城轨车辆制动系统EP09架控原理

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城轨车辆制动基础知识—城轨车辆制动系统介绍

城轨车辆制动基础知识—城轨车辆制动系统介绍
把电动车辆的动能转化为电能后,供车辆的其它负载 使用或反馈回电网供给别的列车使用。
整流器 再生制动原理图
一、电制动
2.电阻制动
将发电机发出的电能加于 电阻器上,使电阻器发热,即 电能转变为热能。
制动电阻箱
电阻制动原理图
二、空气制动
当电制动力不足时,由空气制 动来补充,每节车设计有独自的空 气制动控制及部件。
1.2.3 电气指令式制动 控制系统
目前,制动控制系统主要有空气制动系统和电控 制系统两大类。
以电气信号来传递制动信号的制动控制系统,称 为电气指令式制动控制系统系统。
电气指令式制动控制系统系统分为两种类型:
1.数字指令式制动控制系统
2.模拟指令式制动控制系统
一、数字指令式制动控制系统
将司机控制器或ATO(列车自动驾驶) 系统传来的制动指令信号,通过代表不同 意义的信号线输出信号来划分成不同的制 动等级,控制后部车辆制动装置。
对于数字式而言,控制得越精确,信号线 越多,信号传输系统越复杂,越容易发生 故障。
模拟式的信号传输系统简单,而且从 理论上讲,可以做到无级传输,有利 于精确控制。
1.3.2 城轨车辆制动模式
城轨车辆制动模式
1.常用制动
是指在正常情况下为调节或控制列车速 度(包括进站停车)所实施的制动。
城轨车辆制动模式
二、模拟指令式制动控制系统
用模拟量作为制动指令,通常是将司机控制器或ATO系统 传来的制动指令信号,经编码器后,以脉宽调制(PWM)信 号形式或直流电压方式,经列车指令控制线传到后部车辆, 脉宽调制信号以占空比的大小代表不同的制动指令。
制动指令(制动力指令值)是无级传输的。
电气指令式制动控制的主要优点:全列车制动和缓解的 一致性较好,制动和缓解时的纵向冲动小,制动距离短。

城市轨道交通车辆技术《架控式电空制动控制系统作用原理》

城市轨道交通车辆技术《架控式电空制动控制系统作用原理》
5连接阀:连接阀可使制动缸压力连接到一起或分开。
6压力传感器:压力传感器用于调节或外部显示制动风缸压力,载荷重量,制动缸压 力,停放制动。Байду номын сангаас
第二页,共四页。
架控式电空制动控制系统作用原理
三、架控式功能阀的主要功能
1常用制动功能 2紧急制动功能
3称重功能
4车轮防滑保护功能 5制动显示功能 6位置编码器 7制动缸压力过低检测 8自检功能
架控式电空制动控制系统作用原理
一、功能阀气动单元气路
第一页,共四页。
架控式电空制动控制系统作用原理
二、气动阀单元工作原理
1主调节器:把供风压力调整到与载荷相适应的紧急制动压力值。
2副调节器:负责限制供给到制动缸的最大压力,使之不超过超员载荷下的紧 急制动压力。
3载荷压力:向中继阀提供紧急载荷控制压力,与载荷压力成正比。 4制动缸压力调整:将主调节器的输出压力调整成常用制动要求的制动缸压力值。
第三页,共四页。
内容总结
架控式电空制动控制系统作用原理。1主调节器:把供风压力调整到与载荷相适应的紧急制动 压力值。2副调节器:负责限制供给到制动缸的最大压力,使之不超过超员载荷下的紧急制动压力 。3载荷压力:向中继阀提供紧急载荷控制压力,与载荷压力成正比。4制动缸压力调整:将主调 节器的输出压力调整成常用制动要求的制动缸压力值。5连接阀:连接阀可使制动缸压力连接到一 起或分开。三、架控式功能阀的主要功能。8自检功能
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【城市轨道交通车辆构造-刘柱军-主编】单元6制动部分

