飞机飞行控制

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飞机飞行控制系统

飞机飞行控制系统飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。

3.4.1. 飞行控制系统概述飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。

由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。

最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。

不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。

自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。

飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。

控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。

传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。

飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。

作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。

自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。

信息传输链用于系统各部件之间传输信息。

常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。

接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。

图3.4.1 飞行控制系统基本原理飞控系统基本工作原理除个别的开环操纵系统(如机械操纵系统)外，所有的飞控系统都采用了闭环反馈控制的工作原理。

图3.4.1是通用的飞控系统基本工作原理框图。

《飞机飞行控制》课件

02
人机界面必须设计得简单、直观、易操作，使飞行员能够快速
地获取飞行状态信息并发出控制指令。
人机界面也是飞行员紧急情况下进行人工操纵的通道，必须保
03
证在任何情况下都能迅速有效地发挥作用。
飞行控制系统的基
03
本原理
飞行动力学基础
飞行动力学是研究飞行器在气动力作用下的运动规律的科学。
飞行动力学主要研究飞行器的飞行性能，包括稳定性和操纵性。
飞行控制系统硬件
飞行控制系统硬件是实现飞行控制功能的物理设备，包括传感器、控制器、执行器等。
传感器用于检测飞机的状态参数，如姿态、速度、高度和角速度等；控制器用于处理传感器信号并计算出控制指令；执行器用于接收控制指令
并操纵飞行控制面。
飞行控制系统硬件必须具有高可靠性和高精度性，以确保飞行的安全和稳定。
调查结论
调查报告认为，波音公司在MCAS的设计和认证过程中存在严重失误，
同时美国联邦航空局（FAA）也未能有效监管。
波音737 MAX的飞行控制系统简介
飞行控制系统
波音737 MAX的飞行控制系统包括自动驾驶系统、飞行指引系统、机动特性增强系统等。
MCAS系统
MCAS系统是一种自动防失速系统，旨在防止飞机机翼上的失速。当传感器检测到机翼上的气流分离时，MCAS会自动调整机头的角度以减少机翼的失速。
它以空气动力学为基础，研究飞行器在空气中运动的力学规律及其应用。
飞行控制系统的工作原理
飞行控制系
它通过接收飞行员输入的指令，经过处理后发送控制指令给执行机构，使飞行器按照预定的轨迹和姿态飞行。
飞行控制系统通常由传感器、控制器和执行机构三部分组成
飞行控制系统的历史与发展

