波罗的海指数
波罗的海干散货运价指数长记忆性实证分析
ｉｄｘ（ Ｄ ）ｍａ ａ ｅｏ ｏｇ ｍ ｍ ｒ ｐｏ ｅｔ，ａ ｍｐｒ ａ ｓ ｄ ｂｕ ｈｔｅ ｔｅ ｌ ｇ ｍ ｍ ｒ ｎｅ Ｂ Ｉ ｙｔｋ ｎ ｌ ｅ ｏｙ ｒ ｒ ｎ ｐ ｙ ｎ ｅ ｉｃｌ ｔ ｙａ ｏ ｔ ｅ ｒ ｈ ｏ ｅ ｏｙ ｉ ｕ ｗ ｈ ｎ
ｅ ｅ ｔｅ ｉｔ ｎ ＢＤＩｉ ｅ ｅ ｔｄ．Ｂｙ ａ ｐ ｙｎｇ Ｒ／Ｓ ａ ａｙ ｉ ｏ ｔ ｅ ｌｇ ｒ ｔｒ ｅ ｅ ｎ ｆ ｃ ｘｓｓｉ ｓｐｒ ｓ ｎ ｅ ｐ ｌｉ ｎ ｌｓｓｔ ｈ ｏ ｅｕ ｎ ｓ ｒ ｓａ ｄ ＡＤＦ— ｉ ＫＰＳ ｅ ｔｔ Ｓ ｔ ｓ ｏ ｔ ｏ ｅｕ ｎ ｓ ｒｅ ．ｉ ｓｆ ｕ ｄ ｔ ｔｔ ｒ ｓ ｎ ｉｎ ｆｃ ｎ ｏ ｇ ｍｅ ｒ ｆｅ ｔｉ ｈ ｏ ｅｕ ｅ ｅ ｆ ｈｅ ｌｇ ｒ ｔ ｒ ｅ ｓ ｔｉ ０ ｎ ｈａ ｈｅ ｅ ｉ ｏ ｓｇ ｉ ａ ｔｌ ｎ ｍｏ ｅｆ ｃ ｎ ｔ ｅ ｌｇ ｒ ｔ ｒ ｓ ｒ ｓ ｏ ｉ ｉ ｙ ｎ ｉ ＢＤＩ ，ｗｈ ｌ ｈ ｂ ｏｕ ｅ ｌｇ ｒ ｔ ｒ ｓａ ｄ ｔ ｑ ａ ｅ ｏ ｅ ｕ ｓ，ｗｈ ｃ ｒ ｓ ｎ ｈ ｏａ ｉ ｔ ｆｔ ｅ ｓ ｒｅ ｉｅｔ ｅ ａ ｓ ｌ ｔ ｏ ｅ ｕ ｎ ｈｅｓ ｕ ｒ ｄ ｌ ｇ ｒ ｔｒ ｎ ｎ ｉｈ ｐ ｅ ｅ ｔｔｅ ｖ ｌｔ ｉｙ ｏ ｈ ｅ ｓ， ｌ ｉ
ｈ ｖ ｏ ｇ ｍｅ ｒ ｒｐｅｔ Ａ ＧＡＲＣＨ ｄｅ ｓ ａ ｌ ｄ ｔ ａ ｕ ｅ ｔ ｅ ｌｎ ｅ ｏ ｒ ｐ ｒｙ ｉ ｏａ ａ ｅ ｌ ｎ ｍｏ ｐ ｏ ｒｙ． ｙ ＦＩ ｍｏ ｌｉ ｐｐ ｉ ｏ ｍｅ ｓ ｒ ｈ ｏ ｇ ｍ ｍ ｒ ｐ ｏ ｅ ｎ ｖ ｌ — ｅ ｙ ｔ ｔｌｔ Ａｌ ｔ ｅ ｅｒ ｓ ｌｓｓ ｐ ｏ ｈｅ ｃ ｎ ｌ ｉ ｎ ｔ ａ ｈ ｈ ｐ ｉ ｇ ｍ ａ ｋ ｔ ａ ｅ ｓ ｍｅ ｌｎ ｅ ｏ ｒ ｐ— ｉｉ ｙ． ｌ ｈ ｓ ｅ ｕ ｔ ｕ ｐ ｒ ｔ ｏ ｃｕｓｏ ｈ ｔｔ ｅ ｓ ｉ ｐ ｎ ｒ ｅｓｄｏ ｈ ｖ ｏ ｏ ｇ ｍ ｍ ｒ ｐ ｏ ｔ ｙ
波罗的海交易所
波罗的海交易所波罗的海交易所（Baltic Exchange）是全球最著名和最古老的航运市场之一。
它位于英国伦敦，于1744年成立，是一个专注于国际航运的交易所。
波罗的海交易所提供了全球贸易中重要的航运市场和信息交流平台，为船舶所有者、货运代理和航运公司等航运从业者提供了宝贵的服务和资源。
波罗的海交易所的主要功能是为海洋货运市场提供定期交易服务，包括船舶租赁和船舶买卖。
这些交易主要通过波罗的海指数（Baltic Indices）完成。
波罗的海指数是根据各种尺寸和类型的船舶的租赁价格和运费水平编制的。
这个指数为全球航运市场提供了一个公平、透明和可靠的价格参考，能够帮助船舶所有者和货运代理制定合理的运价策略。
波罗的海指数根据船舶类型和航线进行了细分，包括散货指数、干散货指数、液体散货指数和子洲船指数。
散货指数主要用于评估大型干散货船的租赁价格和运费，干散货指数则关注于中小型干散货船的市场行情。
液体散货指数则涵盖了油轮和化学品船等液体货运市场的价格参考。
与此同时，波罗的海交易所还提供了船舶买卖市场和招标服务。
通过这些服务，船东可以在波罗的海交易所上寻找潜在的买家或合作伙伴，从而实现船舶的高效销售和租赁。
除了交易服务，波罗的海交易所还致力于为航运行业提供相关的信息和统计数据。
其中最著名的是每日发布的波罗的海综合指数（Baltic Dry Index），它是根据全球主要港口装运的散货运价编制的。
这个指数是市场上散货贸易活动的一个重要指标，被广泛用于评估全球经济的健康状况。
波罗的海交易所的影响力不仅仅局限于英国和欧洲地区，它在全球范围内都有很高的声誉和认可度。
许多国际船东、船公司和货运代理都是波罗的海交易所的会员，他们通过交易所获得了各种有关航运市场的信息和资源。
同时，波罗的海交易所还定期举办各种会议和培训活动，以促进航运行业的发展和合作。
总之，波罗的海交易所作为全球航运市场的重要参与者，为船舶所有者、货运代理和航运公司等航运从业者提供了宝贵的服务和资源。
波罗的海指数的历史(精)
BDI 指数的历史由伦敦航运市场每天向世界公布。
它是一个综合性指数,由全球传统的 12条主要干散货船航线的运价按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成。
它是随着波罗的海国际运价期货交易所的设立而出现的。
波罗的海运价指数以 1985年1月 4日为 1000。
最初由 13条航线的程租运价构成, 后来调整为 12条航线。
近几年来由于国际政治、经济形势的发展, 使一些航线的重要程度发生了变化。
为此,波罗的海交易所于 1990年 8月 6日和 1991年 2月 5日分别就构成运价指数的航线进行了调整。
在波罗的海交易所内, 有一个由 8家会员公司组成的小组,负责计算当天的波罗的海运价指数。
