“华沙体系”优先适用原则及其责任限额条款的效力(修改稿)
华沙体系优先适用原则及其责任限额条款的效力
【审判】
广东省广州市萝岗区人民法 院经审理后认为，本案的快件运输 为国际航空运输，承运人广东分公 司住所地属本法院管辖范围，本法 院对本案享有管辖权。 原告和被告 之间形成的是国际航空货物运输 合同关系，民用航空运输合同当事 人可以选择合同适用的法律，根据 本案快件存根背面的 DHL 快件运 输协议中关于法律适用的约定，应 认定为双方当事人对合同关系选 择适用华沙公约为准据法。 对于 《统一国际航空运输某些规则的公
案例
08/2011
案例 研究 095
以补充华沙公约的公约》（以下简 称 《瓜 达 拉 哈 拉 公 约 》）， 此 外 还 有 修改 1929 年 《华沙公约》 的 1971 年《危地马拉议定书》以及四个蒙 特利尔附加议定书，从而上述八个 文 件总 称 为 “华 沙 体 系 ”。 1999 年 订立的《统一国际航空运输某些规 则的公约》（以下简称《蒙特利尔公 约》）则是一部全新体系的公约，其 适用效力优先于所有“华沙体系”。 目前，我国已经加入了 1929 年《华 沙公约》、《海牙议定书》以及《蒙特 利尔公约》。 ①
特殊的或是间接的， 无论 DHL 是 否在受理快件之前或之后知晓存 在这些损失或损害的风险，如快件 采取包括空运、陆运或其他方式的 多式联运，除非另有证据，否则任 何损失或损害将被推定发生在空 运 阶 段 ，DHL 在 任 何 一 票 目 的 地 位于中国境外的快件运输中所承 担的全部责任都不超过货物实际 现金价值，且不得超过以下各项中 的最 高 额 ：100 美 元 ；华 沙 公 约 ：在 空运条件下，如果派送的快件的最 终目的地或停靠国不在发件国，则 华沙公约在可适用的情况下，适用 于并在大多数情况下限制 DHL 对 快件丢失、损坏所应承担的责任。
华沙公约法律案例(3篇)
第1篇一、背景介绍1919年，第一次世界大战结束后，国际航空运输协会（IATA）的前身——国际航空协会（FAMA）在巴黎召开了第一次国际航空会议，旨在规范国际航空运输市场。
1929年，各国代表在波兰首都华沙召开会议，签订了《华沙公约》（以下简称“公约”），这是世界上第一个关于国际航空运输的国际公约。
《华沙公约》自1929年签订以来，对国际航空运输领域产生了深远的影响。
本文将以中国某航空公司与美国乘客纠纷案为例，探讨华沙公约在航空运输法律实践中的应用。
二、案情简介2018年，中国某航空公司一架从北京飞往纽约的航班上，一名美国乘客因航班延误要求航空公司提供赔偿。
在协商过程中，双方产生分歧，美国乘客将航空公司诉至法院。
法院审理过程中，原告主张依据《华沙公约》第17条的规定，航空公司应当对因延误造成的损失承担赔偿责任。
被告则辩称，航班延误是由于不可抗力因素造成的，根据《华沙公约》第22条的规定，航空公司不承担赔偿责任。
三、争议焦点本案的争议焦点在于：航空公司是否应当承担航班延误造成的损失赔偿责任。
四、法院判决法院经审理认为，根据《华沙公约》第17条的规定，航空运输合同在缔约国境内缔结或者以约定的地点履行时，如果航班延误导致旅客、行李或货物遭受损失，航空公司应当承担赔偿责任。
本案中，航班延误是由于不可抗力因素造成的，但航空公司未能提供充分证据证明其已采取一切必要措施避免损失扩大，因此，航空公司应当承担相应的赔偿责任。
五、案例分析1. 华沙公约的适用范围本案中，原告主张依据《华沙公约》第17条的规定，航空公司应当承担航班延误造成的损失赔偿责任。
这表明，《华沙公约》适用于国际航空运输合同，包括航班延误造成的损失。
2. 不可抗力因素与航空公司责任根据《华沙公约》第22条的规定，如果航班延误、取消或延误交付是由于不可抗力因素造成的，航空公司不承担赔偿责任。
然而，本案中，航空公司未能提供充分证据证明其已采取一切必要措施避免损失扩大，因此，法院判定航空公司应当承担相应的赔偿责任。
修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输
1971年危地马拉议定书修改经一九五五年九月二十八日在海牙签订的议定书修正的一九二九年十月十二日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书颁发部门：危地马拉城发布日期：1971-03-08生效日期：1971-03-08议定书注①尚未生效。
以下各签署国政府认为，经一九五五年九月二十八日在海牙签订的议定书修正的一九二九年十月十二日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约有修正的需要。
兹达成协议如下：第一章对公约的修正第一条本章各条款所修改的公约，是一九五五年在海牙修正的华沙公约。
第二条删去公约第三条，改用下文：“第三条一、在旅客运输中须出具个人或集体的运输凭证。
运输凭证上应载有：（一）始发地点和目的地点；（二）始发地点和目的地点是在同一缔约国领土内，而在另一国领土内有一个或几个约定的经停地点时，至少其中一个此种经停地点。
二、凡能记载第一款第（一）、（二）项内容的任何其他方法都可用以代替出具该款中所指的运输凭证。
