩写，因此Vr能够叫做抬前轮速度或者者抬头速度。
只有当飞机加速到Vr的时候，飞行员才能够带杆让飞机抬头离地，假如小于这个速度，很容易造成擦机尾。
再说V1。
这个速度，我们通常称其为决断速度。
我们明白，飞机发生机械故障是不可能分时候的，任何状态下都可能出现某个部件失效的情况。
假如故障发生在天上，那么就靠机组的处理；假如发生在地面上，那就比较简单了，干脆不起飞了，滑回去，让机务人员来处理。
但是，假如这个故障发生在起飞滑跑这个“地面——空中”的临界状态下呢？这就比较难办了。
显然，这时候我们有两种选择——不起飞了，让飞机继续留在地面上，或者者继续起飞，让飞机到空中去再说。
事实上不管是否继续起飞，我们都不能一概而论。
由于假如这时候飞机速度已经很大，很接近抬前轮的速度了，尽管还没有离地，但如今刹车可能已经无法确保飞机能在剩余的跑道上停住了。
假如在这种大速度下贸然中断起飞，从而导致飞机冲出跑道，也许造成的缺失比那个故障本身造成的缺失会大得多。
反过来说，假如这时候速度并不是很大，我们只要及时采取必要的措施，完全能够让飞机在跑道上安全得停下来，我们依然决定继续起飞的话，那显然也不合适，由于毕竟在地面上处理故障要比在空中处理故障更安全更有效。
这时候大家应该差不多有了这么个印象——假如在滑跑速度比较小的时候出问题了，我们就停下来；假如在滑跑速度很大的时候出问题了，我们就继续起飞。
但是，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出现就解决了这个问题。
我们在每次飞行前，都要确定一个V1速度，假如问题出现在V1之前，我们就停下来（这时候是完全能够停下来的）；假如问题出现在V1之后，那就说明现在刹车已经来不及了，只能继续起飞。
因此，这个V1我们叫决断速度——在这个速度我们要做决断——起飞，还是不起飞！再说V2。
飞机飞行的基本原理
飞机飞行的基本原理首先是升力。
升力是飞机能够在空中飞行的基础，它是通过机翼产生的。
机翼上方的气流速度比下方快，根据伯努利原理，快速流动的气体会产生低压，而慢速流动的气体会产生高压。
当机翼下方气压高于上方时，就形成了一个向上的压力差，从而产生了升力。
升力的大小取决于多个因素，例如机翼的几何形状、角度、气流速度和密度等。
通过调整这些因素，飞机可以控制升力的大小，从而保持飞行高度。
其次是阻力。
阻力是指飞机在飞行过程中要克服的空气阻力。
阻力主要分为四种类型：气动阻力、重力阻力、轮滚阻力和推进器推力所产生的阻力。
气动阻力是指空气对飞机运动造成的摩擦阻力，它与飞机速度的平方成正比。
重力阻力是由于飞机质量存在而产生的向下阻力，可以通过升力来克服。
轮滚阻力是起飞和着陆时由于飞机与地面接触而产生的摩擦阻力，可以通过使用起落架来减少。
推进器推力所产生的阻力是由于推进器的喷射速度产生的反作用力，可以通过减小喷射速度和提高推力效率来减少。
最后是推力。
推力是指飞机向前移动所需的力量。
推力主要由发动机提供，发动机通过燃烧燃料产生高温高压的气体，然后通过喷射出来，产生一个向后的反作用力，从而推动飞机向前飞行。
推力的大小取决于发动机的设计和性能以及飞机的速度和负载。
总结起来，飞机飞行的基本原理就是通过机翼产生升力，克服阻力，利用推力推动飞机向前飞行。
当升力大于或等于阻力时，飞机就可以保持在空中飞行。
不同类型的飞机在设计上会有所不同，但这个基本原理是通用的。
无人机模拟操控技术 3.1.2飞机的升力和阻力3
3.1.2飞机的升力和阻力
3、飞机机翼表面升力产生的原因？
伯努利原理：飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。
前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。
一股气流，由于机翼地插入，被分成上下两股。
通过机翼后，在后缘又重合成一股。
由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。
根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产生的升力。
气流从机翼上下方流过的情况：飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。
前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。
通过机翼后，在后缘又重合成一股。
由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。
根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产。
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升力是怎样产生的任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。
