MANEnergySolutions推出双燃料液化石油气ME-LGIP发动机
氨燃料发动机的现状分析和展望
氨燃料发动机的现状分析和展望摘要：在当前低碳减排的背景下，结合双燃料发动机的使用经验，研究分析氨燃料发动机的现状和未来展望，提出一些建议。
关键词：氨燃料脱碳氨捕集系统为了确保符合全球脱碳目标，应对海运市场所面临的挑战，作为二冲程船用发动机潜在长期燃料的认知，氨作为一种船用燃料是有前景的。
脱碳是我们遇到的最大的转变之一，要想在短时间内取得成功，就需要整个供应链从头到尾都采取一种团结一致、坚定的方法。
目前船用柴油机生产商MAN公司正在积极的研发使用氨作为燃料二冲程船用发动机。
1.氨的优点由于NH3的无碳和无硫分子组成，在发动机中燃烧它可以产生接近零的CO2和SO X排放。
从生态链角度来看，氨是一种碳中性燃料，它是由可再生能源（如水力发电、风能或太阳能）生产的。
此外，与碳有关的空气污染物（黑碳或烟尘、未燃烧的碳氢化合物（HC）、甲烷和一氧化碳（CO）的排放将基本消除。
另一个显著特点是，即使在恶劣的天气条件下，也能在几乎任何燃油或燃油质量的情况下工作，而效率不会降低或有限降低，并具有传统二冲程发动机所具有的可靠性能和工作特性。
对可燃性和燃烧性较差的燃料有较大的耐受性的根本原因是发动机转速低，允许燃烧完成的时间长，尺寸大，导致体积与表面比大，这有利于完全燃烧和低壁面热损失。
2.氨的缺点氨有益的无碳特性也预示着氨燃烧物理将不会完全类似于先前已知的二冲程燃料的燃烧特性。
研究整个推进解决方案和二冲程发动机过程，即点火、燃烧和排放以及燃料处理是至关重要的。
因此，氨作为二冲程发动机燃料的研究涉及广泛的试验和完整的发动机监测装置，以获得有关二冲程发动机中氨的点火特性、引燃燃料要求和排放的基本信息。
这些研究结果将指导氨燃烧发动机及其辅助系统的最终设计。
开发氨气等新燃料的发动机需要伙伴关系和对市场利益的理解。
在开始开发氨气发动机之前，对实际潜力的分析也是必不可少的。
在这种情况下，燃料可以进入市场作为中间燃料，直到绿色氨可用和物流到位。
新能源汽车—液化石油气汽车(LPGV)
新能源汽车—液化石油气汽车（LPGV）09级车辆工程3班陈进从 200930011408 摘要：在环境日益恶化和汽车保有量逐年剧增的今天，发展清洁能源汽车成为一种必然的趋势。
而液化石油气汽车（LPGV）因其清洁环保、技术成熟、经济实惠、安全可靠等优势，受到世界各国的欢迎。
我国应以市场为导向、以企业为主体、技术进步和技术创新为支撑，以节能减排、改善生态环境、调整能源结构为主要目的，通过培训工作人员，提高服务水平；引进先进技术，增加投资比重；建立标准规范，形成行业网络，以实现系统式发展。
关键词：液化石油气汽车（LPGV）、新能源汽车、环保、有害尾气排放1液化石油气汽车（LPGV）的发展前景随着世界经济的高速发展，各国汽车的在用量也急剧上升。
由于石油燃料的生产与开发难以满足需求量的增长，能源短缺已成为不争的事实。
大量汽车尾气的恶性排放对环境的污染也日趋严重。
为解决困扰人类生存发展的这两大难题，即减少对石油产品的依赖，又能提供一个绿色环保的生活环境，各国政府在颁布日益严格的汽车排放法规的同时，也致力于推广使用液化石油气或天然气作为汽车代用燃料以取代现有的汽油和柴油燃料。
各个国家近年来一直在不断地加大环境保护的力度，采用可以替代汽油、柴油等传统燃料的新一代低公害清洁燃料是形势发展的必然结果。
2发展液化石油气汽车（LPGV）的优势分析2.1清洁环保LPG常温下为气态，理化性能优于汽、柴油，且LPG的燃烧速度比汽油快8%-21%，燃烧较为完全，与汽油排放相比，HC减少35%-42%，CO减少可达90%以上，CO2减少20%-30%，NOx减少30%-40%，噪音降低40%，尾气排放中不含铅和苯，硫含量极微，大大减少了对环境的污染，故当之无愧地被称为“清洁燃料”。
2.2有较好的抗爆性LPG的主要成分丙烷的研究法辛烷值高达111，比优质汽油高8%-16%，抗爆性能好。
当应用于汽油机时，适当提高压缩比和点火提前角，可以提高发动机性能2.3低温起动性好LPG的主要成分丙烷的沸点为-42℃。
man energy solutions介绍
man energy solutions介绍曼能源解决方案（Man Energy Solutions）是一家领先的能源解决方案提供商，总部位于德国奥格斯堡。
该公司提供各种创新的能源解决方案，涵盖石油和天然气、海上钻井平台、电力和热力等领域。
曼能源解决方案的业务主要分为四个业务领域：曼燃气与过程解决方案、曼能源解决方案、曼动力方案和曼机动车替代燃料。
这些业务领域下又有许多独特的解决方案和产品。
首先，曼燃气与过程解决方案业务领域致力于提供石油和天然气行业的创新解决方案。
该业务领域的产品包括发电机组、涡轮机、压缩机和特种设备等。
曼能源解决方案的燃气涡轮机是该领域中领先的产品之一，其具有高效性、可靠性和灵活性，可应用于多种工况条件。
其次，曼能源解决方案业务领域致力于提供可再生能源解决方案。
该领域的产品涉及风电、太阳能、生物质和储能技术。
曼能源解决方案的风力涡轮机是其中的主打产品之一，其具有高效、稳定和可靠的特点，能够为客户提供可持续的能源解决方案。
第三，曼动力方案业务领域专注于提供高效和可靠的动力解决方案。
该领域的产品包括内燃机、推进系统和船用设备等。
曼能源解决方案的内燃机是世界上最先进的产品之一，其在性能、燃料灵活性和低排放方面具有突出的优势。
最后，曼机动车替代燃料业务领域专注于研发和提供新型燃料解决方案。
该领域的产品涉及天然气、生物甲烷和合成燃料等。
曼能源解决方案的天然气发动机在环保性和能源效率方面具有独特的优势，能够为交通运输行业提供可持续的动力解决方案。
曼能源解决方案始终致力于提供客户满意的能源解决方案，并通过持续的创新和技术进步来提高客户的能源效率和可持续性。