三、不按照前几款规定办理，不影响运输合同的存在和效力，并仍受本公约规则的约束，包括有关责任限制的规定。
”第三条删去公约第四条，改用下文：“第四条一、在交运行李运输中须出具行李票，除非行李票已结合或包括在符合第三条第一款规定的运输凭证之内。
行李票上应载有：（一）始发地点和目的地点；（二）始发地点和目的地点是在同一缔约国领土内，而在另一国领土内有一个或几个约定的经停地点，至少其中一个经停地点。
二、凡能记载前款第（一）、（二）项内容的任何其他方法都可用以代替出具该款中所指的行李票。
三、不按照前几款规定办理，不影响运输合同的存在和效力，并仍受本公约规则的约束，包括有关责任限制的规定。
”第四条删去公约第十七条，改用下文：“第十七条一、在旅客死亡或遭受任何身体损害时，只要造成死亡或身体损害的事件发生在航空器上或是在上、下航空器的过程中，承运人即应对由此造成的损失承担责任。
但是，如果死亡或身体损害纯系旅客健康状况所致，则承运人不负责任。
华沙公约
１９５５年５月１４日，苏联、捷克和斯洛伐克、保加利亚、匈牙利、民主德国、波兰、罗马尼亚、阿尔巴尼亚８国针对美、英、法决定吸收联邦德国加入北约一事，在华沙签订了《友好互助合作条约》，同年６月条约生效时正式成立了军事政治同盟──华沙条约组织，简称华约。
总部设在莫斯科。
条约规定：“如果在欧洲发生了任何国家或国家集团对一个或几个缔约国的武装进攻，每一缔约国应......个别地或通过同其他缔约国的协议，以一切它认为必要的方式，包括使用武装部队，立即对遭受这种进攻的某一个国家或几个国家给予援助。
”该组织成员国有保、捷、民主德国（１９９０年９月２４日正式退出华约组织）、匈、波、罗、苏、阿尔巴尼亚（１９６８年９月１３日宣布退出华约组织）。
１９９１年２月２５日在布达佩斯举行的华约政治协商委员会特别会议上，华约６个成员国（保加利亚、波兰、捷克和斯洛伐克、罗马尼亚、匈牙利、苏联）的外长和国防部长分别代表本国在一项议定书上签字，宣布华沙条约组织所有的军事机构从１９９１年４月１日起全部解散，同时停止一切军事行动。
１９９１年７月１日，华沙条约缔约国政治磋商委员会在布拉格举行的会议上，与会各国领导人签署了关于华沙条约停止生效的议定书和会议公报，至此华沙条约正式解体。
《华沙公约》，全称《统一国际航空运输某些规则的公约》，1929年9月12日订于波兰华沙。
1933年2月13日生效，后经多次修改，我国于1957年7月通知加入，1958年10月对我国生效。
主要内容包括航空运输的业务范围，运输票证、承运人的责任、损害赔偿标准等，形成了国际航空运输上的“华沙体系”。
《华沙公约》是统一国际航空运输某些规则的公约，其承运人承担赔偿责任的责任基础是推定过失责任制。
（１９２９年１０月１２日在华沙签订）（１９３３年２月１３日起生效）缔约国认为，国际航空运输的条件，在所用文件和承运人的责任方面，有统一规定的必要，为此目的，各派全权代表，经正式授权，签订本公约如下：第一章范围和定义第一条本公约适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。
中国航空法延误责任限额与华沙体系的协调
中国航空法延误责任限额与华沙体系的协调汪镕【摘要】华沙公约体系特别规定了旅客运输延误责任限额,中国的航空法体系没有将其与旅客人身伤亡赔偿限额进行区分.中国航空法体系对赔偿责任限额的计算单位与具体国家货币换算所规定的折算方法与华沙公约体系不符,涉及折算货币的规定亦不适当.文章在分析中国航空法体系与国际华沙公约体系的有关规定基础上,对延误的赔偿责任限额制度的有关具体问题予以明晰,以期为中国修改航空法有关规定,实现与华沙公约体系无缝对接提供建议.【期刊名称】《北京航空航天大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2011(024)001【总页数】4页(P37-39,68)【关键词】航空法;延误;赔偿责任限额;换算办法【作者】汪镕【作者单位】华东政法大学,国际法学院,上海,200042【正文语种】中文【中图分类】DF9341995年10月30日,中国颁布了《民用航空法》,1999年5月28日,《蒙特利尔公约》(全称《统一国际航空运输某些规则的公约》)正式签订,2005年7月31日,《蒙特利尔公约》在中国正式生效。
[1]由于《民用航空法》立法较早,此后又未经修改,难免存在与现行华沙公约体系,特别是《蒙特利尔公约》规定不一致之处。
《蒙特利尔公约》第19条规定,承运人应对旅客、行李或货物在航空运输中因延误引起的损失承担责任。
虽然华沙公约体系并未就延误的定义及延误导致的赔偿范围作出规定,但是却明确规定了延误的损害赔偿限额。
中国《民用航空法》第126条规定,承运人应对延误引起的损失承担责任,与华沙公约体系完全一致,但是却没有对旅客运输延误的赔偿责任限额作出特别规定。
笔者将在分析中国航空法体系与国际华沙公约体系的有关规定基础上,对延误的赔偿责任限额制度的有关具体问题加以明晰,以期为中国修改航空法有关规定,实现与华沙公约体系无缝对接提供建议。
