城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨

城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨颜湘礼

城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨

颜湘礼

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处

武汉

４３００６３）

【摘要】通过分析既有铁路不同类型车站、不同性质列车旅客集散特性，提出我国城际铁路车站高峰小时客流量计算方法可采用聚集系数法和图解法，并对两种方法的相关参数的选取和合理适用范围提出了参考意见。【关键词】城际铁路车站高峰客流

计算

方法

作者简介：颜湘礼，男，（1962-），高级工程师，中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处副总工程师。

设计

际列车，三个车站均有明显的高峰特征，各站高峰系数均超过0.1，其中广州东站为0.109，深圳站为0.102，樟木头站由于以当地居民往区域经济中心广州、深圳出行为主，到、发高峰的方向不均衡更加明显，早上6：00～8：00为出发高峰，高峰系数达到0.12，下午16：00～18：00为到达高峰。

通过上述车站旅客分时进站人数曲线与各站旅客构成特征关系分析，旅客出行目的构成单一、旅客列车服务频率较少的车站，高峰系数较高，而旅客出行目的构成多样、旅客列车服务频率高的车站，高峰系数相对较低。日均旅客发送量5万人及以上车站高峰小时系数可在0.085～0.11之间选取，日均旅客发送量小于5万人的车站高峰小时系数可在0.10～0.12之间选取。

2.2图解法

图解法是通过绘制旅客聚集过程图的方法确定车站高峰小时客流量。旅客聚集图是以设定的旅客列车运行图为基础，对每一车次旅客的集散过程通过图形来描述，各车次的旅客从开始候车一直到出发时的旅客逐渐聚集变化曲线称为该车次的旅客聚集程度曲线。

旅客聚集程度曲线受旅客客流性质、市内交通、铁路服务水平等因素影响，其模型需要根据大量旅客聚集数据统计拟合分析来标定。根据既有铁路部分车站调查统计分析，开车前40分钟之前到站候车的旅客，普通快车占85%，市郊列车占40%，开车前20分钟之前到站候车的旅客，普通快车占95%，市郊列车占70%。调查数据还显示，旅客出行距离越长，平均候车时间越长，车站公交系统越发达，旅客平均候车时间越短。根据2007年8月某日广州东站调查结果，列车运行距离在300km 以内的旅客平均候车时间不超过25分钟，列车运行距离超过1000km 的旅客平均候车时间超过60分钟。图2是广州东站T124、T301、D763次列车旅客聚集程度曲线。广州东站市内交通发达，且中转客流较少，所以各种列车平均候车时间小于全国平均水平，其中T124次列车由广州东至长春，运行里程达3400km ，旅客平均候车时间大于广州东至武昌的T301次列车（运行里程1077km ），D763次为广州至深圳城际列车，旅客平均候车时间更短，80%的旅客集中在开车前10～25分钟进站上车。

未来我国城际铁路的服务频率、服务水平比广深线将有所提高，车站旅客聚集程度曲线特征可参考广州东站城际列车旅客集散特性；对于市内交通条件稍差的中小城市，城际旅客的平均候车时间可考虑延长5～8分钟。

根据车站各车次旅客聚集程度曲线以及旅客

上车人数，可绘制车站全天各车次集散特征图，将各车次聚集程度曲线数据叠加得到一天旅客分时进站人数分布曲线。图3是车站7：00～9：00各车次旅客集散特性示意图。在图3中通过移动1小时时间窗，截取进站旅客最大时段，从而获取车站高峰小时客流量。

（下转第55页）

图2广州东站部分列车旅客聚集程度曲线图

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颜湘礼

的需要，而依托上海磁悬浮列车示范运营线的试验梁观测数据，借助成熟的有限元分析软件进行温度场效应仿真分析，对精确模拟轨道梁温度场提供了可行性。

6结语

对于变形控制要求极高的磁悬浮轨道梁，其温度场效应不容忽视，在一定程度上可能会超过其它荷载作用成为设计的控制因素，而该项研究目前在国内尚属空白。由于地理纬度、建筑材料、结构形式等诸多因素的差异，国外规范不可用，国内规范不适用，急需探讨出一种适合磁悬浮列车轨道梁的温度梯度模式以便及时地为工程设计提供经济、准确的依据和指导。届时将对轨道梁的精确变形控制提供清晰、明确的解决方案，这对我国磁悬浮轨道交通的发展是十分有意义的。

参考文献

[1]吴祥明，磁悬浮上海线技术创新与工程建设的实践，上海建设科技，2004（5）：3－6

[2]余华，吴定俊磁悬浮交通线的轨道梁结

构及动力特性，城市轨道交研究，2006(9)

[3]吴祥明，建立中国高速磁悬浮交通网络和磁悬浮工业体系的思考，土木工程学报，2003（3）

[4]吴祥明，华毅杰，王步，变形精确控制梁温度场分析，建筑科学，2002（8）：14－16

[5]吴祥明，高速磁悬浮上海示范线的建设，同济大学学报(自然科学版)，2002（7）

[6]王兰生，混凝土桥梁设计中的温度效应，国外公路，1995（12）：11－16

[7]王林，项贻强，汪劲丰，王建江，各国规范关于混凝土箱梁桥温度应力计算的分析与比较，公路，2004（6）：76－78

收稿日期：

2007-11-28

磁悬浮轨道梁结构温度变形的发展现状与研究前景朱莉鹏张涛

3结语

前面所述两种方法由于其分析问题的出发点不同，其适用范围有所不同，对于起终点站以及区间大站，由于其高峰小时客流量是制定旅客列车开行方案的基础，宜采用系数法，不适合采用图解法，但可以通过图解法来检算开行方案的适应性。而对于沿途中小站，其旅客出行受旅客列车开行方案

影响较大，适合采用图解法。

参考文献

[1]铁路经济运量与行车组织设计手册.[2]中长期铁路网规划研究.中国铁道出版社.[3]交通规划模型及应用.中国铁道出版社.[4]高速铁路及客运专线旅客集散特性研究.铁道第四勘察设计院

收稿日期：2008-2-1

图3

旅客集散特性示意图