该公司拥有一支专业的研发团队和技术支持团队，能够为客户提供定制化的能源解决方案，并提供全方位的售前咨询和售后服务。
总之，曼能源解决方案是一家全球领先的能源解决方案提供商，通过其创新的产品和解决方案，为不同行业的客户提供高效、可靠和可持续的能源解决方案。
双燃料技术发展史
双燃料系统的发展史一、国外双燃料的发展1 车用天然气双燃料发动机的研究双燃料系统的开发最早是从车用发动机开始的，从上世纪八十年代开始美国能源转换公司(ECI)协助开发了一种新型的双燃料系统，并把两台高速柴油机改装成为双燃料发动机：一台是美国卡特皮勒公司的3208型柴油机，另一台日本五十铃公司的6BD I型柴油机。
1994年，GM公司开始研究二冲程和四冲程双燃料发动机，澳大利亚、日本、德国等也在进行天然气发动机的研制工作。
乌克兰科学院天然气研究所和基辅汽车公路研究所研制的BE3IA3548AFYl双燃料汽车，该车采用由M3240H1柴油机改装成的M3240HFJ-I双燃料发动机，天然气与柴油采用联动控制机构，试验表明天然气替代了45％的柴油。
另外美国CleanAirPartner公司与加拿大阿尔伯达州卡尔加里市代用燃料系统(AFS)公司联营，共同开发出多点喷射的双燃料控制系统，并应用在10.3L卡特彼勒3176B重型发动机上，在发动机压缩比不变的情况下，两种燃料均采用电子控制，燃用的天然气可达燃料总量的60％-90％，发动机根据需要能转换为100％燃用柴油。
目前，国外主要采用两种方式提高双燃料发动机的性能：(1)高压天然气的缸内直喷技术；(2)微引燃技术条件下的多点电喷射技术。
美国BKM公司研究了具有先进水平的“微引燃”双燃料系统，用接近1％的引燃柴油为天然气发动机提供所需要的点火能量。
这一系统的核心是采用Servojet电控液压泵喷嘴控制点火油量、天然气多点电子控制顺序喷射装置以及专用的计算机软件，同时也采用了断缸、增压空气旁路、废气再循环及优化引燃油的喷射正时等措施。
这大大降低了小负荷时的未燃HC排放也提高天然气替代柴油的百分率，从而在所有工况范围内使天然气在所消耗的燃料总量中超过了95％。
康明斯公司和Clean Air Power公司是在车用双燃料系统的研发与应用领域居于国际领先地位的代表性企业。
MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用
MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用MAN双燃料四冲程柴油机是一种采用柴油和天然气混合燃烧的先进发动机技术。
这种双燃料混烧模式不仅可以降低燃油成本，减少排放物质的排放，还可以提高发动机的燃烧效率，延长发动机的使用寿命。
下面将对MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用进行详细介绍。
一、油气混烧模式1.柴油喷射燃烧在油气混烧模式下，柴油机会首先使用柴油作为燃料进行喷射燃烧。
柴油经过喷油器喷射到气缸内，与空气混合燃烧，产生高温高压的燃烧气体，驱动活塞运动，推动发动机工作。
柴油的燃烧过程可产生大量的热量和动能，使发动机具有较强的动力输出能力。
2.天然气混合燃烧在柴油机正常工作过程中，系统会根据发动机负荷和转速的变化自动调节天然气的混合比例，将天然气引入气缸内混合燃烧。
天然气的燃烧速度快、燃烧温度低、燃烧过程干净，有助于提高发动机的燃烧效率和减少废气排放。
3.油气混合燃烧在发动机工作中，系统可以根据实际需求将柴油和天然气混合燃烧，使两种燃料的优势充分发挥，达到更高的性能表现。
通过油气混合燃烧可以实现更高效的燃烧过程，减少能量损失，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
二、应用领域1.工业领域2.船舶领域在航海领域，MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧技术也得到了广泛应用。
通过天然气的混合燃烧，可以降低船舶的燃油费用，减少废气排放，提高船舶的环保性能。
同时，油气混燃可以提高船舶的燃烧效率，增加航行里程，节省油料消耗。
3.车辆领域在汽车和卡车等车辆领域，MAN双燃料四冲程柴油机也有着广泛的应用。
通过油气混烧技术，可以实现燃油和天然气的双重供应系统，根据实际情况智能调节燃料的混合比例，充分利用两种燃料的优势，提高车辆的燃烧效率和动力输出，减少驾驶成本，降低环境污染。
总之，MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式在工业、航海和车辆领域都有着广泛的应用前景。
其节能环保、高效稳定的特点将成为未来发动机技术发展的趋势，为各行业提供更为可靠和持续的动力支持。
浅析高压双燃料主机
浅析高压双燃料主机作者：刘慧光来源：《山东工业技术》2016年第21期摘要：随着国际能源危机和环境恶化状况日益加剧，航运业对节能减排也日趋重视，LNG已成为最有前景的替代燃料，以LNG为主要燃料的双燃料发动机也将是未来的一大发展趋势。
本文介绍了MAN ME-GI系列双燃料发动机的技术细节及其特性，并总结了该机型的优缺点和发展前景。
关键词：节能减排；LNG；双燃料发动机；ME-GIDOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.015LNG是液化天然气的英文缩写，其主要成分是甲烷。
LNG无色、无味、无毒且无腐蚀，低温、气液膨胀比大、能效高易于运输和储存.天然气作为清洁能源越来越受到青睐，很多国家都将LNG列为首选燃料，天然气在能源供应中的比例也迅速增加，LNG燃料船也必将是未来的一大趋势。