《蒙特利尔公约》第21条和第22条规定了承运人赔偿责任限额,其中对于旅客运输延误的赔偿责任限额,作出了有别于与旅客死亡或伤害赔偿限额的规定,即每名旅客4 150特别提款权(SDR),行李(包括托运行李和随身携带行李)运输延误和货物运输延误的赔偿责任限额分别为每名旅客1 000 SDR和每公斤17 SDR;根据第24条规定,国际民用航空组织于2009年12月30日起将赔偿责任限额提高至4 694 SDR,1 131 SDR,19 SDR。
华沙公约的限额
华沙公约的限额
《华沙公约》规定了国际航班中航空公司对每件行李的责任限额为9.07美元/每磅，最高限额为640美元（1美元约合6.63元人民币）；对货物灭失、损害或延迟交货的责任，以每公斤250金法郎为限，但托运人特别声明货物价值并已缴付必要的附加费的不在此限；同时又规定如货物损失的发生是由于承运人或其代理人的故意的不当行为或过失引起的，则承运人无权免除或限制其责任。
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华沙条约体制下的承运人责任制度
华沙条约体制下的承运人责任制度
一、引言
华沙条约体制是冷战时期，由苏联和东欧一些国家于1955年签署的条约。
根据这个条约，签约国承担对因外敌侵略而被迫越境运输的承运人责任的某些规定。
然而，这一体制是否完全有效以及该条约在当今法律环境下的影响如何，却值得我们进行探讨。
二、华沙条约的条款
根据华沙条约的规定，签约国的承运人若进行越境运输，因外敌侵略导致旅客伤亡或行李丢失，则应承担一定的责任。
具体条款如下： 1. 旅客在运输过程中受伤或患病，承运人应负责提供医疗帮助，直至伤病痊愈。
2. 旅客行李在运输过程中丢失，承运人应负责赔偿。
3. 旅客在运输过程中因外敌侵略而被迫越境，承运人应承担由此产生的全部责任。
三、华沙条约的影响
虽然华沙条约对于保护旅客权益起到了一定的作用，但随着时代的变迁，这一体制的弊端也逐渐显现。
首先，由于华沙条约是由苏联和东欧国家签署的，西方国家并不在其列，这使得该条约在处理国际纠纷时缺乏强制力。
其次，华沙条约并未规定如何界定“外敌侵略”，这使得在实践中很难确定是否真的存在“外敌侵略”。
最后，由于运
输保险和相关法规的发展，旅客在旅行时越来越少考虑这些责任问题。
四、结论
虽然华沙条约对于保护旅客权益起到了一定的作用，但在当今的法律环境下，这一体制的弊端已经显现。
1975年《蒙特利尔第一号附加议定书》——《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约
修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第一号附加议定书（华沙体制）（1975年9月25日签订于蒙特利尔）以下各签署国政府认为，1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约有修正的需要，兹达成协议如下：第一章对公约的修正第一条本章各款所修改的公约，是1929年华沙公约。
第二条删去公约第二十二条，改用下文：“第二十二条一、在旅客运输中，承运人对每名旅客的责任以八千三百特别提款权为限。
根据案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式赔偿损失的，赔偿的本金总额不得超过此限额。
但是，旅客可以通过其同承运人的特别协议，约定一个较高的责任限额。
二、在托运行李和货物运输中，承运人的责任以每公斤十七特别提款权为限，除非旅客或者托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地交付时的利益，并在必要时支付附加费。
在后种情况下，承运人应当偿付到声明的金额，除非承运人证明声明的金额高于在目的地点交付时旅客或托运人的实际利益。
三、关于旅客自行照管的物件，承运人对每名旅客的责任以三百三十二特别提款权为限。
四、本条所称金额的特别提款权，是批国际货币基金组织所规定的特别提款权。
发生诉讼时，此项金额与各国货币的折算，应当按照判决之日用特别提款权表示的该国货币的价值进行。
缔约国是国际货币基金组织成员国的，用特别提款权表示的该国货币的价值，应当按照判决之日有效的国际货币基金组织在其业务和①本议定书尚未生效。
——编者注交易中采用的计价方法进行计算。
缔约国不是国际货币基金组织成员国的，用特别提款权表示的该国货币的价值，应当按照该缔约国所确定的方法计算。
但是，不是国际货币基金组织的成员国并且其法律不允许适用第二十二条第一、二、三款规定的国家，可以在批准或者加入或者在其后的任何时候声明，在其领土内诉讼时，就第二十二条第一款而言，承运人对每名旅客的责任以十二万五千货币单位为限；就第二十二条第二款而言，承运人的责任以每公斤二百五十货币单位为限；就第二十二条第三款而言，承运人对每一旅客的责任以五千货币单位为限。
第4课-华沙体系和航空刑法
4.1.1《华沙公约》主要内容
管辖法院：四类 诉讼时限：两年
4.1.2§1955年《海牙议定书》
华约矛盾焦点：责任限额的高低 美国与其他国家发生严重分歧 对《华沙公约》三个方面修改
责任限额提高一倍 故意行为造成的损害赔偿 简化运输凭证
4.1.3 1961年《瓜达拉哈拉公约》 包机引起的法律问题 租机引起的法律问题 我国未加入
