列控中心简介

【推荐】CTCS-2列控系统简介

jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客

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jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07

第4章 CTCS2控制模式

4.1 CTCS2列控信息

1、连续信息

连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：

（1）行车许可。

（2）空闲闭塞分区数量。

（3）道岔限速等。

2、连续信息轨道电路码序

轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0

信号显示 L L L L LU U HU

信息名称

L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码

信息显示 L L L L LU U2 UU

信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码

信号显示 L L L L LU U2S UUS

信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码

3、点式信息

点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：

（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。

（2）线路坡度。

（3）线路固定限速。

（4）临时限速。

（5）级间切换。

（6）列车定位等信息。

4、出站应答器电文内容

（1）无源应答器的电文

应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；

调车危险信息。

（2）有源应答器的电文

反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信

息。

5、进站应答器电文内容

（1）无源应答器的电文

应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时

限速信息。

4.2 速度监控模式

1、区间追踪运行模式

2、带LU2的区间追踪运行模式

3、机外停车模式

4、正线停车模式

5、股道侧线停车模式

6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。

7、经18号及以上道岔侧向通过模式

对于通过18号及以上道岔进入车站的模式的设想，与侧线停车模式一样。但是，股道侧线进站时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。

8、引导接车模式

9、正线发车模式

10、股道侧线发车模式

11、区间反向运行模式

第5章地面设备及技术条件

CTCS2级地面设备系统构成：车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。欧标点式应答器，包括有源应答器[含地面电子单元(LEU)]和无源应答器。ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。车站闭环电码化。车站联锁为计算机联锁或6502电气

集中。行车指挥为CTC或TDCS。

5.1 CTCS2列控中心

1、列控中心系统框图

列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车，是一种实时控制系统，它必须具有非常高的可靠性，才能保证铁路运输技术作业的安全与效率。列控中心主要由列控中心主机和监测机组成。主机采用二乘二取二可靠性和安全性冗余结构。

系统双系简易结构图

A、B两系结构完全相同，互为备用；主备之间采用工控专用ARCNET网连接。每系采用双子系的二取二安全冗余结构，由专用高性能计算机系统构成，双CPU独立运算，实现大容量信息快速交换，同步运行。两个CPU分别对运算结果进行比对，只当比较一致时输出控制命令；两个CPU分别对两个子系进行周期性的自检，自检通过后分别向监督校验单元输出相异且变化的校验字。SUP/VER单元亦采用智能二取二结构，板上两个处理器分别收到来自两个CPU的校验字并检查正确后给出板上安全鉴相电源的动态控制命令；两个处理器还分别对两个CPU的控制命令进行比较，一致时驱动比较继电器吸起。当CPU校验字错误或命令不一致，比较继电器落下，切断对LEU的通信和智能安全输出板的输出控制电源，确保系统安全。

列控中心与主备联锁系统、CTC主备自律机及与列控中心监测机之间均采用RS422通信方式。

计算机联锁车站的列控中心系统结构

为了提高系统的整体的可靠性和故障-安全性，对于每个组成模块以及模块之间的通道需要采取相应的冗余技术。对于列控中心系统来说，不仅需采取冗余技术以提高它的可靠性，而且还要以

冗余技术提高它的故障-安全性。

列控中心主机采用成熟的二乘二取二硬件结构，任何单点故障均可诊断并具有100%的安全可用保障；同一系内的二取二比较同时由CPU1、CPU2和SUP/VER进行，异常时CPU停止命令输出且通过比较继电器在物理层切断主机与LEU的通信和驱动控制电源。

系统双系互为主备，主备系统间通过高速串行通道实现信息交换和同步，关键信息和变量均采用编码技术。系统采用嵌入式高可靠、低功耗的工业级CPU组件，元器件经多级筛选，确保性能稳定，从硬件上提高了系统的安全性与可靠性。系统各部分层次分明，减少了系统内部配线数量，整个机柜内部采用24V直流电压供电，减少了电力干扰，关键的电源部分采用鉴相判断，保障输出信息的安全准确，提高了系统的安全性。此外，系统还采取了防雷和抗电磁干扰等措施，提高

系统的可靠性和安全性。

在系统设计上，冗余的报文存储器和报文存储结构中的校验码以及报文使用前对其进行译码,以验证数据的合法性等措施也进一步提高了系统的可靠性和安全性。

2、列控中心总体描述

车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS(原DMIS)接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。车站列控中心设于各车站，原则上区间不设列控中心和有源应答器。当站间距离过大，总出站口设置一个有源应答器不能满足需求时，可增设有源应答器。临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式”体现(包括界面、输入、回执)，在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机

及准确性应能满足列车运行控制的需要。

3、列控中心主要功能需求

车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统一时钟进行系统管理和控制。车站列控中心设备响应时间不大于1 s。车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。

4、列控中心主要逻辑

保证调度命令、进路、地面电子单元(LEU)、列车的对应关系。临时限速命令应能自动转换为对应的控制指令。根据控制指令、动车组车次、进路及信号机等信息，产生对应应答器的报文地址并向LEU传送，发送时机暂定为信号开放的同时。在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送报文，进路解锁后停止。在办理通过进路且离去区段有临时限速时，根据列车制动需要，进站或进路信号机显示黄灯，对应接近区段轨道电路发黄码。

5、列控中心接口

(1)与TDCS、CTC站机连接(P口)

从TDCS、CTC中获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时间等)、运行方向信息等。临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界面人工输入，通过TDCS、CTC站机向列控中心传送。对于TDCS，控制指令需经车站值班员人工确认后方可执行。应能自动反馈执行结果，出现问题及时报警。

（2）与车站联锁系统连接(Q口)

从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信