为应对这一趋势、提升造船能力，我厂在去年承接了2艘LNG-OIL双燃料冰区加强杂货船，该船是世界首艘双燃料冰区加强杂货船，技术含量高，建造规格要求高，同时对环保要求也极高。
该船通过以LNG代替柴油作为燃料，不仅在燃料消耗量上有明显下降，而且能够极大减少硫氧化物和颗粒物排放，氮氧化物及二氧化碳的排放都有显著降低。
为此该船选用了MAN公司的5G45ME-C9.5-GI双燃料主机。
该主机既可以燃烧天然气又可以用燃油作为单一燃料。
下面针对该机型进行一些简要分析。
1 工作原理MAN ME-GI系列为船用二冲程双燃料发动机，核心概念是缸内高压燃气直喷，即在发动机压缩冲程末期向气缸内喷入少量引燃油，由于此时气缸内压力很高，随后向缸内喷入的天然气需达到300bar的高压，自燃温度较低的引燃油将随后喷入的高压天然气引燃，可燃混合气燃烧膨胀对外做功。
MAN ME-GI双燃料发动机缸内高压喷射示意见图1。
MAN ME-GI发动机的双燃料系统是将常规的ME/ME-B机型上的燃油系统和新的燃气系统结合在一起，详见图2.2 增加的主要零部件MAN ME-GI发动机为了能同时燃烧燃气和燃油，增加了燃气双壁管、带蓄压块和控制阀的燃气阀块、燃气喷射阀、密封油系统、电控燃气喷射阀ELGI、燃气控制通风和安全系统等。
朱明-LPG系统专业术语及简介
朱明工作室zhubob- 一．LPG系统简介1.专业术语LPG——是液化石油气的英文缩写简称。
2.汽车专用液化气LPG的特点：1)液化石油气泛指用丙烷（C3H8）和丁烷（C4H10）按一定比例混合而成的可燃气体。
其化学成份虽与家用的石油气相同，但车辆专用的LPG要比家庭用的纯净得多，比例也严格得多，所以两者不能替代使用。
2)丁烷的燃点是490℃，丙烷的燃点是510℃，都比汽油的燃点高得多。
所以使用LPG不易出现爆燃，十分适用于高压缩比的发动机。
3)LPG燃烧后有害物质比汽油大大降低，非常有利于改善城市空气污染，是比汽油和柴油更加利于环保的车辆燃料。
3.LPG系统的简单介绍YC6112ZLQE型LPG单燃料发动机是玉柴与美国WOODWARD公司合作开发的一种单燃料气体发动机。
是在YC6112ZLQ柴油机的基础上经过部份结构上的改进以满足点火式发动机的需要，再匹配上美国WOODWARD公司的燃气系统开发成气体单燃料发动机。
这种单燃料发动机采用的技术路线为：稀薄燃烧、单缸独立高能点火、全工况闭环控制及二元催化转化器。
YC6112ZLQE型LPG 发动机采用的是电控混合进气。
4.OH1.2燃气系统的组成YC6112ZLQE型LPG单燃料发动机的OH1.2燃气系统包含以下部件：发动机控制模块、点火控制模块、点火线圈、火花塞、电子节气门、混合器、主燃料控制阀（FTV 阀）、怠速燃料控制阀、蒸发调压器、高压电磁阀、废气旁通控制阀和喘振阀构成。
另外，还包括各种传感器和线束。
整套系统控制着发动机和车辆的性能、排放和安全。
5.供气系统的组成及其对LPG汽车的保护作用1)由国家认证汽车专用LPG钢瓶、组合阀（包括压力释放阀、超流量截止阀、电磁控制阀、及自动限充阀）构成。
2)国家认证汽车专用LPG－A钢瓶——巨鹰LPG公交车所用的LPG钢瓶是LPG-A钢瓶，是瓶体与组合阀一体化产品，经检验合格才推出市场，所以在安全方面更有保障。
采用GTI Bi-Fuel System对柴油发电机组的双燃料改造
图 1 G T I B i Fu el System 工作原理图
3 系统特点
( CNG )、液化天然气 ( LNG )、生化气 (掩埋、废水 )、 油井气、煤层气均可使用。克服了单一燃料天然气
机组在保持额定转速和负荷时, 天然气替代柴 发电机组难以适应天然气气源压力不稳, 在天然气
油的比率可达到 70% 左右, 双燃料模式运行与纯柴 供应时断时续时不得不停机等缺点。以天然气运转
该系统目前有五种系列规格, 见表 1。分别适用 于 150~ 3 000 kW 功率段的各型柴油发电机组[ 1] 。
空间需求或消防区隔, 降低建筑成本, 也可延长现场
日用油箱使用时间, 可降低柴油预购、储存成本, 更
表 1 GT I B i Fue l System 系列规格表
不会有柴油储存过久而变质的问题。另外也可降低
供气组列包括以下部件 a ) 过滤器 滤网孔眼数目要求约为 50目, 用于滤除天然气 中的污染物以保护系统和发动机; b) 天然气进气压力调节器 该调节器可以监测发动机负载增减引起的发动 机真空度变化从而动作保 持设定的天然气 进气压 力。一般保持天然气压力为接近大气压力; c) 双重关闭电磁阀 该电磁阀内部包含两个相互独立的 常闭 状 态的阀门。当切换为双燃料模式时, 第一个会立即 打开, 第二个约需要 30 s缓慢达到 100% 打开的位 置。这种缓பைடு நூலகம்打开的动作状态保证了机组切换为双 燃料模式过程中发动机的运行稳定性。但当需要关 闭时两个会立即关闭, 保证机组快速 切换为 100% 柴油机运行状态; d) 天然气增力阀 该阀安装于调节器和空气 天然气混和器之间,
关键词: 柴油发电机组; 双燃料; 改造; GT I B i Fuel System do:i 10. 3969 /.j issn. 1003 4250. 2010. 04. 010 中图分类号 : TM 611. 22 文献标识码: A 文章编号: 1003 4250( 2010) 04 0033 03
MAN推出ME-LGI双燃料发动机技术
排 放 、９ ０ ％ ９ ５ ％ Ｓ Ｏ 排 放 、９ ０ ％ Ｐ Ｍ 排 放 、２ ４ ％ Ｃ Ｏ ， 排放 ；以 Ｌ Ｐ Ｇ作 为燃 料 的 发 动 机 可 降 低 １ ０ ％ ～ １ ５ ％Ｎ Ｏ 排放 、９ ０ ％～ ９ ５ ％ Ｓ Ｏ 排放 、９ ０ ％Ｐ Ｍ 排 放 、１ ０ ％ Ｃ Ｏ ， 排放 。