1988年《蒙特利尔议定书》
4.2《东京公约》
1963年9月14日缔结于东京 简称： 1963年东京公约 全称：《关于在航空器上犯罪及其
他某些行为的公约》
4.2.1缔结根源
领土（域内）管辖缺口 并行管辖冲突
4.2.2犯罪定义
违反刑法 可能或确已危害人机或财产安全
危害航空内正常秩序和纪律的行为
4.1.4 1966年《蒙特利尔协议》
美国民航委员会与各国航空公司 多个民间性质的双边协议组合 仅限于进出美国的航班
旅客伤亡责任限额为75000／58000美元 完全责任制
虽是暂时协议，但至今仍有效
4.1.5 1971年《危地马拉议定书》
修订华约与海牙议定书
完全责任制 提高赔偿责任限额 取消无限责任 增加一个可起诉法院方便美国
4.1华沙体系
《华沙公约》 (我国加入) ８次修订补充:
1955年《海牙议定书》(我国加入) 1961年《瓜达拉哈拉公约》 1966年《蒙特利尔（暂时）协议》 1971年《危地马拉议定书》 1975年四个《蒙特利尔议定书》
4.1.1《华沙公约》
《统一国际航空运输某些规则的公约》 1929年 缔结于华沙 民事责任 私法
60年代末， 劫机事件大量增加：
1968年35起 1969年91起 1970年83起
华沙－－牛津规则(ＣＩＦ买卖合同的统一规则)
华沙－－牛津规则(ＣＩＦ买卖合同的统一规则) 文章属性•【缔约国】国际法协会•【条约领域】贸易•【公布日期】1932.01.01•【条约类别】其他•【签订地点】正文华沙－－牛津规则（ＣＩＦ买卖合同的统一规则）（1932年国际法协会制定）序言本规则是为了对那些愿按ＣＩＦ条款进行货物买卖但目前缺乏标准合同格式或共同交易条件的人们提供一套可在ＣＩＦ合同中易于使用的统一规则。
如果没有明示依照下述方式采用本规则，那末，按照ＣＩＦ条款进行买卖的当事人，其权利和义务不受本规则的约束。
第一条总则本规则称为《华沙－－牛津规则》，如在合同中采用本规则，就肯定说明合同当事人意欲订立一个ＣＩＦ合同。
在ＣＩＦ合同中，本规则的任何一条都可以变更、修改或增添其他条款，但这样的变更、修改或增添必须经合同当事人明示地协议才能成立。
如无上述明示的协议，则一切涉及全部或部分海上运输货物的买卖，凡明示采用《华沙－－牛津规则》者，合同当事人的权利和义务均应援用本规则的规定办理。
如本规则与合同发生矛盾时，应以合同为准。
凡合同没有规定的事项，应按照本规则的规定办理。
本规则所使用的“特定行业惯例”，是指在特定行业中已形成的普遍通用的习惯，从而可以认为合同当事人已共知这一习惯的存在，并且在签订合同时参照了这一习惯。
第二条关于卖方装船的责任（Ⅰ）除依照上节和第七条第（Ⅲ）款、第（Ⅳ）款的规定外，卖方必须备妥合同规定的货物，并且依照装船港口的习惯方式，将货物装到该港口的船上。
（Ⅱ）如成交时订售的是海上路货，或按照第七条第（Ⅲ）款和第（Ⅳ）款规定的方式已经交给承运人保管，或者为履行合同起见，卖方有权按合同规格买进海上路货时，卖方只需将该货划拨到买卖合同项下。
这种划拨不需在单据提交买方以前办理，提交单据即意味着该货划拨到买卖合同项下。
第三条装船时间和日期证明（Ⅰ）订售货物的全部数量必须依照买卖合同规定的时间或期限装船，或交给承运人保管。
如合同没有规定时间或期限，则应在合理的时间内装船或交给承运人保管。
华沙公约的赔偿原则
华沙公约的赔偿原则华沙公约是一份国际公约，于1955年签署，旨在规范战争时对非军事目标的攻击，并确定了民事赔偿的原则。
具体而言，华沙公约对于战争损害的赔偿提供了一系列规定，包括损害的定义和评估、赔偿程序和方法、国家责任和赔偿标准等。
下面将详细展示华沙公约的赔偿原则。
首先，华沙公约明确规定了战争损害的定义。
根据公约的规定，战争引起的损害包括人身伤亡、财产毁损、损失收入、财产丧失或其他损害。
这一定义的明确性为确定赔偿提供了标准，确保了赔偿制度的公正性和可行性。
其次，华沙公约规定了对战争损害进行评估的原则。
根据公约的规定，受损害国家或个人有义务尽快提供适当的信息，以便进行损害的评估。
评估时应采取客观、公正的标准，以确保赔偿的准确性。
评估结果将作为确定赔偿金额的依据。
华沙公约还规定了民事赔偿的程序和方法。
根据公约的规定，受损害国家或个人有权要求行使合理的赔偿权利。
申请方应向受害方的国家或个人提交有关损害的证据和声明，并根据受害方提供的评估结果进行请求。
之后，受害方有责任审查和决定赔偿金额。
华沙公约明确规定了国家责任和赔偿标准。
根据公约的规定，依法负有责任的国家应对损失承担赔偿责任。
赔偿标准应根据损失的性质和程度进行确立，以保障受害方权益的恢复和重建。
公约还强调了损害的严重程度和国际法的原则，以确保赔偿的合理性和符合公正。
此外，华沙公约还强调了赔偿问题的可解决性。
公约鼓励受害方国家或个人与侵害方国家或个人通过和平谈判解决赔偿问题。
如果谈判不能达成一致意见，受害方国家或个人可以寻求其他合适的国际机构或国际法庭的帮助，解决赔偿争议。
综上所述，华沙公约的赔偿原则包括损害定义和评估、赔偿程序和方法、国家责任和赔偿标准等。
公约通过明确的规定和制度安排，为战争损害的赔偿提供了准确、公正、有效的保障，旨在恢复和重建受害方的权益。