直升机飞行控制系统动态建模与仿真

直升机飞行控制系统动态建模与仿真一、引言直升机是一种垂直起降的飞行器，在现代社会中扮演着重要的角色，广泛应用于军事、民用、医疗、物流等领域。

其飞行控制系统的设计和开发具有十分重要的意义。

直升机的飞行控制系统包括机械设计部分和电子控制部分。

机械设计部分主要包括主旋翼叶片、尾旋翼、机身结构等，而电子控制部分则主要包括传感器、执行器、控制器等。

其中，飞行控制系统的设计不仅需要考虑直升机的稳定性、可靠性和飞行性能等问题，还需要考虑到其复杂的结构和多变的工作环境。

本文旨在通过动态建模和仿真的方法，分析直升机飞行控制系统的工作原理和控制机理，进而提高其稳定性和可靠性，为直升机的应用提供技术支撑。

二、直升机的基本结构直升机是一种可以垂直起降的旋翼飞行器，它具有以下基本结构：（1）旋翼系统旋翼系统是直升机的主要部分，包括主旋翼和尾旋翼。

主旋翼通过旋转产生升力和推力，使直升机获得升力和前进动力。

尾旋翼主要用于平衡机身的姿态和控制机身的方向。

（2）机身结构机身结构是直升机的框架，承担着旋翼系统和发动机的重量。

机身结构的主要材料是铝合金、钛合金、复合材料等。

（3）发动机发动机是直升机的动力系统，一般采用燃气轮机或柴油机。

发动机的功率主要决定着直升机的飞行性能和载荷能力。

（4）电子控制装置电子控制装置是直升机的核心部件，主要负责控制旋翼系统的运动和控制机身的姿态。

电子控制装置包括传感器、执行器和控制器等。

三、直升机控制系统的组成直升机的控制系统由传感器、执行器和控制器三部分组成。

（1）传感器传感器是直升机控制系统的输入部分，可以测量飞机的姿态、速度、位置和加速度等参数。

传感器的主要类型包括角速度陀螺仪、加速度计、地磁传感器、气压计等。

（2）执行器执行器是直升机控制系统的输出部分，根据控制器的指令对飞机进行姿态控制和位置控制。

执行器的主要类型包括电动舵机、平衡阀、电动水平面和液压阀等。

（3）控制器控制器是直升机控制系统的核心部件，它接收传感器的信号，计算控制指令，并将其发送给执行器进行控制。

民用飞机自动飞行控制系统：第7章主动控制技术

• 要求上述这些操纵面有较好的动态响应特性。 • 为了减缓飞机上局部位置的阵风法向过载，还可
以在指定的位置上安装特殊的操纵面
采用的控制方法：
（1）开环控制方法
NB-52CVV所采用的开环补偿方法。该系统利用法向加速度计，测量法向过载，并通过洗出网络与低通滤波器，分别驱动左右水平鸭翼偏转，产生一定的直接升力，克服垂直阵风影响。
（4）这种操纵使飞机转动运动与平移运动强烈耦合，从而使飞机快速跟踪轨迹的能力降低了。
• 直接力控制：通过附加操纵面的控制，不产生力矩，直接产生升力或侧力。
克服上述缺点；（1）增大了改善飞行特性的可能性，可以实
现力与力矩的解耦；（2）可用于改善飞机的时间响应特性； 2．分类：
直接升力，直接侧力及直接阻力或推力控制。为了产生直接力，单凭一个操纵面是无法实现的（除非这个操纵面所产生的空气动力正好作用于重心），需要配置其它辅助操纵面。
其中洗出网络的作用是消除定常的过载信号，从而保证不至于阻挠正常的机动。
（2）闭环控制方案
波音公司在小型民用客机DHC-6上进行了乘座品质控制系统的研究。应用对称副翼偏转和升降舵以及扰流片实现了垂直阵风减缓控制。
为了使乘座品质控制系统与人工操纵兼容使用各操纵面：
该飞机的原有操纵面进行分割，提供部分但足够的权限用于阵风减缓系统；副翼分割出40 ％的翼面用于阵风减缓控制；升降舵提供了20 ％的翼面；扰流片仅用于进场着陆，从基本位置开始动作，增强副翼产生的直接升力，实现着陆过程中的乘座品质控制。
例如，飞机进场着陆通过升降舵控制航迹上升时，就会产生一种下沉航迹,这对安全着陆是不利的，
特别是当飞机受到顺风作用时，由于气流速度的减少,升力受到损失，导致下沉速度，在这种情况下，升降舵拉升作用所产生Байду номын сангаас反向升力的不利作用，就更为明显，这将使下沉速度进一步增大。