Ｍ Ａ Ｎ已在开发符合 Ｔ ｉ ｅ ｒ ３ 法规的 Ｍ Ｅ ． Ｌ Ｇ Ｉ 发动机 ，该技术适用于所有低速 、二 冲程新造机和改装机 ，
是 一 种经 济 的 技 术 。 除 了 甲 醇 （ 硫 含 量 为零 ） 和 Ｌ Ｐ Ｇ，该 技 术 还 可 应 用 于 其 它替 代 燃 料 ，包 括 二 甲 醚
设施在全球 的扩张 ，船厂还在建造更多的燃料运输船。有 Ｌ Ｎ Ｇ运输船使用 Ｌ Ｎ Ｇ作为船用燃料在先 ，甲醇
和Ｌ Ｐ Ｇ运输 船燃 用船 载燃 料也 是 可行 的 。且 有 方便 、相 对便 宜等 优势 。 ＭＡ Ｎ Ｄ ｉ ｅ ｓ ｅ ｌ ＆Ｔ ｕ ｒ ｂ ｏ（ 以下 简称 ＭＡ Ｎ） 因此推 出了 ＭＥ — Ｌ Ｇ Ｉ 双 燃料 发动 机技 术 ，使 低速 柴 油机 能 燃用 甲醇 和 Ｌ Ｐ Ｇ。ＭＥ ． Ｌ Ｇ Ｉ 技术 是 对 ＭＥ — Ｇ Ｉ 技 术 的 补充 。ＭＥ ． Ｌ Ｇ Ｉ 双 燃 料 发 动 机 特 别 设 计 了增 压 燃 料 喷 射 阀 ， 因此 可 以配套 采用 低压 燃油 ． 气 体供 应 系统 ，这 有利 于降低 设备 费 用 ，提高 可靠性 。 除 了可使 用船 载 的可持 续性 燃料 ．如 甲醇和 Ｌ Ｐ Ｇ．ＭＥ — Ｌ Ｇ Ｉ 在环 保方 面也 具 有优 势 。ＭＡ Ｉ Ｎ称 与燃 用重
MANEnergySolutions的二冲程家族再添新员——MELGIP发动机
信息动态3 MAN Energy Solutions的二冲程家族再添新员——ME-LGIP发动机MAN新机——ME-LGIP的命名有点绕口，它即不叫ME-LPGI，也不叫ME-LPIG。
ME-LGIP中的ME 指代的是MAN的电控发动机，LGIP是“Liquefied Gas Injection for Propane”的缩写。
其与LNG发动机以及ME-GI（Gas Injection）发动不同之处在于，燃料在喷射时是气态还是液态。
ME-LGIP中的“P”指代丙烷，加入该字母，可与烧甲醇的ME-LGI发动机区分开来。
丙烷和丁烷是LPG的两种主要成分。
除了具有与LNG类似的环保特性外，LPG不须要低温储存，因此几乎可在任何一个港口加料。
另一个优势在于，其价格近年来低于重油。
MAN及DNV•GL 2016年的一项研究成果表明：2014~2016年这个周期内，大型液化气体运输船（VLGC）的发动机采用LPG代替重油（HFO），可节省250万美元。
IMO的2020限硫令使价格问题更加复杂。
一艘VLGC新造船采用LPG发动机，可比采用LNG发动机节省费用。
但与采用烧重油加洗涤器模式的船舶相比，费用又会略微高一些。
但两者与烧低硫燃油（LSFO）相比，又都有较明显的价格优势。
MAN称，重油及低硫燃油价格较容易波动，而LPG的价格相对稳定。
如果价格不是一个决定性因素，刺激人们在过去的几年内关注LPG的还有另外一些优势。
2018年1月，即在MAN宣布与现代重工合作开发ME-LGIP之前的一个月，韩国宣布了第一个专门的LPG加料设备计划，2019年，一艘新的燃气轮机驱动的近海渡轮将成为其第一个用户。
早期采用方MAN公开该型发动机研发计划后，各种官宣接踵而至。
2018年3月，比利时的Exmar选择该发动机用于其两艘VLGC新造船，这两艘船将于2020年第3季度交付；5月，Dorian LPG发布了与Hyundai Global Services签署的备忘录，采用LPG发动机对10艘VLGC船进行改装，以满足IMO的2020年限硫令。
MANB_WME_GI双燃料低速二冲程船用柴油机
学术交流·标准与技术24 船舶标准化工程师 2012/1MAN B&W ME-GI 双燃料低速二冲程船用柴油机夏立国，翁昕昊（合肥熔安动力机械有限公司技术工艺部，合肥 230601）摘 要：随着人们对环境保护的日益重视以及燃油价格的不断提高，柴油机替代燃料的开发已刻不容缓。
为了适应市场的需要，MAN B&W公司开发了ME-GI双燃料船用柴油机。
本文详细地介绍了ME-GI双燃料船用柴油机的原理、结构和优势。
关键词：环境保护；ME-GI；双燃料；船用柴油机；低速；二冲程作者简介：夏立国（1982-），男，辽宁沈阳，本科，主要研究方向：船用柴油机总体结构和性能。
0 引言随着人们对环境保护的日益重视以及燃油价格的不断提高，柴油机替代燃料的开发已刻不容缓。
MAN B&W 公司根据市场的需要，凭借雄厚的研发能力和大量服务经验，推出了全电控双燃料船用低速柴油机—ME-GI 系列柴油机。
1 ME-GI 双燃料船用柴油机1.1 简介液化天然气是一种高效、低廉的清洁能源，而且储量巨大。
目前世界各国都给予了高度重视，将其视为未来主要的替代能源。
1994年，MAN 公司制造了第一台双燃料柴油机12K80MC-GI，用于日本Chiba 的电站动力，在1994年到2003年中，运行时间已超过20,000h。
该柴油机的燃油和燃气喷射正时都由机械系统控制完成。
在大量的服务经验基础上，借鉴20世纪90年代晚期的VOC （挥发性有机化合物）柴油机的研制经验，经过多年的完善，MAN B&W 公司推出了ME-GI 电控双燃料柴油机，如图1所示。
1.2 ME-GI 双燃料船用柴油机的结构和特点ME-GI 柴油机是以成熟电子控制式ME 柴油机为基础，专为LNG 市场开发的能燃烧天然气和燃油图1 ME-GI 电控双燃料柴油机的船用低速电控柴油机。
它是在ME电控型柴油机上安装了一个250bar～300bar压力的天然气共轨管。
Alfa Laval FCM LPG 液化石油气燃料条件调节模块说明书