这一赔偿机制在国际社会中起到了重要的作用，为维护和平与公正发挥了积极的作用。
华沙公约体系下承运人的归责原则
华沙公约体系下承运人的归责原则作者：李容容来源：《科学与财富》2010年第11期[摘要] 在国际航空运输中，华沙公约无疑是最重要的。
华沙公约对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。
本文着重于从华沙公约体系关于承运人归责原则这一块来展开叙述，从《华沙公约》一直到《蒙特利尔公约》，承运人的归责原则经历了巨大的转变，由推定过失责任制到最终的双轨制的形成，这不仅体现在具体制度上的变化，也体现了背后立法导向的一个变化。
本文从归责原则的制度入手，同时结合承运人的抗辩事由，来全面展开对这一问题的阐述。
[关键词] 国际航空运输华沙公约推定过失双轨制归责原则在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。
它涉及到许多内容，比方说有归责原则、责任期间、有关承运人的责任限额、责任构成等等。
本文主要论述了其中的归责原则这一块内容，因为归责原则不仅是确定承运人应该承担责任的基础，同时它也体现了整个华沙公约体系立法政策的一个转变。
本文在介绍归责原则时还会结合承运人所享有的责任抗辩事由，从正反两个方面来做关于这个制度的介绍。
首先，要说明几个分类和注意点，以便让我后面的内容尽量显得清晰一些。
第一，本文把国际航空运输分为旅客运输和货物运输，在货物运输下又分成两类，包括有非托运行李的运输，即旅客随身携带行李；还有托运行李和货物的运输，这样分的原因是分在同一类的归责原则基本一致，以便于整个框架的清晰；第二，航空运输的损失可以分为延误损失和非延误损失，非延误损失包括旅客人身伤亡、行李货物的毁灭、遗失或损坏等等，下面的归责原则只涉及非延误损失这一块，延误损失这一块有不同的归责原则和抗辩事由，本文不予涉及；第三，这里所用的归责原则，不能完全同民法理论上的归责原则等同起来，它们之间还是存在一些差别的，华沙公约体系下的归责原则有自己独特的制度规定。
一、华沙公约——推定过错责任制在华沙公约中，归责原则和抗辩事由是统一适用于所有运输的，包括旅客运输和货物运输，是相对完整统一的。
当事人意思自治原则对法院适用国际条约的影响
当事人意思自治原则对法院适用国际条约的影响【内容提要】《涉外民事关系法律适用法》对国际条约的适用没有任何规定，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》对适用国际条约的法律依据作出指引。
从对我国已生效的国际条约和尚未生效的国际条约两个方面看，当事人意思自治原则都会对我国法院适用国际条约产生影响。
对我国已经生效的国际条约，我国有直接适用条约的义务，但当事人的意思自治可以排除条约的适用，或扩展条约的适用范围；对我国尚未生效的国际条约，我国没有适用的义务，但当事人的意思自治可以使我国法院适用条约的规定。
【关键词】当事人意思自治/国际统一实体法条约/准据法2013年1月7日施行的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》(以下简称《司法解释(一)》)中有两条专门就国际条约的适用作出了规定。
①究其原因，主要是因为作为第一部专门的法律适用法，《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(以下简称《涉外民事关系法律适用法》)对国际条约的适用未作任何规定，正如最高人民法院民四庭负责人就司法解释答记者问时所言：“在涉外民事关系法律适用法制定过程中，各界亦曾建议法工委对国际条约、国际惯例的适用作出规定，但由于立法技术问题，特别是国际条约适用的复杂性，法工委没有在涉外民事关系法律适用法中对国际条约的适用作出规定。
”②由于在司法实践中经常会涉及国际条约的适用问题，因此司法解释应对适用国际条约的法律依据作出指引，以弥补《涉外民事关系法律适用法》之不足。
有鉴于此，笔者结合《司法解释(一)》的相关规定，从当事人意思自治的角度，对我国法院在审理涉外民商事案件时适用国际条约的相关问题作出分析。
一、我国法院适用的国际条约的内涵及适用途径(一)什么样的国际条约可以作为我国法院的审判依据法院可以作为审理涉外民商事案件依据的国际条约应是国际统一实体法条约。
统一实体法条约是指具体规定国际民商事关系当事人实体权利与义务的条约。
华沙公约货物赔偿标准
华沙公约货物赔偿标准
华沙公约是一种国际法规，主要用于规范国际民航领域的责任和赔偿问题。
根据华沙公约的规定，民航承运人在国际航班运输中对其旅客的人身伤亡、行李损坏或丢失等问题，需要承担赔偿责任。
关于货物的赔偿标准，根据华沙公约的规定，如果货物在国际民航运输过程中受损或丢失，航空公司的赔偿责任是有限的。
根据公约的规定，航空公司对每公斤（包括行李和货物）的损失或延误需要承担责任，具体金额由相关国际法规定。
然而，华沙公约规定了一定的责任限额，航空公司对货物损失或延误的赔偿金额最高可达每公斤20美元。
此外，公约还允
许货主/货物所有人请求增加责任限额，但这需要与航空公司
另行协商，并可能需要支付额外的保险费。
