轮机长管理船舶经验谈

老外是这样管理船舶的——“COSCO SEATTLE”轮随船报告

去年11月5日，我受公司的指派，同轮机长李煦一起登上中远集运美西航线“COSCO SEATTLE”轮，进行为期一个航次的学习考察，前后历时34天。这是一艘由韩国蔚山现代重工船厂建造的7488TEU第六代大型集装箱船，2004年10月29日出厂。目前该轮由德国E.R.SCHIFFAHRT公司负责管理。有机会亲身体验当今第六代超大型集装箱船的运行管理，接触和学习国外公司先进的船舶管理理念和管理技术，进一步熟悉ISM规则在船舶中的实际运行，以及了解大功率柴油机的新型设计和许多新设备新仪器在船上的应用，特别是超大型船舶操纵，在学习和与国外同行共事交流互动过程中搜集相关资料，获取有用信息，的确受益匪浅。

一、基本概况

中远西雅图轮是德国E.R公司出租给中远集运的第三艘投入SEA线运营的船舶。该轮船舶总长度300.07米，船宽42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季满载水尺13米；货舱前7后1总共8个大舱，装箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，舱内3500TEU，冷箱数量500只；设计航速25.1节；主机满载102RPM日耗燃油268吨，副机日耗燃油8吨，每天自造谈水40吨，安装谈水净化装置，直接可以饮用，不需要补给谈水，也没有饮水柜。该轮悬挂利比利亚国旗，船舶最大定编是31人（包括一名引水员），本航次在船人员25人——正式船员20人、3名实习生，2名随船人员。船员来自多个欧洲国家和菲律宾：船长、大副、四轨是克罗地亚（南斯拉夫）人，轮机长、大管轮是英国人，二副和三轨是德国人，电机员是波兰人，其余人员是菲律宾籍。船上的工作语言是英语。

船舶舱与舱之间的过道设计很好，让人感觉很结实，对装箱作业和绑扎提供了很大的方便。尤其是冷箱插座的设计形式和安装位置比较合理。前后的带缆甲板，设备的选型和布置比较合理，看上去十分简洁。驾驶台助航仪器集中在半圆型操纵台上，GMDSS设备，仪器设备先进并都是双配套，已经安装VDR设备。机舱设备布局合理，机舱和集控室空间大。船体钢板厚度60MM，加强梁钢板厚度80MM，总体船舶很强壮。生活区宽敞，房间的布置合理，装修到位，局部细节简化；运动器材，桑拿浴室，室内游泳池，设备齐全；生活区色调设计比较人性化。

二、体系运行

驾驶台、机舱集控室、甲板部办公室都有常用的体系文件和报表夹，一目了然；但是大文件和表格存放在船长、轮机长、机舱集控室和甲板部办公室内的工作电脑里，查阅和存档十分方便。他们的体系比较简单，但具有较强的可操作性，而且对船上的管理要求很高。这样做的好处就是：对公司任何船舶的标准是一样的，保证体系的唯一性，从制度上杜绝了人为因素的影响。据我观测，船上也是严格按照体系要求来做的。对每项操作都有相应的要求和报表，所以他们有很多“CHECK LIST”。例如：“ARRIV AL CHECK LIST”，“DEPARTURE CHECK LIST”；装卸作业记录在“PORT OPERATIONS LOG”上，记录港口工人在船上各BAY作业情况，绑扎检查情况，舱盖板开关时间（此记录本平时存放在甲板部办公室）。又如：驾驶台有“BELL LOG”，主要记录引水上下，开航水尺，货物，存油水，稳性，演习等，还有“GPS LOG”和“RADIO LOG”等记录本。值得一提的是，船员都很认真地根据要求逐项落实，不会仅仅应付了事。船上的日常工作有章可循，不明确的地方可以在体系中查找依据，有些特殊情况和特殊操作也有相应的要求和操作指南。比如：抵美国港口前的相关要求和记录，在美国加油的特别要求，在澳大利亚压载的管理要求等。在这一点上，他们公司的有关人员每天都在收集相关的信息，相当于我们的机、海务、保安信息，将新的国际公约要求、港口情况和公司新的要求及时发到船上，包括公司所属51艘船舶的动态也每周下发各船舶，人员调动安排每月发一次，很有透明度，个别特殊要求可以提出。同时经常更新体系的相关内容。