ApplicationLPG is free from sulphur, virtually eliminating SOx emissions. It is a mixture of hydrocarbons, mainly of n-butane, i-butane, propane and a small percentage of ethane, not higher than 8%. These components can be mixed in different percentages, leading to a wide spread of compositions for use as fuel, and consequently a wide range of operative conditions.Building on the experience with Fuel Conditioning Modules for standard fuels (HFO, MDO, MGO), for low flashpoint fuels (methanol) and for special applications (crude oil), Alfa Laval, in cooperation with MAN Energy Solutions, developed the Fuel Conditioning Module (FCM) LPG, a high pressure booster module designed to feeding the new MAN B&W ME-LGIP two strokes engine.The module design and process was developed to be able to handle the new specific challenges of the LPG as a fuel: the FCM LPG is able to process the full range of LPG compositions available on the market, is able to react to the quick changes of the engine load and is protecting it against the solid pollutants contained in the product.Benefits•Module designed to serve the requirements of the LPGengine•Proven technology in MAN R&D facilities for effectiveprocess control•Automatic control of the LPG fuel conditioning and safety functions, and of the START/STOP procedures •Modular plug-and-play solution that can be adapted to the different deck layouts and process conditions•Turn-key skid mounted solution, for easy installation •Independent from the cargo handling system•System design ready to operate with ammonia asalternative of LPG fuel HMI — real-time Process Flow Diagram OverviewDesign & Standard configurationThe new FCM LPG is an independent system, with its own fully automated control cabinet, applicable both to LPG carriers and to non-LPG carriers fueled with LPG. It consists of a low-pressure (LP) and a high-pressure (HP) module, and of a control cabinet.As standard option, a heating media loop for the control of the LPG temperature can be built on the HP skid itself. The complete pipework is made of AISI 316L stainless steel.The module is suitable for the installation on the deck under a shelter or inside the compressor room in case of a ship carrying LPG as cargo.The FCM LPG is equipped with a completely dedicated automation system developed by Alfa Laval. The software was developed using a modular architecture; this allows it to adaptto different layouts and configurations on board, without changing the control logic developed with MAN-ES.A graphical 15” touchscreen panel (Human Machine Interface)ensures a simple