需要注意的是，华沙公约是一个最低标准，各国可以根据自身情况制定更高的赔偿标准。
因此，在实际国际航空货物运输中，具体的赔偿标准可能会因国家法规或航空公司政策的不同而有所差异。
因此，建议货主在运输前与航空公司进行详细沟通，并购买适当的货物保险以确保自身利益。
华沙公约体系下承运人的归责原则
试论《华沙公约》国际航空运输中的承运人责任制度
试论《华沙公约》国际航空运输中的承运人责任制度[论文摘要]在国际航空运输中，《华沙公约》无疑是最重要的。
《华沙公约》对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。
在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。
文章主要论述了其中承运人在国际航空运输的责任制度这一块内容，从公约的适用范围、空运单的效力、归责原则和免责事由四个方面来阐述这一制度。
[论文关键词]华沙公约国际运输承运人责任一、公约的适用范围按《华沙公约》第1条，该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。
”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。
至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。
例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。
[1]我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括： 1.该公约适用于国际航空运输，不适用于一国国内的航空运输；运输的对象包括旅客、行李和货物。
2.所谓国际航空运输，指履行运输义务的航空器依运输合同的规定，在从出发地到目的地的整个运输途中，将在两个以上国家停留或者经过。
这两个国家可以是缔约国，也可以是非缔约国。
同时，该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。
3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成，其中包括一段国内运输而改变。
华沙-牛津规则(CIF买卖合同的统一规则)
华沙－－牛津规则①（ＣＩＦ买卖合同的统一规则）（１９３２年国际法协会制定）序言本规则是为了对那些愿按ＣＩＦ条款进行货物买卖但目前缺乏标准合同格式或共同交易条件的人们提供一套可在ＣＩＦ合同中易于使用的统一规则。
如果没有明示依照下述方式采用本规则，那末，按照ＣＩＦ条款进行买卖的当事人，其权利和义务不受本规则的约束。
第一条总则本规则称为《华沙－－牛津规则》，如在合同中采用本规则，就肯定说明合同当事人意欲订立一个ＣＩＦ合同。
在ＣＩＦ合同中，本规则的任何一条都可以变更、修改或增添其他条款，但这样的变更、修改或增添必须经合同当事人明示地协议才能成立。
如无上述明示的协议，则一切涉及全部或部分海上运输货物的买卖，凡明示采用《华沙－－牛津规则》者，合同当事人的权利和义务均应援用本规则的规定办理。
如本规则与合同发生矛盾时，应以合同为准。
凡合同没有规定的事项，应按照本规则的规定办理。
本规则所使用的"特定行业惯例"，是指在特定行业中已形成的普遍通用的习惯，从而可以认为合同当事人已共知这一习惯的存在，并且在签订合同时参照了这一习惯。
第二条关于卖方装船的责任（Ⅰ）除依照上节和第七条第（Ⅲ）款、第（Ⅳ）款的规定外，卖方必须备妥合同规定的货物，并且依照装船港口的习惯方式，将货物装到该港口的船上。
（Ⅱ）如成交时订售的是海上路货，或按照第七条第（Ⅲ）款和第（Ⅳ）款规定的方式已经交给承运人保管，或者为履行合同起见，卖方有权按合同规格买进海上路货时，卖方只需将该货划拨到买卖合同项下。
这种划拨不需在单据提交买方以前办理，提交单据即意味着该货划拨到买卖合同项下。
第三条装船时间和日期证明（Ⅰ）订售货物的全部数量必须依照买卖合同规定的时间或期限装船，或交给承运人保管。
如合同没有规定时间或期限，则应在合理的时间内装船或交给承运人保管。
（Ⅱ）有效提供的作为运输合同证明的提单或其他单证，其所载明的装船日期或交给承运人保管的日期就是在该日实际装船或实际交付的表面证据，但并不因此使买方丧失提出反证的权利。
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“华沙体系”优先适用原则及其责任限额条款的效力（作者：武汉大学法学院国际私法博士研究生白峻）【案号】（2008）萝法民二初字第64号【案情】原告：广州鎏星贸易有限公司。
被告：中外运一敦豪广东分公司（以下简称广东分公司）。
被告：中外运一敦豪国际航空快件有限公司（以下简称敦豪公司）。
2004年9月22日，原告与广东分公司签订《中外运敦豪运输服务合同》，约定：原告委托广东分公司为承运人，负责通过敦豪网络为原告提供全球快递运输服务；广东分公司提供的《DHL快件运输协议》适用于原告委托广东分公司承运的所有货物；因广东分公司违约给原告造成损害的，应按《DHL快件运输协议》中的约定给予赔偿；《DHL快件运输协议》对广东分公司就原告货物的丢失、损坏和延误所承担的责任有所限制；本协议自2004年9月22日起有效期两年等内容。