【城市轨道交通车辆构造-刘柱军-主编】单元6制动部分

5.弹簧停放制动 为防止车辆在线路停放过程中,发生溜逸,城轨车辆设置停放制动装 置。停放制动通常是将弹簧停放制动器的弹簧压力通过闸瓦作用于车轮踏 面来形成制动力。以前停放制动也有叫停车制动或弹簧停车制动,但在地 铁列车中,停车制动是另外一个概念,所以为区别开来,叫停放制动较好。 库内停车时可以解决因制动缸压力会因管路漏泄,无压力空气补充而逐步 下降到零,使车辆失去制动力的停放问题。在正常情况下,弹簧力的大小 不随时间而变化,由此获得的制动力能满足列车较长时间断电停放的要求。 弹簧停放制动的缓解风缸充气时,停放制动缓解;弹簧停放制动的缓解风 缸排气时,停放制动施加;还附加有手动缓解的功能。停放制动是列车停 车后,为使列车维持静止状态所采取的一种制动方式。 6. 停车制动 对于地铁列车来说,通常把停车前的这一段空气制动过程称为停车制 动或保持制动。当停车制动使列车减速到极低速度以后,为减小冲动,制 动力会有所降低。上海和广州地铁是在减速至4 km/h左右,制动力降至 70%,停车制动具有常用制动的特点。
(1)再生制动 再生制动是利用电机的可逆性原理。电动车组在牵引工况运行时, 牵引电动机做电动机运行,将电网的电能转变为机械能,轴上输出牵 引力矩以驱动列车运行;电动车组在电制动时,列车的惯性力带动牵 引电动机,此时牵引电动机做发电机运行,使列车动能转变为电能, 再使电能反馈回电网,可提供给相邻运行的列车使用。使牵引电机轴 上产生反向力矩并作用于轮对,形成制动力,使列车减速或在下坡道 上以一定的速度运行。这种制动叫再生制动。 (2)电阻制动 电力机车、电传动的内燃机车、带动力驱动的动车组和城市轨道 车辆(动车)等,在制动时,使自励牵引电动机变为他励发电机,将 发出的电能消耗于电阻器上,采用强迫通风,使热量消散于大气而产 生制动作用。高速时制动力大,低速时效率减低,所以与空气制动机 同时采用。电阻制动一般能提供较稳定的制动力,但车辆底架下需要 安装体积较大的电阻箱,增加了车辆的自重。

城轨车辆制动系统

城轨车辆制动系统

目录
一 • 城轨制动基础知识 • 空气制动系统 • 电制动系统


三、电制动
• 制动系统转移动能的能力称为制动功率。一般的,在一 定的安全制动距离下,列车的制动功率是其速度的三次
函数。
• 现代化轨道交通车辆的速度都很高,列车质量也很大, 其制动功率如果仅仅以一种机械的方式实现转移是很难
达到的。
三、电制动
城轨车辆制动系统
董英荣 2016.10.11
教学目标
1.掌握城轨制动概念及要求 2.熟悉城轨制动方式及模式 3.掌握制动系统工作原理 4.了解城轨车辆制动新技术
目录
一 • 城轨制动基础知识 • 空气制动系统 • 电制动系统


一、城轨制动基础知识
• 制动是指人为地使列车减速或阻止其加速的过程。 为防止自动溜车而实行的停放制动。 防止在长大下坡道运行时自动加速; 人为地使列车减速或停止;
二、空气制动系统
自动空气制动机的结构原理

自动式空气制动机在直通式空气制动机的基础 上增加了置三个部件:
• (1)给气阀:在总风缸与制动阀之间;作用是限 定制动管定压。 • (2)三通阀:在每节车辆的制动管与制动缸之间; 作用是制动缸充气或排气的控制部件。 • (3)副风缸:在每节车辆的制动管与制动缸之间; 作用是提供压缩空气。
二、空气制动系统
磁轨制动
•轨道电磁制动,又叫磁轨制动。 •在转向架构架侧梁4下通过升降风缸2安装有电磁铁1,电磁 铁下设有磨耗板5。以电操纵并作为动力来源。制动时,将导 电后起磁感应的电磁铁放下压紧钢轨,使它与钢轨发生摩擦 而产生制动。 •其优点是制动力不受轮轨间粘着的限制,不易使车轮滑行。 •但重量较大增加了车辆的自重。在高速旅客列车上与其他空 气制动机并用(特别是在紧急制动时),可缩短制动距离。 如北京地铁机场线由于列车运行速度较高,最高时速可达 100km/h,该车组上装有轨道电磁制动机。