每天早晨, 8家公司即将各自认为在当天可行的各条航线运价水平或日租金水平, 单独提交给会员小组, 相互严格保密, 以确保公平和准确; 小组计算时减去最高和最低值, 分别计算出个航线的平均运价和日租金水平, 再分别乘以换算常数, 即得出各航线的换算指数; 再将各航线的换算指数相加, 其结果即为当天公布的波罗的海运价指数。
波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。
1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋,目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所,全球 46个国家的 656家公司都是波罗的海航交所的会员。
为了满足客户的需要,波罗地海航交所于 1985年开始发布日运价指数── BFI ,该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
1999年,国际波罗的海综合运费指数 (BDI 取代了 BFI ,成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
由此可见, 该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数, 是反映国际间贸易情况的领先指数。
如果该指数出现显著的上扬,说明各国经济情况良好,国际间的贸易火热。
前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏,全球对于原材料的需求大大增加, 导致了海运的快速繁荣。
品读经济领先指标 ＴＯＰ１０
品读经济领先指标ＴＯＰ１０张志峰在投资学中，实体经济和资本市场的关系常被喻为猎人和狗的关系。
当前，明显是狗(资本市场)跑到了猎人(实体经济)的前面。
不过，在流动性泛滥推动的投机行情中。
每位市场参与者都会感觉赚起钱来不那么踏实，因为一旦信贷枯竭或因通货膨胀抬头而出台紧缩货币政策。
那缺乏实体经济支撑的股市、房市都很可能重新掉头向下。
当5月份经济数据出台后，市场出现明显的波动就显示了这种担心。
所以，寄希望于实体经济的复苏接力流动性泛滥助推资本市场，也就是让猎人逐渐赶上狗，成为投资者在下半年最大的“赌注”。
经济学家对经济复苏的判断仍然分歧巨大，那么投资者不妨先在各式各样的经济指标中寻找一些蛛丝马迹。
毕竟对经济冷暖的感知是成功投资的第一步。
下面，就让我们来品读一下经济领先指标Top10：波罗的海干散货指数(BDI)它诞生于波罗的海航交所，它反映了散装航运业的营运状况。
国际贸易中的钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂这些民生物资和工业原料是依靠散装船运输的，这个运费指数自然被赋予了监测原材料行情、工业生产活跃度以及全球经济景气荣枯的使命。
BDI不辱使命，它在2008年5月时即开始暴跌，那时大宗商品的泡沫还未破灭，实体经济也未显露危机。
而从2008年12月开始，BDI开始出现强劲的反弹，接踵而至的是大宗商品价格的飙升和对经济预期的好转。
但是，BDI指数毕竟只反映了经济的一个侧面。
它自身的剧烈波动也说明其更适合预测短期大宗商品价格的变化，而不是长期经济运行质量的改善。
无论是中国四万亿投资计划、还是全球开动印钞机、以及中国加大战略物资储备，都支持大宗商品价格的反转，但这能说明实体经济的问题解决了吗?采购经理人指数(PMI)我们经常听到的PMI数据有两个，一个是中国物流与采购联合会发布的，另一个是里昂证券发布的。
物流协会的数据没有经过季节调整，不可直接使用。
里昂证券的数据就显得更加有效。
不过两者最大的差别还是采集样本的不同，前者的采集范围涵盖了更多的国有企业，后者则倾向于民营企业。
波罗的海干散货运价指数的走势及其分析
第 １卷 １
第 ４期
集 美大学学报 （ 自然科 学版 ）
Ｊｕ ａ ｏ ｍｅ Ｕ ｉ ｒ ｔ（ ａｕａ Ｓ ｉ ｃ ） ｏ ｒｌ ｆ ｉ ｉ ｎｖ ｓｙ Ｎ ｔｒ ｃ ｎｅ ｎ Ｊ ｅｉ ｌ ｅ
Ｖ０ ． １ Ｎｏ ４ １ １ ． Ｄｅ ．２ ０ ｃ ０６
６０ Ｏ ０ ５０ ０ ０
鬓 ４ｏ ｏ ０ ￣ ３０ ０ ０
２０ ０ ０ ｌ０ ０ ０ Ｏ
１ ８ ９ ６ １ ８ ９ ８ｌ ８ ９ ０ ｌ ９ ９ ２ ｌ ９ ９ ４ｌ ９ ９ ６ｌ ９ ９ ８ ｌ９ ０ ０２ ０ ０ ２２ ０ ２ ０ ９ ５ １ ８ ９ ７ｌ ８ ９ ９１ ９ ９ ｌ１ ９ ９ ３ｌ ９ ９ ５ｌ ９ ９ ７１ ９ ９ ９２ ０ ０ １ ０ ０ ３ ０ ２ ４
Ｏ 引言
近２ ０年来 国际航运市场经历了 １８ 年 ７ 、１９ 年 ８月、１９ ９６ 月 ９８ ９９年初、２０ 年下半年至 ２０ 年 ０１ ０２ 上半年的深度低迷与 ２０ ０４年的高位震荡 ，其变化过程 的独特 和激烈的程度是前所未有的 ，其中有航 运市场客观规律的作用 ，也有世界经济发展因素 的影 响，当然也有船东、租船人、货主之间的博弈． 关注市场 的变化 ，预测市场的未来走向是本文的目的所在．
２０ ０ ６年 １ ２月
［ 文章编号 ］１０ ７ ０ （０ ６ ０ ０ ３ Ｏ ０ ７— ４ ５ ２ ０ ）４－ ３ ８一 ５