飞机航模飞行控制技巧

飞机航模飞行控制技巧嘿，你问飞机航模飞行控制技巧呀？那咱就来唠唠。

玩飞机航模呢，首先得了解你的航模。

知道它的性能咋样，能飞多高多远，速度有多快。

就像你了解自己的宠物一样，知道它的脾气性格。

要是啥都不知道，那可不行。

然后呢，起飞前要检查好航模。

看看翅膀有没有松动啊，电池有没有电啊，遥控器好不好使啊。

可别等飞起来了才发现问题，那可就麻烦了。

就像你出门前得检查一下自己有没有带钥匙手机啥的。

起飞的时候要稳。

别一下子把油门推到底，那样飞机可能会乱窜。

慢慢推油门，让飞机平稳地起飞。

就像开车一样，起步得稳当。

飞起来后，要注意控制方向。

用遥控器上的摇杆来控制飞机的左右上下。

可别乱晃摇杆，不然飞机就不知道飞哪去了。

就像你开车打方向盘，得有个度。

还有啊，要注意风向。

风大的时候飞机可能会被吹得乱跑。

这时候就得根据风向来调整飞机的飞行方向。

就像你走路遇到风大，也得调整一下方向吧。

另外，降落的时候也要小心。

别一下子冲下来，那样飞机可能会摔坏。

慢慢降低高度，找个平坦的地方降落。

就像你停车得找个好位置一样。

我给你讲个事儿吧。

我有个朋友，他刚开始玩飞机航模的时候，啥都不懂。

起飞的时候太着急，一下子把油门推到底，结果飞机嗖地一下就飞没影了。

后来找了半天才找到，还摔坏了一些零件。

从那以后，他就知道了起飞要稳，不能着急。

每次玩的时候都特别小心，检查好航模，注意风向，控制好方向。

现在他玩得可好了，飞机飞得又稳又漂亮。

从他身上我就知道了，玩飞机航模得掌握好技巧，才能玩得开心。

所以啊，要是你也想玩飞机航模，就记住这些技巧吧。

相信你也能让你的航模飞得高高的，稳稳的。

民用飞机飞控系统重要适航要求

抗干扰能力
飞控系统应具有较强的抗干扰能力，避免外部干扰对飞机稳定性的影响。
可靠性要求
高可靠性设计
飞控系统应采用高可靠性设计，确保在长时间运行过程中能够保持较高的可靠性。
故障预测与健康管理
飞控系统应具备故障预测与健康管理功能，及时发现并处理潜在的故障，保证飞机的安全运行。
维修与维护
飞控系统应易于维修与维护，确保在出现故障时能够及时修复，提高系统的可靠性。
硬件安全性评估
对飞控系统硬件进行安全性评估，包括其可靠性、容错性能等。
软件安全性评估
对飞控系统软件进行安全性评估，包括其抵御攻击的能力、鲁棒性等。
04
飞控系统验证和确认
验证方法
硬件和软件测试
对飞控系统的硬件和软件进行测试，确保其功能正常、性能稳定。
模拟器测试
在地面模拟器上对飞控系统进行测试，模拟各种飞行条件下的操作和响应。
入先进的算法和传感器技术，可以实现更加精准的飞行控制，提高飞行
效率和安全性。
02
增强自主性
随着自主飞行技术的发展，未来飞控系统将更加自主化。通过引入先进
的自主飞行算法和决策支持系统，可以减少人工干预，降低飞行错误和
事故风险。
03
安全性与效率的平衡
随着飞机设计的发展，未来飞控系统需要在保证安全性的同时，提高运
故障安全设计
系统应采用故障安全设计，当关键部件出现故障时，应能够自动切换到备份系统或安全模式。
飞行员接口
自动飞行控制系统的界面应清晰、直观，便于飞行员操作和监控。
显示系统适航要求
清晰度与可读性
显示系统的图像应清晰、色彩鲜艳，易于阅读和理解。
符号与标记
显示系统应使用标准的航空符号和标记，以便飞行员快速识别相关信息。

27飞行控制

27飞行控制系统1.升降舵载荷感觉定中机构的特点？P246升降舵一般采用动压载荷感觉装置，该装置除了具有弹簧式感觉定中机构的特性外，还可以将空速的信号引进感觉定中机构中，即随着飞行速度的增加，驾驶员的感觉力也会增加，这样就更加真实地模拟舵面的铰链力矩，使驾驶员在不同的空速情况下，准确控制飞机。

2.为什么采用非线性传动机构操纵系统？操纵系统中，如果没有特殊的机构来改变传动系数，舵偏角随杆行程的变化近似成直线关系，即线性关系。

飞行速度的不同要求操纵系统的传动系数也不同，同一架飞机上不可能安装多套传动系数各异的操作系统，因此在操作系统中设置了专门的非线性传动机构，即杆行程与舵面偏角之间成曲线关系。