safe operator experience, sharing the same intuitive interface used on the new generation of Alfa Laval systems.Alfa Laval FCM LPG is working as a close loop with theengine, thus receiving the return of LPG from it and securing the cargo from receiving any pollutants coming from the engine.Refer to the figures below for an overview of the possiblealternative designs for marine application.Alternative designs available for marine applicationTechnical DataOptionsThe relevant regulations and international guidelines clearly state that venting of hydrocarbons into the atmosphere should be avoided as far as practically possible. Moreover, the dispersion of the vented gas will is critical, which must be considered in the design.It is then helpful, economical and ethical to recover as much LPG as possible after purging of the engine, the FVT (fuel valve train) or even the LFSS (Low-Flashpoint Supply System)in case of maintenance. For this reason, Alfa Laval developed the LPG recovery system as an option.When an engine and FVT purging event occurs, the “return from engine” line is diverted to the recovery system and all the LPG and nitrogen flows into this system.The system works as a liquid/gas separator, providing full liquid LPG recovery and partial LPG gas recovery. Therecovered LPG, contaminated with seal oil, is then re-injected into the FCM LPG module.This document and its contents are subject to copyrights and other intellectual property rights owned by Alfa Laval Corporate AB. No part of this document may be copied, re-produced or transmitted in any form or by any means, or for any purpose, without Alfa Laval Corporate AB’s prior express written permission. Information and services provided in this document are made as a benefit and service to the user, and no representations or warranties are made about the accuracy or suitability of this information and these services for any purpose. All rights are reserved.200000121-1-EN-GB© Alfa Laval Corporate ABHow to contact Alfa LavalUp-to-date Alfa Laval contact details for all countries are always available on our website at 。
LNG发动机功能解析
LNG发动机功能解析天然气主要存在于油田和天然气田中，主要成分是烷烃，其中甲烷占绝大多数，沸点-161.5℃，在20MPa压缩储存为压缩天然气（CNG），在-162℃以下隔热状态呈液态保存为液化天然气（LNG）。
天然气在燃烧过程中产生的能影响人类呼吸系统健康的物质极少，燃烧后无废渣、废水产生，具有使用安全、热值高、洁净等优势。
随着我国对排放标准的不断提高和能源配置的合理使用，LNG发动机在大型客车和重型货车上已开始应用。
国家西气东输和东海油气田天然气上岸工程，也为LNG发动机的推广应用提供了能源保障。
随着LNG发动机不断进入市场，结合LNG发动机的构造特点和实际工作经验，谈一下LNG发动机的合理使用与几种故障分析。
●LNG发动机燃料供给系的主要部件及其功用一、工作原理ECIEFR 系统增压LNG发动机。