波 罗 的海 干散 货 运 价 指 数 的走 势 及 其 分 析
林文 勇，王祥涛
（ 集美 大学航海学院 ，福建 厦ｆ ３ １２ ） － ６ ０ １ １
［ 要］ 以近 ２ 摘 Ｏ年来 波罗的海 干散货运价指数 的演变为主线 ，探讨世 界经济增长率 、国际 贸易与 国际
波罗的海航运指数-其他指数比较(日)
行情低点价格 1092 12239.89 77.59 2774.07 75540 4049 86.71 1350
行情持续时间 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月 9个月
差值 -3117 2265.44 -9.77 148.28 20680 261 15.2 170
行情高点时间 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14 2011-10-14
行情低点价格 2571 10099.14 80.24 3018.13 56450 3750 74.13 960
行情持续时间 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月 3个月
差值 -2090 -233.3 4.98 -302.48 2550 -51 -3.33 170
行情高点时间 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26 2010-5-26
行情高点价格 4291 8675.28 79.5 2778.59 40720 3802 66.12 570
行情持续时间 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月 6个月
差值 3628 39.86 -7.32 759.93 16470 242 25.31 -50
行情低点时间 2009-9-24 2009-9-24 2009-9-24
涨幅 98.99% -4.86% -1.26% -12.35% -25.93% 3.56% 0.10% -6.30%
涨幅 -70.23% 10.46% 3.04% -4.15% 7.33% -0.60% 12.72% -15.02%
波罗的海干散货指数(BDI)
波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index，BDI)航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。
3大类货物是这样划分的：①液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。
②干散货：各种初级产品、原材料。
通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。
③件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。
这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物(packed cargo)、裸装货物(unpacked cargo或non-packed cargo)和成组化货物(unitized cargo)。
波罗地海干散货运价指数（BFI）:波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
成为代表国际干散货运输市场的走势图。
国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了波罗地海干散货运价指数（BFI）该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。
如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。
对于期货市场的战略投资者来说，对于该指数的关注程度不言而喻。
在大宗商品价格仍处于高位的时候，BDI却已经暴跌，说明了全球市场对于原材料需求的减弱，经济增长也将回落。
指数构成：1、BCI(Baltic Capesize Index)，波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3；2、BPI(Baltic Panamax Index)，波罗的海巴拿马指数，吨位：5~8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3；3、BHMI(Baltic Handymax Index)，波罗的海轻便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。
波罗的海指数(BDI)
波罗的海指数(BDI)
（1）基本概念
波罗的海指数是由波罗的海航交所发布的。
波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。
1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。