其后，原告一直使用广东分公司提供的“DHL快件专递单”，并每月结算快递费用。
该专递单的背面印有《DHL快件运输协议》，协议载明：DHL的责任，基于本协议对发件人所承担的责任仅限于直接损失，且不超过本条所规定的每公斤或每磅的限额，因发件人可事先对特殊风险投保，DHL不承担任何其他损失或损害（包括但不限于利润、收入、利息及未来业务的损失），无论这些其他损失和损害是特殊的或是间接的，无论DHL是否在受理快件之前或之后知晓存在这些损失或损害的风险，如快件采取包括空运、陆运或其他方式的多式联运，除非另有证据，否则任何损失或损害将被推定发生在空运阶段，DHL在任何一票目的地位于中国境外的快件运输中所承担的全部责任都不超过货物实际现金价值，且不得超过以下各项中的最高额：100美元；华沙公约：在空运条件下，如果派送的快件的最终目的地或停靠国不在发件国，则华沙公约在可适用的情况下，适用于并在大多数情况下限制DHL对快件丢失、损坏所应承担的责任等内容。
2007年9月29日，原告将一份文件交给广东分公司寄往巴拿马，原告交寄物品名称注明“文件”，重量0.5千克，快递费用合计共291.06元。
同年10月15日，广东分公司致函原告，告知快件在抵达美国转运中心后不慎丢失。
其后，原告再次将相同文件交给广东分公司寄往了巴拿马。
原告诉称：原告2007年9月29日托运的快件内容为提单，在广东分公司遗失该快件后，原告不得不重置提单、刊登遗失声明、交存保证金并再次投递，发生的费用及造成的损失共计69905.4元，故原告请求判令两被告赔偿损失69905.4元。
两被告辩称：对于原告的损失，被告应按照双方《DHL快件运输协议》的承运人赔偿限额条款予以赔偿，而不应适用《华沙公约》中的承运人赔偿条款；原告托运时没有要求保价，也未在贵重物品栏中予以注明，仅仅标注“文件”，故被告只能按一般文件的价值赔偿；被告只同意支付原告再次投递费用291元，原告所称的其他损失与本案无关，不同意赔偿。
【审判】广州市萝岗区人民法院经审理后认为，本案的快件运输为国际航空运输，承运人广东分公司住所地属本院管辖范围，本院对本案享有管辖权。
原被告间形成的是国际航空货物运输合同关系，民用航空运输合同当事人可以选择合同适用的法律，根据本案快件存根背面的DHL快件运输协议中关于法律适用的约定，应认定为双方当事人对合同关系选择适用华沙公约为准据法。
对于《统一国际航空运输某些规则的公约》及《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》，我国均已加入并经批准生效。
《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》第十一条第二款第(一)项规定：“在载运登记的行李和载运货物时，承运人的责任以每公斤250法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，曾特别声明在目的地交付时的利益并缴付必要的附加费。
在后一种情况下，除非承运人证明旅客或托运人声明的金额是高于旅客或托运人在目的地交付时的实际利益，承运人应在不超过声明金额的范围内负赔偿责任。
”此项规定表明，航空货物运输的承运人对登记的行李、货物发生遗失、损坏或延误所应承担赔偿责任，采用的是最高责任限额赔偿原则，即承运人一般情况下的赔偿责任以每公斤250法郎为限。
结合该议定书第十一条第五款的规定，上述“法郎”指的是“金法郎”，按照我国邮电部《关于调整金法郎与人民币折合率的通知》规定：“1金法郎合3．9元人民币”。
而在本案中，《DHL快件运输协议》规定承运人在任何一票国际航空货物运输中的最高赔偿责任仅以100美元为限。
根据《统一国际航空运输某些规则的公约》第二十三条第一款规定：“企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定责任限额的任何条款，都不生效力，但契约仍受本公约规定的约束，并不因此而失效。
”相对比可知，250金法郎折合人民币已经超出100美元折合人民币的币值，更何况《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》最高责任限额赔偿是以每公斤单位为限额的，故《DHL快件运输协议》中的赔偿条款因低于议定书中的责任限额条款而归于无效，广东分公司应当依照《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》承担最高限额的赔偿责任。
综上，广东分公司应对货物的遗失在最高限额内承担赔偿责任，鉴于货物重量为0．5公斤，合计赔偿125法郎；由于广东分公司是被告有限公司属下的不具法人资格的分支机构，故敦豪公司应对广东分公司向原告承担的民事责任承担补充赔偿责任。
虽然原告称所托运的货物价值较大，但其在运单上既未在贵重物品栏中注明，亦未申报货物价值，故对其要求超过承运人最高责任限额予以赔偿的请求，不符合《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》第十一条第二款第(一)项的规定，不予支持。
