关税措施2以中国客车产业为案例讨论关税保护理论的意义

关税措施2：以中国客车产业为案例讨论关税保护理论的意义一、中国客车产业的现状按照字面的意思，所谓“客车”，就是专门装载人的车辆。

本文中，我们按照交通部于1997年颁发的《JT ／T325-1997 营运客车类型划分及等级评定》标准讨论车辆长度在6米以上的载客车辆，从等级上看，包括中型和大型两类客车；从类型上看，包括城市客车、长途客车和旅游车等。

改革开放以来，我国客车产业发展迅速，产销量均有大幅增加，制造企业超过百家，并涌现出了宇通、金龙、亚星等客车著名本土品牌；外资也大力进入客车制造行业，日本TOYATO、德国BENZ、德国MAN、德国NEOPLAN、瑞典VOLVO 等世界著名客车企业均在中国大陆设有工厂或有合作伙伴。

国内的客车需求也日益增长，特别是城市客车的需求量增长十分迅速。

国内企业的制造水平也在不断提升中。

但是，我国的客车产业从根本上来说也是一个弱势产业。

很多企业只能自主生产中低档客车，市面上能见到的所谓的国产高档客车，其实很大一部分是国内企业通过将进口零部件组装而成的。

国内企业的自主创新能力、自主研发能力和国外差距甚远，高档电喷发动机、整体底盘及悬挂系统、车内电子记录系统等等核心高端技术还基本不能自主生产，而需要进口。

二、我国客车产业是幼稚产业到底我国的客车产业是否是一个幼稚产业？依照本文第一部分中关于幼稚产业的定义和判断标准，笔者认为，我国的客车产业是幼稚产业。

第一，客车产业属于汽车产业的一部分，但是它的生产和小汽车又有很大区别，其潜在优势十分明显。

首先，需求量大。

不论是城市客车还是长途客车及旅游车，需求量都在不停的上升，近3年的需求增长量已经超过了小轿车和货车；加上国家大力提倡公共交通出行，因此有理由相信，客车的未来需求只会继续上升而不会下降；其次，所有客车生产需要的要素资源国内都能满足，特别是钢材、橡胶等的要素丰裕度和要素密集度均排名靠前。

因此，笔者认为在未来可以预见的一段时间内，客车产业会同小汽车产业一样，成为国内一大支柱产业，最终成为成熟产业。

第二，国内客车企业生产的产品，在国际市场上，特别是在东南亚、中亚和非洲市场上占有越来越多的份额，在欧洲，我们也可以看见一些高档中国客车车辆。

我们有理由相信，随着世界经济一体化的深入，世界市场上的中国客车会占有一席之地，打破欧美客车行业对世界客车行业的垄断之势。

第三，根据对我国最大的客车企业——郑州宇通客车股份有限公司的考察看，2006年该公司旗下的郑州宇通、兰州宇通两家公司的销售额超过了一百亿元人民币，然而单车成本却比2005年有所下降。

除此之外，笔者还从北京京华客车公司、成都客车股份有限公司了解到，相对于2年前，各自企业2007年的同一车型的整车生产成本也处于下降状态。

由于以上三家企业分别位于我国中部、东部和西部，有较好的代表性，因而放之于中国客车市场，说明客车制造业确实能有成本递减趋势。

第四，目前国内的客车企业间的竞争白热化，企业合作兼并的“大鱼吃小鱼”现象不断发生。

说明我国客车行业正在良性发展中。

外资的注入和外国技术的引进也在一定程度上激发了本国生产者学习、模仿的热情，最终在促进客车产业健康、快速地向成熟产业的发展过程中起到了不少的正面作用。

综合以上观点，我们得出结论：在现阶段，我国的客车产业的确是一个尚需保护的幼稚产业。

三、关税及有效保护分析下表是我国2006年部分进口产品的关税税率。

表1 2006年我国部分商品进口关税税率（单位：%）（资料来源：中国进出口数据网，并经笔者整理）注：＊钢铁产业制成品较多，且大部分产品优惠税率在2%-6%，普通税率在6%-20%之间。

＊＊这里的橡胶轮胎的关税税率值取得是平均值。

由上表可以明显地看出，除了悬挂减震系统、安全气囊、自动防抱死系统（ABS）的普通税率比客车整车的税率高外，其他的零、部件，原料产品的税率均比整车税率低。

而进一步通过《投入产出表》的计算结果得知，我国整个汽车行业的有效保护率在50%左右，排在了参与排名的22部门中的第一名。

可以看出，中国政府对于整个汽车行业的保护而言是较高的，但是如果仅从有效保护率的角度分析，政府对于客车行业的保护较小汽车行业的保护力度弱，因为小汽车整车的进口关税税率较客车整车进口关税税率高3个百分点，而大部分的轿车零、附件关税税率和客车零、附件关税税率基本一致。

纵向的对比表明，1987年交通运输行业的有效保护率为28%，到1996年交通运输行业的有效保护率最高，达到了137.8%，后经过10年的税率结构调整，特别是加入WTO后的大幅度削减关税，客车行业的保护有所降低，一方面反映了我国政府对加入世贸组织有关关税问题的承诺得到了执行，从另一个方面也能看出，经过10年高关税下的幼稚产业保护，我国汽车（特别是客车行业）确实取得了一些进步，这也是关税结构理论为什么能取得各国政府广泛认同的原因，它指导不少国家的政府，特别是亚非拉等发展中国家的政府对其幼稚产业进行了有效的保护，使关税结构理论成为国际贸易中的一条基本准则。