为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
（2）指标意义
BDI指数一向是散装原物料的运费指数。
现在通常都视这项指数为景气荣枯的一项指标。
BDI波罗的海指数是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，为即期市场的行情的反映，因此，运费价格的高低会影响到指数的涨跌。
BDI是散装船航运运价指标，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。
因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。
故波罗的海指数可视为经济领先指标。
一般认为，BDI指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。
航运指数体系介绍及其对经济和金融市场的意义
一、航运指数体系介绍航运指数是衡量全球航运市场行情的重要指标，主要包括BDI、BPI、BCTI等多个指数。
其中，BDI指的是波罗的海干散货指数，BPI指的是波罗的海平均指数，BCTI指的是波罗的海集装箱指数。
这些指数反映了全球航运市场的运价水平和供需关系，对航运行业的发展具有重要影响。
二、航运指数对经济的意义1. 宏观经济层面：航运指数可以反映全球贸易活动的状况，对全球经济的发展和走势有一定的预测作用。
航运指数的上涨说明国际贸易活动增多，经济繁荣；而指数下跌则可能预示着经济放缓或衰退的可能性。
2. 国际贸易层面：航运指数的涨跌直接关系到货物运价，影响着进出口商的成本和利润。
航运指数的波动对国际贸易的稳定与发展也有着重要的意义。
三、航运指数对金融市场的意义1. 资产配置参考：航运指数可以作为金融市场的参考指标之一，反映全球经济运行的整体情况，对投资者进行风险评估和资产配置提供了重要的参考依据。
2. 衍生品交易标的：航运指数作为金融衍生品市场的标的资产，在期货、期权等交易中具有一定的价值，为金融市场的风险管理和套期保值提供了工具。
四、结语航运指数作为反映全球航运市场行情的重要指标，对经济和金融市场都具有重要的意义。
通过对航运指数的了解和分析，可以及时了解全球贸易和航运市场的动向，为投资决策提供重要的参考依据。
航运指数也是衡量国际经济和贸易形势的重要指标之一，对国际贸易的稳定和发展具有一定的影响力。
加强对航运指数的研究和分析，对于促进经济和金融市场的健康发展具有重要意义。
五、航运指数对全球产业链的影响1. 供应链稳定性：航运指数的波动会对全球供应链的稳定性产生影响。
航运指数的上涨意味着运输成本增加，可能导致商品价格上涨，从而影响制造商的利润和产品的竞争力。
而指数的下跌则可能导致运输成本降低，对全球供应链的效率和稳定性产生波及。
2. 工业转移与布局：航运指数也会影响到全球产业布局和转移。
高航运指数可能会加大成本，助长工业转移的趋势，制造企业可能会选择转移生产基地以降低成本；而低航运指数则可能会促进制造企业回归原产地或重新评估全球供应链布局。
BDI指数曲线
BDI：疯狂的曲线BDI指数BDI指数(BalticDryIndex，波罗的海干散货运价指数)，在2008年走出了最富戏剧性的曲线。
上半年创历史新高，下半年创22年新低。
2008年5月20日，BDI指数攀高到11793点的历史高位，却在同年12月5日跌至663点。
然后，在2009年2月11日，BDI指数反弹突破2000点，达到2055点。
相较其最底端时的663点，在两个多月内增长两倍多。
尤其是2009年2月4日，BDI大涨168点至1316点，涨幅达15%，创下自1985年以来最大涨幅记录。
2009年3月5日，BDI指数达到2084点。
但对许多期货市场的战略投资者们来说，自2月19日，该指数重回2000点关口后，至今未能突破2100点，市场信心仍然比较脆弱。
因为BDI指数与市场之间的紧密关系，钢铁贸易商们在“市场回暖”的判断之后，加了个问号。
波罗的海航交所亚太办事处经理PhilipWilliams在接受本报记者采访时介绍：“BDI是一个综合指数，是其它四个指数，即BCI(波罗的海海峡型船运价指数)、BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)、BSI(波罗的海大灵便型船运价指数)和BHSI(波罗的海小灵便型船运价指数)的平均值。
”这个在波罗的海航交所诞生的综合运费指数，从1999年起开始成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
其中一个指标的变化，就会引起结果的变化。
其中与BCI最紧密关联的，就是铁矿石海运费。
根据相关方面的统计：铁矿石海运量在三大主要干散货物(矿石，煤炭，谷物)中比重，已从2000年的36%上升到2007年的43%，其间中国铁矿石海运贸易量累计增长了70%，超过了所有其它干散货：动力煤50%，炼焦煤11%，谷物8.7%。
没有人否认，BDI指数的变化，事关各国经济情况与国际间的贸易情况，尤其是中国。