前面我们提到，航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。
远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。
然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。
飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。
机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。
哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。
这一基本原理在足球运动中也得到了体现。
大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。
这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。
对于固定翼的飞机，当它在空气中以一定的速度飞行时，根据相对运动的原理，机翼相对于空气的运动可以看作是机翼不动，而空气气流以一定的速度流过机翼。
空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。
日常的生活经验告诉我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。
流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上表面的气流慢。
根据流体力学的基本原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，这样机翼下表面的压强就比上表面的压强高，换一句话说，就是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。
当飞机的机翼为对称形状，气流沿着机翼对称轴流动时，由于机翼两个表面的形状一样，因而气流速度一样，所产生的压力也一样，此时机翼不产生升力。
但是当对称机翼以一定的倾斜角（称为攻角或迎角）在空气中运动时，就会出现与非对称机翼类似的流动现象，使得上下表面的压力不一致，从而也会产生升力。
飞机的阻力凡是懂得物理知识的人都知道，飞机在飞行的过程中,机体上所受的力是平衡的。
飞机的重力与飞机产生的升力平衡，而飞机的发动机的作用则是克服飞机所受的阻力，推动飞机前进，使得飞机相对于空气运动，从而产生升力。
大家肯定要想，飞机发动机的功率那么大，难道飞机上所受的阻力有那么大吗？的确，飞机在高速飞行的同时，会因为不同原因受到非常大的阻力。
从产生阻力的不同原因来说，飞机所受的阻力可以分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力、激波阻力等。
摩擦阻力当两个物体相互滑动的时候，在两个物体上就会产生与运动方向相反的力，阻止两个物体的运动，这就是物体之间的摩擦阻力。
当飞机在空气中飞行时，飞机也会受到空气的摩擦阻力，飞机的摩擦阻力是因为空气的粘性造成的。
当气流流过物体时，由于粘性，空气微团与物体表面发生摩擦，阻滞了气流的流动，这就是物体对空气的摩擦阻力，反之，空气对物体也给予了摩擦阻力。
摩擦阻力是在边界层中产生的。
所谓边界层就是紧贴物体表面，流速由外部流体的自由流速逐渐降低到零的那一层薄薄的空气层。
边界层中气流的流动情况是不同的。
一般机翼大约在最大厚度之前，边界层的气流各层不相混杂而成层地流动，这部分叫做“层流边界层”。
在这之后，气流的活动转变为杂乱无章，并且出现了漩涡和横向流动，这部分叫做“紊流边界层”。
从“层流边界层”转变为“紊流边界层”的那一点叫做“转捩点”。
边界层中的摩擦阻力大小与流动情况有很大关系，从大量的实践证明，对于层流流动，物体表面受到的摩擦阻力小，而紊流流动对物面的摩擦阻力大的多。
在普通的机翼表面，既有层流边界层，又有紊流边界层，所以为了减小摩擦阻力，人们就千方百计地使物体表面的流动保持层流状态，例如通过在机翼表面上钻孔，吸除紊流边界层，这样就可以达到减阻的目的。
另外，提高加工精度，使层流边界层尽量的长，延缓转捩点的出现，甚至抑制它的出现，也可以起到很好的效果。
这些都是飞机设计中的层流机翼的概念。
物体表面受到的摩擦阻力还跟物体的表面积有关系，面积越大，阻力也越大。
因此在人们试图减小飞行阻力的时候，减小飞机的尾翼或者机翼的面积也是一个有效的方法。
当然前提条件是保证产生足够的升力和控制力。
例如使用推力矢量技术的飞机，由于有了发动机推力直接用于飞行控制，这样飞机的尾翼就可以减小或者去除，这样就可以大大的减小摩擦阻力。
诱导阻力机翼同一般物体相似，也有摩擦阻力和压差阻力。
对于机翼而言，这二者合称“翼型阻力”。
机翼上除翼型阻力外，还有“诱导阻力”（又叫“感应阻力”）。