3.什么是马赫配平？P247马赫配平装置是一套自动控制装置，当飞行马赫数达到产生下俯现象的数值时，马赫配平装置自动操纵升降舵向上偏转一个角度，从而避免自动下俯。

4.简述水平安定面的控制形式，其控制权限如何？1：人工操纵（安定面配平手轮）；2：电动配平（安定面配平电门）；3：自动驾驶操纵。

以上三种输入优选权是不同的：手动操纵的优先权最大，而自动驾驶仪的优先权最小。

5.升降舵压差感觉电门如何工作？压差电门监控两路升降舵动压感觉机构提供的与空速成正比的计量液压压力，当两个计量压力相差超过25％时，压差电门工作，压差指示灯亮。

6.电传系统优缺点？（P232）优点：（1）减轻了操纵系统的重量、体积，节省操纵系统设计和安装时间。

（2）消除了机械操纵系统中的摩擦、间隙、非线性因素以及飞机结构变形的影响。

（3）简化了主操纵系统与自动驾驶仪的组合（4）可采用小侧杆操纵机构。

（5）飞机操稳特性不仅得到根本改善，且可以发生质的变化。

缺点：（1）单通道可靠性不高；（2）电传操纵系统成本较高。

（3）系统易受雷击和电磁脉冲波干扰影响。

7.飞机的重要操纵面，各操纵什么运动？副翼操纵飞机产生绕纵轴转动的系统；升降舵操纵飞机绕横轴转动的系统；方向舵操作飞机产生绕立轴转动的系统。

《飞机电传操纵系统与主动控制技术》飞机-教材-自动飞行控

《飞机电传操纵系统与主动控制技术》——飞机教材自动飞行控制一、飞机电传操纵系统的概述飞机电传操纵系统，简称FBW（FlyWire），是一种利用电子信号传输指令的飞行控制系统。

它取代了传统的机械操纵系统，将飞行员的操纵指令转化为电子信号，通过计算机处理后，控制飞机的舵面和发动机，实现飞行控制。

电传操纵系统的优势在于重量轻、可靠性高、响应速度快、操纵灵活，并且能够实现复杂的飞行控制律。

在现代民用和军用飞机中，电传操纵系统已成为标配。

二、电传操纵系统的组成及工作原理1. 组成（1）操纵杆：飞行员通过操纵杆输入指令。

（2）传感器：实时监测飞机的姿态、速度等参数。

（3）飞行控制计算机：处理飞行员指令和传感器数据，输出控制信号。

（4）执行机构：根据控制信号，驱动飞机舵面和发动机。

2. 工作原理（1）飞行员操纵杆输入指令。

（2）传感器将飞机的姿态、速度等参数传输给飞行控制计算机。

（3）飞行控制计算机根据预设的控制律，处理飞行员指令和传感器数据，输出控制信号。

（4）执行机构根据控制信号，驱动飞机舵面和发动机，实现飞行控制。

三、主动控制技术及其在电传操纵系统中的应用1. 主动控制技术概述主动控制技术是指通过飞行控制系统，对飞机的气动布局、结构强度和飞行性能进行实时优化，以提高飞行品质和性能。