然而，从117 93点到663点，再到2084点，BDI指数为何出现如此戏剧性的涨跌？国家发改委综合交通运输研究所主任罗萍对本报指出，致使BDI偏离正常波动的原因主要源自近年航运市场中的被放大的中国因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散货市场远期运费协议)的投机行为致使海运价格严重脱离基本面的支撑。
波罗的海指数的结构
波罗的海指数的结构波罗的海指数（Baltic Dry Index，简称BDI）是衡量国际海运市场状况的重要指标，通过反映干散货船租金水平来反映全球经济活动的状况。
本文将围绕波罗的海指数的结构展开讨论。
一、引言波罗的海指数是由波罗的海交易所发布的，它是通过对全球主要港口的干散货船租金进行调查和统计得出的。
波罗的海指数的计算方法相对简单，主要包括船舶类型、负载情况和航线等因素。
二、波罗的海指数的组成波罗的海指数的结构主要由以下几个方面组成：1. 船舶类型波罗的海指数中包括了多种不同类型的干散货船，如巴拿马船、超巴船、新巴船等。
不同类型的船舶具有不同的承载能力和航行能力，因此在指数计算中有着不同的权重。
2. 负载情况波罗的海指数还考虑了船舶的负载情况，即船舶实际装载货物的重量。
负载情况的好坏直接影响到船舶的租金水平，因此在指数计算中也有一定的权重。
3. 航线波罗的海指数还考虑了船舶的航线。
不同航线的市场需求和货物供应情况不同，因此航线也是影响指数计算的重要因素之一。
三、波罗的海指数的计算方法波罗的海指数的计算方法相对简单，可以用以下公式表示：BDI = (W1 * R1 + W2 * R2 + ... + Wn * Rn) / (W1 + W2 + ... + Wn)其中，W代表权重，R代表相应的指数值。
四、波罗的海指数的影响因素波罗的海指数的变动受到多个因素的影响，主要包括以下几个方面：1. 全球经济状况全球经济的增长速度直接影响到国际贸易和海运市场的活跃程度，从而影响到波罗的海指数的水平。
当全球经济增长放缓时，国际贸易活动减少，干散货船的租金水平下降，波罗的海指数也会相应下降。
2. 原材料需求波罗的海指数的水平还受到全球原材料需求的影响。
当全球原材料需求增加时，干散货船的运力需求也会增加，租金水平上升，波罗的海指数也会相应上升。
3. 天气条件天气条件对于海运市场的影响也是不可忽视的。
恶劣的天气条件会导致航运延误和航线关闭，从而影响到干散货船的运力供应和租金水平，进而影响到波罗的海指数的变动。
波罗的海综合运价指数
波罗的海综合运价指数1. 介绍波罗的海综合运价指数(Baltic Dry Index，简称BDI)是衡量国际货运市场的一个重要指标。
它由伦敦波罗的海交易所发布，用于衡量各类国际海上运输物资价格的变动情况。
BDI包括了干散货、燃油和液体货物。
在全球贸易中，近80%的商品是通过海运来完成运输的。
因此，BDI被广泛用于评估全球经济活动的健康状况。
本文将介绍BDI指数的计算方法、影响因素以及对全球经济的重要性。
2. BDI的计算方法BDI的计算基于波罗的海市场上的航运合同价格。
该指数通过对多个航线上不同类型船舶的日租金进行加权平均来得出结果。
根据市场需求和船舶供应的变化，BDI会相应调整。
BDI指数的计算方法如下：BDI = C(i) * (p(i) / 10000) * (V(i) / 10000) / N其中，C(i)表示船舶种类i的日租金，p(i)表示船舶种类i的载货量（单位为吨），V(i)表示船舶种类i的平均船龄（单位为年），N表示参与计算的船舶种类总数。
3. BDI的影响因素BDI受多种因素的影响，包括全球经济活动、国际贸易、船舶供应与需求等。
以下是一些主要因素：3.1 全球经济活动全球经济活动的增长与BDI指数呈正相关关系。
当全球经济活动繁荣时，贸易量增加，货物需求增加，航运市场活跃，BDI指数上升。
相反，经济不景气时，全球贸易下降，BDI指数下降。
3.2 国际贸易全球贸易量的变化直接影响BDI指数。
当全球贸易量增加时，船舶运载的货物量和运价都会上升，从而推动BDI指数的上涨。
3.3 船舶供应与需求船舶供应与需求的状况也会对BDI指数产生影响。
当船舶供应过剩时，船东为了争夺订单会降低日租金，导致BDI指数下降。
相反，当船舶供应不足时，船东可以提高租金，使得BDI指数上升。
4. BDI对全球经济的重要性BDI作为衡量全球贸易活动与经济健康状况的指标，对全球经济具有重要意义。
以下是几个方面的重要性：4.1 预测经济周期BDI指数对预测全球经济周期的变化具有一定的参考价值。
运价指数--航运知识
运价指数－－航运知识发布: 2007-7-05 06:13 | 作者: webmaster | 来源: 本站原创 | 查看: 300次运价指数－－航运知识之二一、波罗的海交易所和运价指数情况介绍（一）波罗的海交易所背景波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。
从1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗地海咖啡屋到目前设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。