这就是关税结构理论的意义之一。

从国内客车生产工艺上也看得出，关税保护后，我国客车整体技术有了明显进步。

20世纪90年代初，我国客车生产普遍都是低技术含量的，一般的入口都是3-4级踏步，乘客上下车跟爬楼梯似的；安装的前置柴油发动机，功率小、噪音大……通过关税保护和与外资厂商合资办厂，国内客车产业通过引进外国零部件，制造工艺有了很大改善。

大部分厂商都能生产达到欧洲Ⅲ号甚至以上标准的后置柴油、CNG发动机客车；城市客车入口踏步也普遍为小三级或二级踏步，一级踏步；低地板、低入口车辆，装有残疾人设施的无障碍客车也频频出现在街头。

中国客车整体实力的增强也吸引来了世界顶级客车企业：郑州宇通牵手德国MAN，扬州亚星联合德国奔驰，上海、西安客车联姻瑞士沃尔沃，杭州青年与德国NEOPLAN结合，四川旅行车公司与日本丰田合作……外资的到来不仅解决了国内企业融资的难题，更重要的是帮助国内企业充分利用低关税的零部件加工生产，进一步提高了生产技术，增强了“中国制造”的客车在世界客车市场的销售份额，直接和外国顶级客车的竞争，也让中国客车全方位地提高自己的性价比。

从理论上讨论，关税结构理论的政策含义有二：（1）应该对最终产品征收高关税，而对原料征收低关税；（2）由于一国政府很难预料到进口的哪些原料会在国内继续加工，因而不少国家都对原料征收了一定关税而不是采取零关税的做法。

但是这样做又会降低其出口产品的竞争力，因此，很多国家政府对于本国的出口产品采取了特殊政策，比如出口退税措施。

我们必须注意到，在第二部分的有关推导中，我们使用了一些假设，如生产技术不变性，贸易价格不变性等等，特别是假设“所有商品及要素的价格是固定不变的”，这就意味着我们的分析是建立在“小国”经济的基础之上的。

这里所说的“小国”，指的是一国进出口商品总额占世界进出口商品总额的份额很小，以致于如果该国政府对进口商品征收一定的关税后，只能应该该商品在国内的销售价格，而不会对国际自由贸易中的该种商品价格产生任何影响。

因此，严格的说，有效保护率的分析并不完全适合我国，因为无论从商品进出口额还是从价格影响上看，我国都不是经济学意义上的“小国”。

但是，这并不妨碍我们使用有效保护率的思想来分析问题，因为通过对客车行业的分析，我们发现该原则在我国依然适用，并且通过实践该原则，我国客车行业也从中获取了不少的好处。

最后笔者还需要指出的是，发展中国家在运用有效保护率理论保护其国内行业时会面临的两难困境。

一方面，如果发展中国家对进口商品征收关税以保护国内的某一产业，那发达国家势必会立即以“贸易保护”的理由向WTO等国际组织提起诉讼，或者发达国家对来自该国的进口产品施以极高税率的报复性关税，以达到迫使该发展中国家政府停止对该国已经实行了保护的产业的保护措施的目的。

另一方面，如果该国不对任何进口产品征收关税，也不进行其他贸易保护措施（如进口配额），那么，该国的国内弱势产业势必得不到任何保护，该国也不可能培养出一个能在国际市场上竞争的成熟产业。

所以，在现实的世界经济生活中，有效保护率理论的应用受到了多方面的限制，特别是在这个以大国经济为主的世界中，欧美等发达市场经济国家制定的贸易经济制度必然会更加注重保护欧美等国的利益。

故而，有效保护率理论实际上是有很多局限的。

四、对中国客车工业保护的政策建议上述就关税结构理论，结合中国客车产业的自身状况阐述了幼稚产业保护的意义。

下面笔者还想谈谈对我国客车工业保护的一些政策建议。

首先，我们在保护客车工业时，应该遵循“开放、竞争、国际规范”的原则。

在一个经济全球化进程飞速发展的时代，“闭门造车”已经是不现实的了，根据资源要素禀赋的不同而明确分工是我们当前必须承认的现实。

所以，不论是引进先进技术进行消化并自我复制创新还是与外资合作创新都是必须的。

而只有通过竞争，国内企业才能意识到压力，才能有更大的动力赶上先进国家的客车装备制造水平。

而在GATT/WTO 框架下行事是我国加入世界贸易组织后的根本经济政策。

其次，结合我国客车产业现状，我国除了应该继续根据关税保护理论实施梯形关税制度外，根据我国入世承诺，我国将继续降低关税。

同时，对客车整车的进口不应该受到限制。

因为国外（特别是德、日）的客车产业水平比我国都高很多，在较低关税的条件下加大对客车整车的进口，一来可以让国内客车企业和国外客车企业在中国这个大市场上充分平等的竞争，二来也能让国内有能力的厂商在模仿国外先进生产技术的基础上自我创新，从而带动整个国内客车企业，逐步使我国客车行业告别“拼装”车间的尴尬地位。

最后，前文已经提到，幼稚产业保护总有一个期间。

当我国客车行业达到了“毕业”的时候，政府即应该停止对该行业进行的贸易保护，逐步转到自由贸易的政策上来。

这时，政府就应该从客车行业中获得收益，这种收益就是对在产业保护期间的成本投入的一种补偿，并且继续实行“开放、竞争、国际竞争”的原则。

因为不能不提的一点是，现在的我国产业政策中存在着过度保护因素，难以实现资本有效率的聚集和集中，而回避国际竞争，严重阻碍了技术进步，经济规模难以扩大。

过高的保护只能培养懒惰的一族，因为它们可以长期依靠扭曲的价格体系来获取非正常利润。

所以，如果长期进行关税贸易保护，最终不仅不能使我国客车产业得到有效的保护，反而会使得客车行业不思进取，与国家保护政策的初衷背道而驰。

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受此连动效应影响，国内的糖原料市场将受到冲击，后市可能大幅波动。