在电传操纵系统中，主动控制技术发挥着重要作用。

2. 主动控制技术在电传操纵系统中的应用（1）放宽静稳定性（RSS）：通过主动控制技术，使飞机在飞行过程中保持较小的静稳定性，提高飞行性能。

（2）机动载荷控制（MLC）：在飞机进行机动飞行时，主动控制技术可减小机动载荷，降低结构疲劳。

（3）颤振抑制：利用主动控制技术，实时监测飞机结构振动，采取措施抑制颤振现象。

（4）阵风减缓：在遭遇阵风时，主动控制技术可减小飞机受阵风影响，提高乘坐舒适性。

飞机电传操纵系统与主动控制技术的结合，为现代飞行器带来了更高的性能和安全性。

在未来的航空领域，这两项技术将继续发挥重要作用，推动飞行器的发展。

第1章自动飞行控制系统概述《民航飞机自动飞行控制系统》

➢ 随着计算机技术和信息综合化技术的发展，数字式的 AFCS 开始和飞行管理计算机系统（FMCS）结合工作。在飞行管理计算机统一管理下的自动飞行控制系统和自动油门配合，实现对飞机的自动控制和对发动机推力的自动控制。
➢ 飞行管理计算机系统的功能如下：
飞行计划
性能管理
导航计算
对 VOR/DME 自动调谐自动油门速度指令
第4节
有关飞行控制自动化的争议
4.1 关于自动飞行控制系统自动化程度的争议
➢ 人机接口关系上曾提出过一些正面教学的观点：
自动飞行方式过多，在某些方式的自动过渡中易使驾驶员模糊或误解。
某些驾驶员过分依赖自动化，造成盲目的安全感而导致意外失控。驾驶员长期依靠自动化系统而缺乏手动操纵实践，技术熟练程度逐渐下降和荒废，当出现某些意外时，将手足无措，不能操纵改出。
4.1 关于自动飞行控制系统自动化程度的争议
➢ 人机接口关系上曾提出过一些正面教学的观点：
信息量加大，输入/输出数据量加大，一方面减少了驾驶员体力负荷，另一方面增加了驾驶员对信息读取理解、判断决策上的脑力负荷，使得心理负荷更为沉重。
驾驶员成为管理员，脱离了对飞机的实时控制，靠编程计划去实现飞行，对飞行中实时空情察觉的把握程度降低了，一旦发生意外，就不能立即进入角色。
子管、半导体、集成电路以及微处理器和数字化。
➢ 由于通用航空飞机和大型运输客机对自动飞行的要求不同，因而自动驾驶仪的类型多种多样，其发展极不平衡。在单发私人小飞机上，可能只用到单独的“横滚稳定系统”或“机翼改平系统”，而大型客机却有从起飞至接地和滑行的全自动系统。
1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
3.2 改善飞机的性能

《飞机飞行控制》课件

导航控制
飞行控制系统集成了先进的导航技术，如惯性导航、卫星导航等，能够实时确定飞机位置和航向，确保飞机沿着预定航线飞行。
防碰撞警告系统
飞行控制系统通过与空中交通管制系统的交互，实时监测周围空域的飞机，当存在碰撞风险时，及时发出警告，避免空中交通事
故的发生。
飞行控制系统在军事航空领域的应用
飞行控制系统的发展趋势与未来展望
智能化控制
随着人工智能技术的发展，未来的飞行控制系统将更加智能化，能够自适应地处理各种复杂情况，提高飞行的安全性与效率。
集成化与模块化设计
为了降低成本和提高可靠性，未来的飞行控制系统将采用集成化与模块化设计，便于维护和升级。
自主可控技术
随着航空工业的发展，未来的飞行控制系统将更加注重自主可控技术的研发和应用，以提高我国航空工业的竞争力。
融合技术
传感器融合技术是指将多个传感器的信息进行综合处理，以获得更加准确和可靠的数据。在飞行控制系统中，传感器融合技术能够提高飞机的导航精度和稳定性。
舵机与舵面
舵机
舵机是飞行控制系统中的执行机构，能够根据控制系统的指令，精确地调整舵面的角度，从而控制飞机的姿态和轨迹。
舵面
舵面是飞机机翼和尾翼上的可动翼面，包括副翼、升降舵和方向舵等。通过调整舵面的角度，可以改变飞机的气动性能，实现飞机的姿态和轨迹控制。
飞机飞行控制系统
03
的控制算法
线性控制算法
PID控制算法
通过比例、积分和微分三个环节，对飞机飞行过程中的误差进行调节，以减小误差。
线性回归算法
通过对飞机飞行数据的线性回归分析，预测飞行状态，为控制算法提供参考。
非线性控制算法

民用飞机自动飞行控制系统：第8章现代民机飞控系统实例ppt

2. 工作模态．应急备份人工配平：由驾驶员手动机械配平； · 人工电子配平：驾驶员通过电子配平系统实现人
工配平； ·自动配平：由自动驾驶仪FCC自动实现的配平； ·马赫数配平：当襟翼收起，且自动驾驶仪断开，
备用或电子人工配平也没有使用时，水平尾翼自动地随马赫数变化实现配平。
➢ 偏航阻尼器系统
• 利用面板上温度选择按钮，选择假设温度，实现推力减免。较高温度对应给出较低的推力。
• TMS的工作状态和某些参数，可以在EADI和 EICAS上显示。
• 自动油门断开按钮位于油门杆上。
➢ 安定面配平系统 1. 功能
通过转动水平安定面，以保持飞机俯仰轴处于配平的状态。．B757的水平安定面是一个可转动的尾翼。
• 飞行指引(F/D) FCC产生指令信号，在EFIS的电子姿态指引仪及电子水平状态指示器上，产生相应的舵面操纵指令信号，驾驶员通过给出的指令信号操纵飞机，此时舵机不工作。
8.1.4 B757 飞机自动飞行工作模式
针对不同阶段的飞行要求，设置了许多不同飞行方式。驾驶员可以依据飞行要求，在方式控制板上加以选择。
3. 自动油门伺服机构．伺服机构的马达依TMC指令驱动油门；．一个测速反馈电机将速度信号反馈给TMC；．伺服机构的输出轴与齿轮箱耦合在一起，控制油门杆的运动；．油门杆的运动速度为14°/s。．油门动力杆的角度(PLA)，通过传感器测量反馈给自动油门杆系统。
4. 推力方式选择板(TMSP)
B777飞机电传飞行控制系统的特点：
➢采用传统的盘柱、方向舵进行控制；
➢采用3余度的数字式飞行控制计算机（三台计算机，每台计算机内有三个支路，每个支路都具有非相似的处理器），并行工作；
➢副翼、襟副翼、升降舵、方向舵的每片舵面上都有两台主-主方式工作的电液作动器驱动；扰流板作动器可以机械控制，也可在减速控制时电传操纵控制；