全球46个国家的656家公司成为波罗的海航交所的会员，大约有1400名员工代表公司在交易所里进行交易。
波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
指数设立的1月4日为1000点，由13条航线的程租运价构成，每船货种小到1.4万吨化肥，大到12万吨煤炭，没有期租航线。
多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。
尤其是1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI 指数分解成BCI和BPI两个指数，这样与已设立的大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。
同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
（二）运价指数计算与发布的有关规定波罗的海交易所对运价指数的计算有着非常严格的规定，为其在国际上的公正性和权威性奠定了基础：1．航线选择要求地理分布平衡，航线既反映大西洋又太平洋贸易，还有各大洋间的贸易（保持往返航线的平衡），每条航线权重不超过20%。
2．指数构成航线上的成交要有一定的成交额，或者重要的相关航线，季节性航线不予考虑（如大湖，几内亚）。
波罗的海指数预计2008年将下调
４ 结 论
Ｎ Ｃ ＶＯ Ｃ不 是 民 商 事 法 律 概 念 ， 是 海 运 行 政 法 上 的 而
概 念 。作 为 独 立 的海 上 运 输 经 营 主 体 ， Ｏ Ｃ虽 然 在 从 ＮＶ Ｃ
事 海 上 运 输 活 动 中必 然 会 与 其 他 民 商 事 主 体 发 生 交 往 ， 形成 相 应 的 民 商 事 法 律 关 系 ， 进 而 产 生 一 系 列 与 并 Ｎ Ｃ ＶＯ Ｃ相 关 的 民商 事 法 律 问 题 ， 这 并 不 意 味 着 就 有 必 但 要在《 商法》 海 中对 Ｎ Ｃ ＶＯ Ｃ的 民 事 权 利 、 务 和责 任 作 出 义
—
：
ｌ ｌ
Ａｌ ｓ ｏ，ｉ ｐ ｉ ｔｄ ｏ ｔｔ ｅｄ ｆｉ ｌ ｅ ｔ ｅｉ ｅ ｔ ｉａ ｉｎ ｏ ｓｐ ｓｔ ｎ ａ ａｎ ｔｏ ｅ ａｏ ｓｏ ： ｅ ｎ ｔｏ ｌｍａ ｉｉ ｅ ｔ ｏｎ ｅ ｕ ｉ ｃ ｔ ｓ ｉ ｈ ｎ ｉ ｅ ｔ ｆｉ ｏ ｉ ｏ ｇ ｉ ｐ ｒ ｔｒ ｆ ｎｔ ｒ ａ ｉｎａ ｒｔｍ ｈ ｆｕ ｉ ｎ ｄ ｆ ｏ ｔ ［ ｂｔ ｃ］ ａｅ 曰ｔｅｐｏｉｏｓ ｆ ｅｕ ｔ ｎ ｆｈ ｅｐｅｓ ｅｕ ｌ ｆ ｈｎ ｎＩｔ ｎ ｔ ｎｌ ｒ ｉ ｒｎｐｒ — Ａ ｓ ａｔＢ ｓｄＤ ｈ ｒｖ ｉ ｇ ｌ ｉ ｏ ｔｅ ｏ ｌ＇ Ｒ ｐｂｉｏ ｉａ ｅ ａ ｏａ Ｍａｉｍｅ ａｓｏｔ ｒ ｓ ｎ ｏ Ｒ ａｏ ｓ Ｐ ｅ Ｃ ｏ ｎｒ ｉ ｔ Ｔ ａ
管 理 的考 虑 。
［ 考 文献 ］ 参
［ ］ 许 磊 ． 析 无 船 承 运 人 的 性 质 及 其 新 的 涵 义 ［］ １ 浅 Ｊ． 水 运 管 理 ，０ ２ ８ ：０ １ ２０ （ ）２ —２ ． ［ ］ 龙 玉 兰 ． 船 承 运 人 的 风 险 —— 析 享 受 海 事 赔 偿 责 ２ 无 任 限制 权 利 的 主 体 ［］ 中 国 航 务 周 刊 ，０ ５ ５ ） Ｊ． ２０ （Ｏ ：
波罗的海交易所和运价指数情况介绍（3）
波罗的海交易所和运价指数情况介绍（3）2、BPI指数构成航线航线1从美湾/西欧密西西⽐河Baton Rouge点下1-2个安全泊位、码头到安特卫普、路特丹、阿姆斯特丹 5.5万长吨（误差10%），不包括装卸费，10天装卸，节假⽇除外，宣载时间在指数制作⽇后5天内，销约时间在指数制作⽇后20天内，船龄最⼤15年。
运价按每公吨算，3.75%佣⾦的成交统计。
10%正常权重。
航线1a⼤西洋往返航次，要求船舶7万载重吨，不超过15年船龄，3百万⽴⽅英尺粮⾷舱容，最长230⽶，满载航速14节，耗油30吨，海上不⽤柴油，⼤西洋往返（包括南⼤西洋东海岸）45-60天，Skaw—直布罗陀范围内交还船，运价为到装港后15-20天的期货运价。
货种有粮⾷、铁矿⽯、煤炭等。
20%正常权重。
航线2从美湾/西欧密西西⽐河Baton Rouge点下1-2个安全泊位、码头，不并港，到⽇本南，5.4万长吨（5%误差）⼤⾖、⾼粱，不包括装卸费，装卸11天，节假⽇除外。
宣载时间在指数制作⽇后15天内，销约时间在指数制作⽇后25天内，３.７５％佣⾦的成交统计。
正常权重12.5%。
航线2a要求船舶7万载重吨，不超过15年船龄，3百万⽴⽅英尺粮⾷舱容，最长230⽶，满载航速14节，耗油30吨，海上不⽤柴油，Skaw—直布罗陀范围内交船，美湾/远东，台湾-⽇本范围内还船，租期50/60天。
运价为到装港后15-20天的期货运价。
货种：粮⾷、铁矿⽯、煤炭等，3.75%佣⾦的成交统计。
正常权重12.5%。
航线3从美国北太平洋⼀港，到⽇本南不并港，5.4万长吨（5%误差）⼤⾖、⾼粱，不包括装卸费，装卸11天，不包括节假⽇。