据此，广州市萝岗区人民法院判决广东分公司赔偿原告损失125法郎，敦豪公司对广东分公司不能赔偿部分承担补充赔偿责任，驳回原告的其他诉讼请求。
一审宣判后，原被告双方均未上诉，该判决已生效。
【评析】本案争议的焦点以及法院审理该类案件的难点集中于对“华沙体系”适用原则及其责任限额条款的理解适用。
一、“华沙体系”在我国的优先适用与直接适用国际航空运输已逐渐成为现代生活常见的运输方式，当前调整国际航空运输的国际公约主要有：1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称1929年《华沙公约》），1955年《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（以下简称《海牙议定书》），1961年《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（以下简称《瓜达拉哈拉公约》），此外还有修改1929年《华沙公约》的1971年《危地马拉议定书》以及四个蒙特利尔附加议定书，从而上述八个文件总称为“华沙体系”。
1999年订立的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）则是一部全新体系的公约，其适用效力优先于所有“华沙体系”。
目前，我国已经加入了1929年《华沙公约》、《海牙议定书》以及《蒙特利尔公约》1。
“华沙体系”中的国际条约，在我国的适用应贯彻优先适用与直接适用原则：1、优先适用原则。
我国《民法通则》第一百四十二条第二款与《航空法》第一百八十四条第一款，均确立了国际条约的优先适用原则。
所谓的优先适用有两层含义，从形式上看，指国际条约相对于国内实体法的规定而得以优先适用；但从实质上看，其“优先”是相对于我国法律中的冲突规范而言，指的是国际条约中的实体规范无需冲突规范的指引即可适用。
2、直接适用原则。
条约的直接适用是指条约被直接并入国内法并且成为当事人向国内权力机构主张权利的直接依据。
2我国宪法没有对国际条约的直接适用进行明文规定，但在司法实践中，民事及民事诉讼领域内的大多数国际条约往往可以直接适用，而无需采用转化为国内法的间接适用方式，如上述《民法通则》与《航空法》条款实际上已经赋予了国际条约直接适用的效力。
本案涉及复杂的“华沙体系”，如何具体贯彻国际条约的适用原则是本案审理需解决的首要问题。
“华沙体系”八个文件中的核心是前三个公约，该三个公约在效力上各自独立，“1929年《华沙公约》是基础，《海牙议定书》是对1929年《华沙公约》的修改，《瓜达拉哈拉公约》则是对前二者的补充。
”3本案中，双方当事人在《DHL快件运输协议》中约定适用“华沙公约”，但所谓“华沙公约”究竟是指“1929年《华沙公约》”还是指整个“华沙体系”？约定似乎不明确。
实际上，“华沙公约”一词含义的不明确曾在国际上造成混淆，故《瓜达拉哈拉公约》曾专门定义“华沙公约”均可用以指1929年《华沙公约》或《海牙议定书》4，故案件承办法官将当事人约定的“华沙公约”理解为“华沙体系”，遵循了国际惯例5；同时，当事人在同一国际航空运输合同关系中选择适用“华沙体系”的过程实际上包含了排除适用其他内容相冲突的国际条约的意思表示，又鉴于我国仅加入了“华沙体系”中的1929年《华沙公约》与《海牙议定书》，故法院以此两个公约作为本案应适用的准据法。
但笔者认为，鉴于民事国际条约在国内直接适用的特性，当事人在国际民事法律关系中关于适用法律的约定不明确时，法官首先应以体系解释的方法，充分考量该领域内我国所加入的全部国际条约之规定。
实际上，随着《蒙特利尔公约》2005年7月31日对我国的生效，该公约已对“华沙体系”中各公约的简称作出界定，其中简称“华沙公约”对应的公约仅指1929年《华沙公约》6。
所以，虽然本案最终判决结果并无不同，但本案适用1929年《华沙公约》而非1929年《华沙公约》与《海牙议定书》会1我国加入该三个公约的时间分别为1958年、1975年、2005年。
2罗国强：《论国际条约的国内适用原则》，载《兰州学刊》2010年第6期，第124页。
3李双元主编：《国际私法》2007年5月第二版，第341页。
4《瓜达拉哈拉公约》第一条第一款规定：“‘华沙公约’，根据第２款所述合同中的运输受何者约束，分别指１９２９年１０月１２日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约，或指１９５５年在海牙修改的华沙公约。
”5由于我国未加入《瓜达拉哈拉公约》，不能直接适用该公约，但公约中常理性的内容可以作为国际惯例予以适用。
6详见《蒙特利尔公约》第五十五条第一款第（一）项的规定。
更为准确。
笔者结合国际条约适用原则及当事人选择适用准据法的意思自治，对“华沙体系”等国际条约在我国几类较为特殊的适用情形作如下分析理解，以期对该类案件的审理在逻辑上予以厘清：1、我国已加入的国际条约适用情形如上所述，只要涉案法律关系属于我国所加入国际条约的适用范围，则该国际条约对我国法院受理的涉外民事案件自动直接适用，而无需我国相关冲突规范的指引。