飞行控制法则简述

飞行控制法则简述A320飞机飞行控制法则简述A320系列飞机的飞行控制计算机提供的保护法则功能增加了飞行的安全性，这些保护都是为了更好的保证飞行员能够更好的控制飞机，如果丧失了保护法则,飞行员控制飞机的难度大大增加,就会给飞行安全带来非常大的隐患，但这些保护功能并不是永远都有效，因为这些保护功能是随着飞机控制法则的变化而变化的，A320飞机电传操纵系统的控制法则有正常法则、备用法则和直接法则。

1.正常法则：在正常情况下，正常法则用于计算操纵面的偏转指令，并且还提供了全飞行包线保护。

全飞行包线保护包括：过载保护、俯仰姿态保护、大迎角保护(失速保护)、超速保护、坡度保护。

因为正常法则可提供这些全飞行包线保护，所以，当飞行员将驾驶指令输送至计算机后，计算机经过比较和判断，然后再向液压作动筒发出操纵指令，从而可有效防止飞机进入危险飞行状态。

正常俯仰操纵法则是荷载系数的闭环操纵,并且包含飞行包线保护。

正常横向控制法联合横滚比率控制,转弯协调和荷兰滚轮阻尼功能。

飞机的横滚和俯仰配平依靠ELAC和SEC计算机发出控制指令进行电动操纵，他们当中的每一个计算机都可以控制飞机的两个轴。

飞行控制系统中存在着实时的监控和冗余度，飞机的多个传感器、电源和液压系统保证了电动控制较高的可用性。

偏航控制和可配平的水平安定面都是靠液压机械控制，这样在飞机电源暂时完全丧失时可以提供飞机在飞行中的能力，在正常情况下，方向舵的控制功能（配平，行程限制）由FAC完成。