宣载时间在指数制作⽇后15天内，销约时间在指数制作⽇后25天内，3.75%佣⾦的成交统计，正常权重10%。
航线3a要求船舶7万载重吨，不超过15年船龄，3百万⽴⽅英尺粮⾷舱容，最长230⽶，满载航速14节，耗油30吨，海上不⽤柴油，太平洋往返35/50天经澳⼤利亚或北太平洋（但不包括象⽇本/Vostochny短程往返航线）⽇本—南韩范围内交还船，运价为到装港后15-20天的期货运价。
波罗的海指数波动下航运企业风险控制探析
波罗的海指数波动下航运企业风险控制探析航运业作为一个高投入、低利润、高风险的行业，与其他企业相比面临着更为复杂的外部环境。
航运生产经营存在诸多的不确定性，航运企业从购买、建造或租赁船舶开始到投入运营、海上运输、进出港口至交付货物等一系列活动都存在巨大风险。
在航运市场波罗的海指数剧持续低迷的市场背景下，探索航运企业风险防范与控制机制是降低企业危机成本，提升航运企业竞争实力的必要举措。
一．航运企业风险的种类从企业管理角度划分风险的类别，一般企业风险可分为财务管理风险、营销管理风险、人事管理风险、物质管理风险等。
航运企业除一般企业共有的风险外，还需面临航运业特有的风险，可分为财务风险、市场风险、船舶运输安全风险和人力资源风险。
1.财务风险。
包括筹资风险、资金回收风险、利率波动风险、汇率波动风险等。
筹资过程是资本循环过程，对航运企业尤其是远洋运输企业而言，要发展大型、现代化的船队是极其昂贵的，随着投资额越来越大，企业资产负载率提高，筹资风险也就更大。
由于投资额巨大，汇率波动对于筹资风险的影响相比与其他行业相比也相对较大。
资金回收风险是指无法卖出商品并收回垫支资本的可能性。
市场的好坏直接影响了企业的赢利水平，近两年来，波罗的海指数持续波动，利率不断攀升，航运企业盈利能力降低，财务成本提高，就会反映到资金回收上来。
汇率因素主要表现在公司的财务报表以人民币为货币单位，而大部分业务及经营使用外币结算，相当数量的运营资产同样以外币计价，因此人民币与外币间的汇率波动可能对公司的资产价值和盈利造成影响。
2．市场风险市场风险可分为市场环境风险、竞争风险和客户因素。
市场环境风险指受到经济、政治等多方面原因影响而引起损失的可能性。
市场环境对国际运输企业的影响因素是巨大的，国内外宏观经济政策、世界经济运行发展及航运市场供需关系的波动、相关法律法规的出台都使得企业经营充满巨大的不确定性，使得风险变得难以控制。
竞争风险方面，无论是具有实力的大公司，还是只有一艘船舶的小公司，都不可能完全达到自己的预期目的。
2017年1-2运价行情综述——传统淡季,各指数涨跌不一
望 大超预 期 ，预计 同 比上涨 ３ ３ ％一 ６ ３ ％，中长期 咖 枷 咖 脚 ｌ 姗 ８ ｍ 有４ 啪
航运 业 对 于 这样 的传 统 淡季 走 势 习 以为 常 。
（ ２ ）新 船 订 单 仍将 保 持 低 位 ，散 货 船 造船
７ ８ １ ． ４ ３ ６ ６ １ ． ６ ４ ９ ９ ７ ． ５ ７ ６ ６ ５ ． ６ ９
２ ０ １ ７ － ０ ２ － ２ ４
８ １ ５ ． ４ ６ ６ ５ ６ ． ３ ９ １ ０ ７ ４ ． ２ ７ ０ ７ ． ９ ３
航 线
综 合 指 数 日本 航 线 （ Ｊ Ａ Ｐ ＡＮ Ｓ Ｅ Ｒ ＶＩ Ｃ Ｅ ） 欧洲航线（ Ｅ Ｕ Ｒ ＯＰ Ｅ Ｓ Ｅ Ｒ ＶＩ Ｃ Ｅ ） 美西航线（ ｗ／ ｃ Ａ ＭＥ Ｒ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ Ｅ Ｒ ＶＩ Ｃ Ｅ １
２ ０ １ ６ — １ ２ — ２ ３
业 内人士 告诉 记者 ，去 年春 节期 间 ，Ｂ ＤＩ 指数 曾 跌至 ２ ９ ０点 ，创 下 了该指 数编 制发 布 ３ ０余年 来 的新 低 。 东兴证券 交通 运输 业报 告 显示 ，按 照 当前 四
种 主要 船型 的 Ｆ Ｆ Ａ （ 远期 运 费协议 ）水 平和 Ｂ ＤＩ
周 期在 １ ８个月 一 ２ ４个 月之 间，近 期新造 船 订单 的 低 迷 保证 了 ２ ０ １ ８ － ２ ０ １ ９年新船 交 付量仍 将 继续 保 持低 位 ，为 大周 期复 苏创 造 良好条 件 。当前 ５ 年 船龄 到二 手船 价格 约为 新船 价格 的 一半 ，船 东选
接 受 上证 报记 者采 访 时认为 ，从 宏观 经济 基本 面 来 看 ，Ｂ Ｄ Ｉ 指数 年 内上涨 空 问较 为有 限 。前 几年
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
• 4、拆解量大幅下滑。受航运市场大幅回暖影响，2013年全 球干散货船舶共计拆解约2190万载重吨，同比下降35.3%， 但从长周期来看，全年的拆解量仍然维持在一个较高的水平。
• 2013年下半年，受社会用电需求以及水泥和钢铁行业煤炭 消费量提高的影响，火力发电量同比增加较快。
• 中国海运炼焦煤进口量大幅上涨，成为世界第一大炼焦煤进 口国。2013年炼焦煤价格大幅走跌，国际煤炭价格优势凸 显，中国炼焦煤进口大增。2013年预计中国海运炼焦煤进 口量达6050万吨，同比大涨74.9%，超过日本，成为世界第 一大炼焦煤海运进口国。