LNG从液态气罐到进入发动机气缸。
二、储液罐天然气以液态形式储存于低温低压的储罐内，其内部温度低于-162℃，气瓶充满气的公称工作压力为1.6MPa，使用时气瓶最小压力不能低于0.65MPa，否则会引起发动机供气不足，动力性下降并且导致催化转化器烧结。
储罐采取双层真空绝热结构，储罐由内胆、外壳、内夹层绝热件和阀件舱等组成。
内胆用于盛装燃料，外壳支撑整个罐体，并保护内胆，他在内胆间构成了密闭的真空空间，两壳夹层间填充了具有隔热性能的玻璃棉和铝箔材料。
阀件舱布置在储罐的一端，包括储液阀、安全阀、手动放空阀、压力调节器、压力表和液位显示器等。
驾驶室仪表板设置有气量指示和漏气报警装置。
三、汽化器LNG需要经汽化器升温膨胀后汽化成气态天然气，才能供给发动机燃烧，LNG在汽化过程中会吸收较多的热量，汽化器利用发动机冷却液提供热量，促使低温液态的天然气变成气态的天然气。
气态天然气的温度高低取决于冷却液的温度和流量，实际工作过程中，进入发动机的可燃混合气的温度要求比较宽松，而发动机冷却液的正常温度一般为60-85℃。
液化石油气 (LPG )发动机
五 色、味、毒性
液化石油气是无色无味的有毒气体，而 且密度比空气大，泄漏后不易扩散，为 了确保安全使用，在液化石油气中一般 加入了具有明显臭味的硫醇、硫醚或含 硫化合物配制的加臭剂（加入量不超过 0.001%）。 目的：发生泄漏，容易察觉，以
LPG汽车按燃料供给系统的不同可分为三 种： 1、单燃料（LPG）汽车 2、两用燃料（LPG和汽油）汽车 3、双燃料（LPG和柴油）汽车
1.单燃料（LPG）汽车
发动机的燃料供给系统专为燃用LPG燃料而设计，能够保 证气体燃料被有效利用。
2.两用燃料（LPG和汽油）汽车
汽车设有两套独立的燃料供给系统，利用选择开关实 现发动机从LPG到汽油的转换，无论是使用LPG还是汽油， 发动机都能正常工作，但两种燃料不允许同时混合使用。
离保护。
组合阀
车辆LPG钢 瓶装用的 组合阀， 包含一套 复杂的机 械装置， 用来执行 各种不同 功能，一 般具有以 下功能：
a.液位计容量显示功能：组合阀上安装电子转换器， 并联成回路，在组合阀上由指针指示LPG容量。利用电 光/磁感应原理，将指针在仪表上指示，由显示器显示 气瓶LPG容量。
b.限量充装阀：具有限量充装功能，在加气过程中， LPG由喷嘴流出，经组合阀进入钢瓶。为确保充装限额， 配有一个机械装置，该装置联有一个浮子，在达到充 装限额时，自动加断流体，终止充装。装置中的单向 阀，确保单向充装及钢瓶间任何状态下都不能相互充
第一部分:LPG基本知识
LPG的主要成分为丙烷（C3H8）、 丁烷（C4H10），另外含有少量的丙烯 （C3H6）、丁烯（C4H8）及其它的烃类 物质。其中丙烷的含量为70%，丁烷的 含量为30%，丙烷和丁烷决定了LPG的性 质。
一、密度
液化石油气的升压设备压缩机
液化石油气的升压设备压缩机液化石油气（LPG）是由丙烷、丁烷等烃类分馏而得到的混合气体，经过加压和冷却后成为液态，在运输和储存时占据极小的空间，具有高效能、高品质的能源特点，被广泛应用在家庭、工业等领域中。
而作为液化石油气的升压设备之一，压缩机是将低压流体压缩为高压流体的关键设备之一。
压缩机的原理压缩机是一种将流体（气体或液体）通过机械装置进行压缩的设备。
在压缩机中，通过机械运动将气体从低压区域输送到高压区域，使得气体压力增加，同时气体体积减少。
在LPG系统中，压缩机是将液化的石油气从低压液态输送到高压状态的核心设备。
压缩机的作用是将液化石油气的入口压力提高到出口压力。
在设备操作中，压缩机通常分为三部分：吸气、压缩和排气。
其中，吸气过程将低压液态石油气吸入压缩机内，压缩过程则通过压机的旋转来压缩这些气体，最终排气输出到高压储罐中。
压缩机的种类及特点根据使用的工作原理和结构形式不同，压缩机可以分为多种类型。
目前，在LPG专业领域中，常见的压缩机有以下几种：•活塞式压缩机：活塞式压缩机通常适用于低压（<1MPa）的液态石油气，具有结构简单、性能稳定、维护成本低等优点。
但其操作噪音大，效率偏低，适用范围较窄。
•螺杆式压缩机：螺杆式压缩机适合用于高压（>1MPa）和大流量的液态石油气，具有广泛适用性、容量大、体积小等优点。
但其操作复杂、维修成本高等缺点，适用范围相对较窄。
•轴流式压缩机：轴流式压缩机通常适合用于大流量和低压（<1MPa）的液态石油气，具有功率小、启动稳定等特点。
但其造价较高，维护难度较大，适用范围较窄。
压缩机的维护注意事项压缩机在使用前需要进行严格的检查和维护，以确保设备的正常运转。
在压缩机的使用和维护过程中，需要注意以下几个方面：1.压缩机机油的更换：压缩机轴承和齿轮等部位需要使用适量的润滑油来保持运转平稳，同时也能有效地降低机器的温度和摩擦系数。
通常情况下，建议按照生产厂商指定的机油更换周期进行操作。
曼恩公司推出新型LPG发动机
曼恩公司推出新型LPG发动机
佚名
【期刊名称】《航海技术》
【年(卷),期】2011()3
【摘要】曼恩公司新近推出ME系列发动机的改进型一LGI型。
该型发动机转速
和效率与ME—C型、ME—B型等相同．功率2．9—87兆瓦，但运动部件更少。
【总页数】1页(P48-48)
【关键词】LPG发动机;发动机转速;运动部件;GI型;改进型
【正文语种】中文
【中图分类】U464.174
【相关文献】
1.曼恩—B＆W公司中速发动机系列：90年代发动机的设计思想 [J], Bozu.,HG;
俞梅
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5.曼恩发动机公司在汉堡海事会上推出废气后处理系统 [J],