这是机翼所独有的一种阻力。
因为这种阻力是伴随着机翼上举力的产生而产生的。
也许可以说它是为了产生举力而付出的一种代价。
如果有一架飞机以某一正迎角a作水平飞行，它的机翼上面的压强将降低，而下面的压强将增高，加上空气摩擦力，于是产生了举力Y。
这是气流作用到机翼上的力，根据作用和反作用定律，必然有一个反作用力即负举刀力（-Y），由机翼作用到气流上，它的方向向下，所以使气流向下转折一个角度a，这一角度叫“下洗角”。
随着下洗角的出现，同时出现了气流向下的速度。
这一速度叫做“下洗速（w）”。
下洗的存在还可由风洞实验观察出来。
由实验可知：当飞机飞行时，下翼面压强大、上翼面压强小。
由于翼展的长度是有限的，所以上下翼面的压强差使得气流从下翼面绕过两端翼尖，向上翼面流动。
当气流绕流过翼尖时，在翼尖那儿不断形成旋涡。
旋涡就是旋转的空气团。
随着飞机向前方飞行，旋涡就从翼尖向后方流动，并产生了向下的下洗速（w）。
下洗速在两个翼尖处最大，向中心逐渐减小，在中心处减到最小。
这是因为旋涡可以诱导四周的空气随之旋转，而这又是由于空气粘性所起的作用。
空气在旋转时，越靠内圈，旋转得越快，越靠外圈，旋转得越慢。
因此，离翼尖越远，气流垂直向下的下洗速就越小。
图示的就是某一个翼剖面上的下洗速度。
它与原来相对速度v组成了合速度u 。
u与v的夹角就是下洗角a1。
下洗角使得原来的冲角a减小了。
根据举力Y原来的函义，它应与相对速度v垂直，可是气流流过机翼以后，由于下洗速w的作用，使v的方向改变，向下转折一个下洗角a1，而成为u。
因此，举力Y也应当偏转一角度a1，而与u垂直成为y 1。
此处下洗角很小，因而y与y1一般可看成相等。
回这时飞机仍沿原来v的方向前进。
y1既不同原来的速度v垂直，必然在其上有一投影为Q；。
它的方向与飞机飞行方向相反，所起的作用是阻拦飞机的前进。
实际上是一种阻力。
这种阻力是由举力的诱导而产生的，因此叫做“诱导阻力”。
它是由于气流下洗使原来的举力偏转而引起的附加阻力，并不包含在翼型阻力之内。
图中机翼前面的一排小箭头表示原来的流速，后面的一排小箭头则表示流过机翼后偏转一个角度的流速。
诱导阻力同机翼的平面形状，翼剖面形状，展弦比，特别是同举力有关。
压差阻力“压差阻力”的产生是由于运动着的物体前后所形成的压强差所形成的。
压强差所产生的阻力、就是“压差阻力”。
压差阻力同物体的迎风面积、形状和在气流中的位置都有很大的关系。
用刀把一个物体从当中剖开，正对着迎风吹来的气流的那块面积就叫做“迎风面积”。
如果这块面积是从物体最粗的地方剖开的，这就是最大迎风面积。
从经验和实验都不难证明：形状相同的物体的最大迎风面积越大，压差阻力也就越大。
物体形状对压差阻力也有很大的作用。
把一块圆形的平板，垂直地放在气流中。
它的前后会形成很大的压差阻力。
平板后面会产生大量的涡流，而造成气流分离现象。
如果在圆形平板的前面加上一个圆锥体，它的迎风面积并没有改变，但形状却变了。
平板前面的高压区，这时被圆锥体填满了。
气流可以平滑地流过，压强不会急剧升高，显然这时平板后面仍有气流分离，低压区仍然存在，但是前后的压强差却大为减少，因而压差阻力降低到原来平板压差阻力的大约五分之一。
如果在平板后面再加上一个细长的圆锥体，把充满旋涡的低压区也填满，使得物体后面只出现很少的旋涡，那么实验证明压差阻力将会进一步降低到原来平板的大约二十到二十五分之象这样前端圆纯、后面尖细，象水滴或雨点似的物体，叫做“流线形物体”，简称“流线体”。
在迎风面积相同的条件下，它的压差阻力最小。
这时阻力的大部分是摩擦阻力。
除了物体的迎风面积和形状外，物体在气流中的位置也影响到压差阻力的大小。
物体上的摩擦阻力和压差阻力合起来叫做“迎面阻力”。
一个物体，究竟哪一种阻力占主要部分，这要取决于物体的形状和位置。
如果是流线体，那么它的迎面阻力中主要部分是摩擦阻力。
如果形状远离流线体的式样，那么压差阻力占主要部分，摩擦阻力则居次要位置，而且总的迎面阻力也较大。
干扰阻力飞机上除了摩擦阻力，压差阻力和诱导阻力以外，还有一种“干扰阻力”值得我们注意，实践表明，飞机的各个部件，如机翼、机身、尾翼等，单独放在气流中所产生的阻力的总和并不等于、而是往往小于把它们组成一个整体时所产生的阻力。
所谓“干扰阻力”就是飞机各部分之间由于气流相互干扰而产生的一种额外阻力。
如图所示，气流流过机翼和机身的连接处，由于机翼和机身二者形状的关系，在这里形成了一个气流的通道。
在A处气流通道的截面积比较大，到C点翼面最圆拱的地方，气流通道收缩到最小，随后到B处又逐渐扩大。
根据流体的连续性定理和伯努利定理，C处的速度大而压强小，B处的速度小而压强大，所以在CB一段通道中，气流有从高压区B回流到低压区C的趋势。
这就形成了一股逆流。
但飞机前进不断有气流沿通道向后流，遇到了后面的这股逆流就形成了气流的阻塞现象，使得气流开始分离，而产生了很多旋涡。
这些旋涡表明气流的动能有了消耗，因而产生了一种额外的阻力，这一阻力是气流互相干扰而产生的，所以叫做“干扰阻力”。