力过剩的情况，但2013年下半年增长的原因主要 是全球经济结构的调整和需求的提升。
全球干散货船队结构（单位：百万载重吨）
海岬型船
• 从海岬型船的运力需求看，2013年上半年粗钢产 量疲软，增速为2%，8月份以后，增速为6%。
• 由于欧洲经济逐渐走出低谷，带动钢铁产业发展， 因此大西洋海岬型船运力需求紧张。欧盟前七个 月粗钢产量为负增长5%，但8-10月反弹为正增长 29.1%。全球粗钢产量的增加拉动力铁矿石的运 力需求，使海岬型船运价快速增长。
2013年干散货航运市场分析
BDI的长期趋势
• 从长周期来看，市场步入复苏 上升轨道，2013年BDI指数均 值为1206点，较2012年全年均 值920点相比上升31.1%，市场 复苏较为明显，但从长周期看 仍处于历史低位，复苏之路仍 然漫长。从短周期来看，全年 呈现稳步上升趋势。
• 2013年上半年，BDI指数总体 处于低位徘徊，延续2012年低 迷；进入下半年在中国铁矿石、 煤炭海运需求拉动下BDI指数急 速拉升，全年总体呈上升态势。
铁矿石运量大幅增长
• 1、2013年，中国大规模基础设施建设并未降温，城镇化 建设与高铁工程拉动大量钢铁需求。同时巴西淡水河谷、 澳大利亚力拓、必和必拓三大矿山均扩大产能推动铁矿石 贸易，中国钢铁产业产能虽然过剩，但钢铁企业陷入越限 越产怪圈，钢铁产能持续扩大，铁矿石需求增长明显。
• 2、2012年受天气以及长假因素的影响，铁矿石贸易与运 输业务受阻，矿山供应短期趋紧，导致铁矿石库存量下跌。 全国30个主要港口铁矿石库存总量全部下跌，创下近三年 最低水平。2013年4月份开始，库存量下降促使进口矿石 贸易逐步回稳。
• 即使如此，我国对煤炭的刚性需求仍然存在， 2014年的超灵便型船市场仍然比较乐观。
2013年中国沿海散货运输市场
煤炭运输量明显增多
煤炭运输量逐步增加
• 2013年上半年1-5月，煤炭需求继续显现放缓迹象，水运货 源增速平稳下滑。1—5月，全国煤炭产量同比下降2.8%； 铁路煤炭发运9.53亿吨，同比下降3.7%；主要港口煤炭发 运2.64亿吨，同比下降1.1%；煤炭进口1.36亿吨，同比增 长20.9%。进口煤炭冲击内贸运输市场。上半年，内贸煤价 阴跌不止。内贸煤炭发运量小幅萎缩。
运力增速明显放缓
• 3、新船订单量同比大幅增加。2013年，航运市场运行态势 远超预期，船舶造价触底、看好未来资产升值空间以及未来 市场预期向好刺激市场大量造船。截止至2013年11月，新增 订单量累计为799艘，6762万载重吨，同比增长207.5%。分 船型来看，海岬型船、巴拿马型船、大灵便型船和灵便型船 新增订单量吨位同比分别增长449.7%、39.4%、195.7%、 131.1%。
• 2013年下半年，干散货运价指数大幅上升，尤其 是最后一个季度，运价强劲反弹至3年以来最高水 平。上半年BDI平均值为842点，下半年平均值为 1547点，叫上半年增长率84%。
三大船型运价指数分析
• 海岬型船运价指数反弹最为强劲，平均值高出上 年33%，最高值达到4329点，为ห้องสมุดไป่ตู้年来最高。
• 其次为巴拿马型船，平均值高出上年22%。 • 最后为超灵便型船，高出8%。 • 目前三大船型都的运力短期内变化不大且处于运
2013年干散货波罗的海综合运价指数 BDI
• 从上图可以看出，2013年我国干散货运输市场冰 火两重天的走势。上半年持续低迷，下半年快速 上涨。2013年上半年持续了2012年干散货运输市 场的趋势。克拉克森指数显示，2013年度海运需 求增长5%，而运力增长7%，运力严重过剩。此 外，运价指数的低迷也和全球经济形势尤其是重 工业行业的低迷密不可分。
运力增速明显放缓
• 1、船舶年轻化和大型化趋势继续加强。截至2013年11月， 全球干散货船队中4年以下船龄的船舶艘数占比为48%，吨位 占比54%，5年、10年船龄以下船舶的比例分别占到64%和70%， 低龄船舶吨位比例逐步提高，船舶年轻化的趋势进一步加强。
• 2、交付量创2010年以来的新低。从交付的数量来看，2013 年全年的交付量是自2010年以来的新低，约为6190万载重吨。 从吨位来看，海岬型船是交付的主力，目前海岬型船仍是全 球干散货船队的主力，约占到总运力的40.8%。但从交付的 艘数来看，巴拿马型船和大灵便型船则占据大半江山。
• 3、国际铁矿石价格低于2012年。因此，铁矿石进口量增 速维持在10%左右。
粮食运量大幅提高
• 2013年初，由于我国发生H7N9禽流感，生 猪等养殖业遭受重大损失，猪肉价格跌幅 较大。随着疫情接触，猪肉需求逐步上升。 此外，2013年粮食大丰收，国内粮食供给 也平稳增长。粮食的季节性波动比2012年 有所减弱。
• 我国由于铁矿石供应量增大和铁矿石价格的下跌， 增速超过10%；
巴拿马型船
• 从巴拿马型船运力需求看，由于2013年全 球粮食产量比2012年增长了8%，三大谷物 （玉米、大豆、小麦）产量均创历史新高。 受全球粮食大丰收影响，粮价大幅下跌， 促进了全球对粮食的需求，拉动了巴拿巴 型船运力需求。
超灵便型船