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ME-LGI（LGI即液体燃气喷射）技术可应用于50缸径及以上的所有MAN Energy Solutions低速发动机，可通过订购原装设备获得，也可对现有设备进行ME-LGI技术 改装。
LPG装置
随着ME-LGIP发动机的推出，LPG被纳入液体环保燃料清单，与其他环保燃料一起 为MAN Energy Solutions的二冲程双燃料发动机组合提供动力。这些发动机可从各 许可商处购得。在其进一步报告中，MAN Energy Solutions表示：与其他类型的双 燃料发动机相比，ME-LGIP发动机装配于商船将极具价格竞争力。
发的燃料喷射系统类似 – FBIV（燃料增压喷射阀） • 喷射压力为500-600 bar • 能够使用低硫/低燃点燃料，如：甲醇、乙醇、液化石油气和二甲醚
(DME)。
MAN B＆W ME-LGIP发动机可使用双燃料，柴油和LPG可作为同等的工作燃料替换 选择。
此外，ME-LGIP发动机对LPG的成分要求非常灵活，甚至可以德语“Energiewende”一词，是MAN Energy Solutions向全球航运业 发起的“减少排放及将天然气作为首选燃料”倡议最贴切的概括。该项目倡导国际海事 组织提出的“转向气体燃料”的全球性倡议，鼓励航运业和政府投资开发和改造基础设 施。
自2016年推出后（第21届联合国气候变化大会后），这一倡议已得到了航运业和德 国政府人士广泛的支持。
Foldager补充说：“ME-LGIP也可以燃烧液体挥发性有机化合物，这是我们的一项精 心考虑的举措，因为IMO未来将不可避免地会把关注点聚焦到挥发性有机物的减少 上。因此，我们将ME-LGIP也视作推动穿棱运输油轮和超大型运油轮发展的理想方 案。”
柴油机原理为ME-LGIP发动机提供高水平的运行稳定性和效率，在负载发生变化和 转换燃料期间也不例外，同时又保持了其原有的既定属性，例如，从一种燃料类型 稳定地转换为另一种，而不会发生任何燃料损失。ME-LGIP发动机的燃气泄漏可忽 略不计，因此成为了最环保的二冲程技术。
选择LPG作为VLGC的燃料，其目的是满足即将于2020年生效的全新IMO硫排放限制 法规要求。该新型发动机预计将于2019年12月交付造船厂，船舶建成后，将由挪威 国家石油公司承租。
ME-LGIP技术
ME-LGIP发动机的主要特点包括：
• 低压供应系统 • 这种燃料喷射系统与最近为MAN Energy Solutions传统MDO/HFO发动机研
哥本哈根研究中心举行活动庆祝首个ME-LGIP（LGIP即液态燃气喷射丙烷）发动机 订单落地
MAN Energy Solutions日前在哥本哈根举行的一场活动中展示了其最新款的二冲程 发动机 - 为液化石油气运行而设计的双燃料MAN B&W ME-LGIP发动机，出席人员 包括销售总监Wayne Jones以及众多客户和业务伙伴。该活动由MAN Energy Solutions的二冲程业务部负责人Thomas Knudsen和销售与推广副总裁Bjarne Foldager（二冲程业务部门）共同主持。
MAN Energy Solutions报道，与重燃料油（HFO）相比，使用LPG时ME-LGIP发动 机排放的二氧化碳减少了约18%，微粒物质减少了约90%。
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船舶能量转换
开发将LPG作为燃料的ME-LGIP发动机是“船舶能量转换”项目的一部分，该项目涵盖 了MAN Energy Solutions为支持航运业气候零负荷而进行的所有活动。
新闻稿
奥格斯堡，日期
MAN Energy Solutions SE Stadtbachstraße 1, 86153 Augsburg Germany 邮政地址： 86224 Augsburg, Germany
MAN Energy Solutions推出 双燃料液化石油气ME-LGIP发动机
首单
MAN Energy Solutions早在2018年3月就已斩获该新型发动机的首个订单，Hanjin Heavy Industries也在此时宣布将在其菲律宾工厂为比利时综合天然气运输公司 EXMAR建造两艘VLGC（超大型天然气运输船）。两艘80,000 m3的新船将分别由一 个独立的MAN B&W 6G60ME-LGIP Mk9.5发动机提供动力。
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LPG作为燃料
由于排放限制日益严格，许多LPG船舶运营商呼吁MAN Energy Solutions开发以 LPG为燃料的发动机，从而利用其运载的货物（LPG）作为燃料，以最可行、最便 利且最为经济的方式为LPG运输船提供动力。
LPG是一种非常环保的燃料，与液化天然气（LNG）极为相似，而且LPG燃料发动 机的排放量非常低，使船舶能够符合严格的IMO SOx排放法规，该法规于将于2020 年在全球范围内生效。作为实现2050年国际海事组织（IMO）温室气体（GHG）目 标的重要一步，LPG还对IMO EEDI合规要求给予了支持。
Bjarne Foldager表示：“鉴于无硫、供应广泛且易于加注等特点，LPG运输船领域内 外对于使用这种燃料的兴趣都在日益增加。在石油气模式下，ME-LGIP发动机仅依 靠3%的先导油和10%的负载即可运行。预计该发动机最终不需要先导油就能运行。”
因此，MAN Energy Solutions预计超大型气体运输船（VLGC）和沿海船舶对MELGIP发动机的需求将非常强劲。
作为一般海上运输的可行燃料，LPG的前景甚好，因为与其他气体燃料相比，它无 需大量投资基础设施，如加油设备。作为一种应用广泛的能源，与低温气体燃料相 比，LPG的可用性更高且更易储存和处理。