正常的俯仰操纵法则是载荷因素的闭环控制并且提供了完成的飞行包线保护功能，正常的横向操纵包含了横滚速率保护，协调转弯和荷兰滚阻尼功能。

下面具体看下几个飞机舵面的控制情况：副翼：通过一个副翼加每侧机翼上的四个扰流板完成飞机的横滚操纵，副翼由侧杆手动操纵或者在自动驾驶中自动的控制。

每个副翼能由两个伺服控制器提供动力，由两个ELAC计算机发出控制信号，并由不同的液压系统供压。

在正常工作中，副翼的横滚功能由ELAC1和相关的处于工作模式的伺服控制器完成，ELAC2处于备用状态，其相关的伺服控制器处于阻尼模式。

飞机特性与飞行控制知识

飞机特性与飞行控制知识飞机特性与飞行控制知识由于飞机的形状、重量和结构度不同，所以每架飞机有各自的操作性能，F-15E飞机也不例外。

下面是店铺为大家分享飞机特性与飞行控制知识，欢迎大家阅读浏览。

俯仰、滚动和偏航飞机的三维机动动作有：俯仰、滚动和偏航。

三维总是以飞行员的视线为基准，而与飞机的方向和飞行高度无关。

当你对飞机进行控制时，你需要输入能量。

俯仰是机头做上下运动。

利用飞机的平衡器(F-15E战机上的平的后部表面，有时称为升降舵)控制俯仰。

在做俯仰动作时，平衡器表面向上或向下转动。

这样使得平衡器上下表面的压力不同，机头向上或向下。

滚动由飞机的副翼所控制。

象襟翼一样，副翼是绞接在机翼上的控制板。

与襟翼不同的是，两个副翼彼此向相反方向运动，一个机翼升力增大，另一个机翼升力减小，因此飞机以机头-机尾轴做滚动。

也可使用F15E战机的舵做滚动。

偏航是机头向侧方向运动。

此时飞机的高度(机头角度)保持不变，而飞机向左或向右飞行。

利用飞机的尾舵控制偏航。

俯仰和偏航联合运动可产生复合运动，即在沿纵轴和飞行方向上发生运动。

相反地，简单运动(偏航或俯仰)是非复合运动。

偏航可以与俯仰联合，产生倾斜转弯或滚动效果。

飞行摇杆向前或向后移动飞行摇杆，即调节飞机的平衡器，可改变机头的仰俯角。

将摇杆向后拉，即利用后摇杆可使机头升高，将摇杆向前推，即使用前摇杆，可使机头下降。

将摇杆向左右移动，即使用侧向摇杆，可控制飞机的副翼。

例如，摇杆向左移，飞机向左滚动。

摇杆向右移，飞机向右滚动。

方向舵脚踏板方向舵和脚踏板可移动飞机的舵，控制飞机偏航。

右舵飞机机头向右偏，左舵飞机机头向左偏。

航速高于1马赫时，F15E战机的舵锁定。

这意味着，航速高于1马赫时，你踏不动舵。

舵锁定是为飞机控制时提供的一个保险。

利用舵也可以做滚动，此时，飞机向舵给的方向滚动。

舵主要用于射击瞄准和自旋螺状态的恢复。

你可以用舵脚踏板或通过键盘敲RUDDER-LEFT(“，”键)或RUDDER-RIGHT(“。

飞机能飞控制本能简介

飞机能飞控制本能简介
飞机的飞行控制是指通过操纵飞机的各种控制面，如副翼、升降舵、方向舵等，来实现飞机的姿态调整和飞行方向的改变。

飞机的飞行控制本能包括了飞行员
的直觉和经验，以及飞机本身的设计和工作原理。

飞机的飞行控制本能主要包括以下几个方面：
1. 姿态控制：飞机的姿态控制是指通过操纵副翼、升降舵和方向舵等控制面，
使飞机保持平稳的飞行姿态。

副翼用于控制飞机的滚转，升降舵用于控制飞机
的俯仰，方向舵用于控制飞机的偏航。

2. 飞行方向控制：飞机的飞行方向控制是指通过操纵方向舵来改变飞机的飞行
方向。

飞行员通过调整方向舵的位置，使飞机偏航角度发生变化，从而改变飞
机的飞行方向。

3. 推力控制：飞机的推力控制是指通过调整发动机的推力大小来实现飞机的加速、减速和爬升、下降等动作。

飞行员可以通过操纵油门来控制发动机的推力
输出。

4. 翼面操纵：飞机的翼面操纵是指通过调整副翼和襟翼等翼面的位置和角度，
来改变飞机的升力和阻力，从而影响飞机的飞行性能和操纵特性。

总之，飞机的飞行控制本能是通过飞行员的操作和飞机的设计来实现的，它涉
及到飞机的姿态控制、飞行方向控制、推力控制和翼面操纵等方面，以确保飞
机的安全和稳定飞行。

飞机飞行控制

飞机飞行控制系统

《飞机飞行控制》课件

直升机飞行控制系统动态建模与仿真

民用飞机自动飞行控制系统：第7章 主动控制技术

飞机航模飞行控制技巧

民用飞机飞控系统重要适航要求

27飞行控制

《飞机电传操纵系统与主动控制技术》飞机-教材-自动飞行控

第1章 自动飞行控制系统概述《民航飞机自动飞行控制系统》

《飞机飞行控制》课件

民用飞机自动飞行控制系统：第8章 现代民机飞控系统实例ppt

飞行控制法则简述

飞机特性与飞行控制知识

飞机能飞控制本能简介

民用飞机自动飞行控制系统：第7章主动控制技术

第1章自动飞行控制系统概述《民航飞机自动飞行控制系统》

民用飞机自动飞行控制系统：第8章现代民机飞控系统实例ppt