城市轨道交通制动系统

城市轨道交通制动系统

(1)制动位
驾驶员要实施制动时,首先把操纵手柄
放在制动位.总风缸的压缩空气经制动阀进入
制动管。制动管是一根贯通整个列车、两端封
闭的管路,压缩空气由制动管进入各个车辆的
制动缸,压缩空气推动制动缸活塞移动,并通
过活塞杆带动基础制动装置,使闸瓦压紧车轮
,产生制动作用。
制动力大小,取决制动缸内压缩空气的压力 。
能实现阶段缓解和阶段制动。 制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决
定,因此控制不太精确。 制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给;缓
解时,各制动缸的压缩空气都须经制动阀排气口排人 大气。因此前后车辆的制动的一致性不好。
(一)直通式空气制动机原理图
制动阀
制动阀有缓解位、保压位和制动位3 个不同位置。
《城市轨道交通机车车辆》
制动系统
城市轨道交通车辆
王勇麟 付 杰
主要学习内容
一、空气制动系统的控制方式 二、电制动 三、制动模式
一、空气制动系统的控制方式
(一)直通式空气制动机 (二)自动空气制动机 (三)直通自动空气制动机
(一)直通式空气制动机原 理图
直通空气制动机特点是:
制动管增压制动、减压缓解,列车分离时不能自动停 车。
由于制动缸的风源与排气口离制动缸较近, 其制动与缓解不再通过制动阀进行,因此制 动与缓解一致性较直通制动机好,列车纵向 冲动较小,适合于较长编组的列车。
有阶段制动及一次缓解性能。
(二)自动空气制动机原理图
三通阀工作原理
(a)充气缓解位 (b)制动位 (c)保压 位
(1)制动位
(2)缓解位
制动电阻器箱
一般每个动车都安装有制动电阻器箱 ,里面装有足够的制动电阻。电阻材料 一般采用合金带钢条.这种合金带钢条 不仅具有稳定的电阻率,而且有相当大 的热容性。

《城轨列车自动原理》课件

《城轨列车自动原理》课件
THEME TEMPLATE
20XX/01/01
城轨列车自动 原理
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目录
CONTENTS
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城轨列车自动控制系统的概述
城轨列车自动控制系统的原理
城轨列车自动控制系统的技术 实现
城轨列车自动控制系统的应用 和发展
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章节副标题
城轨列车自动控制系统的 概述
智能调度系统: 优化列车调度, 提高运行效率和 减少延误
车载信息娱乐系 统:提供乘客娱 乐和信息服务, 提高乘客满意度
智能维护系统: 实时监测列车状 态,提前预警和 维护,减少故障 发生率
未来城轨列车自动控制系统展望
智能化:实现列车的自动驾驶、自动调度、自动维护等功 能
安全性:提高列车的安全性,减少事故发生率
集成化:通过系统集成、模块化等技术,实现 列车的自动控制系统的集成化和模块化设计
绿色化:通过节能减排、环保材料等技术,实 现列车的绿色运行和环保性能
国际化:通过国际合作、技术引进等方式,实 现城轨列车自动控制系统的国际化发展。
城轨列车自动控制系统的新技术应用
自动驾驶技术: 实现列车的自动 驾驶,提高运行 效率和安全性
计算机技术
计算机控制技术:通过计算机控制列车运行,实现自动控制 通信技术:通过无线通信技术,实现列车与控制中心的实时通信 传感器技术:通过传感器实时监测列车运行状态,实现自动控制 软件技术:通过软件编程实现列车自动控制算法的实现和优化
城轨列车自动控制系统的 应用和发展
章节副标题
城轨列车自动控制系统的应用现状
广泛应用于城市轨道交通领域 提高了列车运行效率和安全性 降低了运营成本和维护费用 促进了城市交通智能化和信息化的发展

3-车辆制动控制系统选型分析要点

3-车辆制动控制系统选型分析要点

车辆制动控制系统选型分析厦门轨道交通集团有限公司运营分公司车辆部 覃海春摘要:本文通过对车控和架控制动控制系统的介绍、应用、特点进行分析制动控制系统的选型。

关键词:车控;架控;KGPM-P ;EP08;EP2002;EP090 引言制动系统的主要功用是使行驶中的车辆减速甚至停车,使停止的车辆保持不动。

车辆制动系统的性能将直接影响着城市轨道交通车辆的安全运营状况和舒适性,因此制动系统的选型显得尤为重要。

城市轨道交通车辆制动系统在控制上分以车辆为单元进行制动力控制的制动系统(简称车控)和基于转向架为单元进行制动力控制的制动系统(简称架控)两种方式。

1 车控制动系统采用车控方式时,每辆车具有1个制动控制单元(BCU ),以车辆为单位进行制动力的计算和分配。

每个BCU 直接连接至车辆总线(如MVB 总线等)上,各车直接接收列车的制动指令,适用于牵引控制采用车控型式的车辆进行制动力的混合分配。

如图1所示。

M2MP1MP2TC2BCU MVB 总线MVB 总线BCU BCU M1EP08BCU BCU BCU TC1图1 车控制动控制系统示意图制动控制部分主要由电子控制部分和气动控制部分组成。