他们公司的管理要求和管理水平确实很高，平时船上的做法喜欢留下书面的东西。集控室有

一本轮机长的“STANDING ORDER”，驾驶台有“MASTER ORDER”，按照STCW78/95公约的要求，把船长，轮机长常规的指令和要求写在上面，相关的人员确认后在上面签名；学习公司的有关文件，也有把文件放在驾驶台和集控室，在本子上记录学习的人员和要求，相关人员学习后签名。船上不单独组织消防、救生授课和学习，训练手册放在公共场所，由船员自学，只有船长组织几个主要干部船员每月举行一次安全质量学习。船长和老轨每天对轮机日志的查看很详细，对经常发生记录错误的人，轮机长会专门提出一份语气比较强烈的警告放在操纵台，希望以后不再发生。体系对每个人的职责都有明确的规定，包括相应的记录要求，保存的要求，所以每个人都明确自己该做什么，如何去做，而这一点对船上的管理工作相当重要。每个人只需仔细阅读就可以明确自己的职责，对于要做的工作以及需准备的相应报表，体系中都做了明确的规定。所以任何不明确的工作，你都能在体系文件中找到明确的答案，这说明体系文件的可操作性很强。他们的报表很多而且做得很全，大都采用电子表格方式，许多的关联内容都在表中已做好，船上使用起来很方便。如轮机的主机拐挡测量记录表，只需填入测量的相关数据，曲轴的状态曲线和各道轴承的情况就会自动显示。

他们人员的流动性很大，上船前公司对重要人员都进行体系的培训，其余人员上船以后在船上接受培训。我们两人上船以后24小时之内，由三副专门根据体系要求对照相应的表格对我们进行逐条讲解（内容类似我们的新上岗人员熟悉表）。这些讲解有助于我们对本船消防设备的布置，消防救生时自己位置和职责及时了解。他们船员房间“床头卡”张贴在各自的门口，生活区每层都挂有应变部署表，方便船员熟悉。由于是新船，特别是干部船员，对于业务学习比较抓紧。平时工作之余，会议室经常有人在查看资料，学习公司的体系文件，熟悉有关的操作程序、记录表格等等。大家相当自觉，各项工作的依据全靠体系要求，船长，轮机长不会经常去指导，只是看结果。相比之下，我们的一些船员和个别干部船员对体系文件还是很不熟悉，还是依靠领导提醒、布置去落实。

该轮全年应变演习时间计划表张贴在驾驶台，也是每月实地演习一次，演习内容也是详细记录存档。压载水管理、垃圾管理、污油水排放测量记录齐全，船长、轮机长要亲自核对，尤其到美国港口。通过油水分离器向舷外排放的工作由四轨根据老轨的指令进行操作，同时根据体系文件的要求来进行具体的操作和作相应的记录。在美国港口的加油准备和加油程序与我们公司的要求基本相同，都是根据美国法规的要求进行并作相应的记录，在他们公司的体系文件中也能找到。世界上不同国家和港口的特别要求，体系文件都作了相应的规定，同时在不断的更新。

对于第一次抵美国港口的船舶，USCG都要进行有关的检查。为此，船上也进行了相应的准备和演习。我本人也参加了几次。总体感觉：演习的速度和动作的正确性与我们相比还有一定差距。演习不算太成功，每项演习的时间较长，给人的感觉很乱，放艇时出了点差错。但检查人员对他们的要求还是比较宽松。当地的代理在聊天时也说，美国人对西方人和东方人的要求不一样，如果前面的差错放在中国船员身上，将会是很大的麻烦。可能这和他们沟通起来比较容易有关，也再次说明语言交流和沟通的重要性。国外船员对公约、法规和所在港口规定的掌握、理解和运用能力确实比我们强。虽然我们的演习、操练规范程度不比他们差，但是一旦发生问题，我们在现场处理能力可能要逊色得多。

三、船员日常工作和敬业精神

船舶的各项工作开展完全是以安全质量体系文件为准绳，体系文件具体、细致、全面，全体船员都能够自觉遵守。由于新船刚出厂投入运营后工作量大，新设备的运行还没有稳定，船员对设备操作还不一定很熟练，因此，他们加强了驾驶台、集控室的值班，无人机仓变有人机舱；进出港口提前派人了头，落实各项安全操作措施；复杂航区和进出港口时船长几乎都在驾驶台，轮机长都在机舱和集控室，一旦听到机舱警报轮机员会立即冲到现场，把故障及时排除。

公司明确船长的绝对权力，公司的指令船长是绝对服从。船舶出现问题公司直接处罚船长，所