微机电子控制单元根据制动缸目标压力和压力传感器检测的作用风缸压力,控制E/P 转换阀对作用风缸充风或排风,实现对中继阀预控压力的闭环控制;中继阀根据预控压力实现流量放大,实现常用制动功能。

缓解时,EP 制动/缓解电磁阀将中继阀预控腔的压力空气排入大气。

在中继阀的作用下,制动缸的压力空气经中继阀排到大气中,实现了缓解操作。

常用制动时BCU 内的压力控制流向如下图2所示:作用风缸中继阀E/P 控制阀压力传感器微机控制单元制动缸目标压力至制动缸图2 车控系统压力控制原理常用制动的空重车调整是根据检测反映车辆载重的空气簧压力信号,对列车不同载重下的制动力进行相应调整。

在空气簧破裂或P-E 转换电路的输出小于空车的信号或大于超员时的车重信号时,则可按车辆的设计安全载重进行计算。

城轨车辆制动系统课件

城轨车辆制动系统课件

制动控制方式
城轨车辆制动系统采用多种制动控制 方式,如电制动、空气制动等,以满 足不同情况下的制动需求。
制动系统在城轨车辆中的实践案例
北京地铁
北京地铁采用具有自主知识产权的城轨 车辆制动系统,实现了列车的安全、可 靠制动。
VS
上海地铁
上海地铁采用进口的城轨车辆制动系统, 为列车提供稳定的制动和停车功能。
对于不符合法规与标准的行为,需要进行整改和处罚,加强监管和执法力度,提高城轨车辆制动系统的 安全性和可靠性。
制动系统相关法规与标准的未来发展与完善
随着城市轨道交通的快速发展和技术进步,制 动系统相关法规与标准也需要不断更新和完善 ,以适应新的安全需求和技术发展趋势。
未来发展与完善过程中,需要加强国际交流与 合作,借鉴国际先进经验和技术成果,推动制 动系统相关法规与标准的国际化和标准化。
制动系统的发展趋势与未来展望
智能化
01
随着技术的发展,城轨车辆制动系统将更加智能化,实现自动
化控制和故障诊断。
节能环保
02
未来城轨车辆制动系统将更加重视节能环保,采用更加高效的
制动方式,减少能源消耗和环境污染。
自主创新
03
未来城轨车辆制动系统将更加重视自主创新,研发具有自主知
识产权的核心技术,提升我国城轨交通产业的竞争力。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
01
城轨车辆制动系统概述
制动系统的定义与功能
定义
城轨车辆制动系统是用于控制列 车运行速度并在必要时使列车安 全停止的系统。
功能
城轨车辆制动系统具有减速、停 车和保持车辆静止等基本功能, 同时还可以根据需要调车辆制动系统通过制动器将车辆动能转化为热能散发到空气中,从而实现 制动。

城轨车辆制动系统

城轨车辆制动系统

单元制动 缸气压
总风管气压
二、制动控制系统
制动控制系统接受司机或ATO/ATP给出的制动指令,产生、传递制动信号, 并对各种制动方式进行制动力分配、协调,从而控制车辆的制动和缓解。
制动控制系统包括: 电子制动控制单元(EBCU) 空气制动控制单元(BCU) 电气指令制动控制单元
二、制动控制系统
电子制动控制单元(EBCU) EBCU包括微机制动控制及车轮防滑保护电子单元,它是气制动控制系 统的核心部分。通过多功能列车总线(MVB)接收各种与制动有关的信 号(制动指令信号、电制动实际值信号、载荷信号等),由EBCU的主 板MB(相当于CPU)根据所接收的信号计算出当时所需要的制动力值, 并将其传送给气制动控制单元(BCU)。 EBCU还实时监控每个轮对的速度,所需要的轮对速度的实际值由速度 传感器获得,速度信号传至EBCU,EBCU对各轮对的速度差和减速度进 行监测。
三、基础制动装置
基础制动装置也称为制动执行装置,是指用于传送制动原动力并产生制动力 的部分。目前城市轨道交通车辆采用最为广泛的是闸瓦制动和盘形制动。
闸瓦制动装置
三、基础制动装置
车轮踏面
闸瓦
闸瓦制动装置的摩擦副为车轮踏面和闸瓦
三、基础制动装置
车轮踏面
闸瓦
制动时,闸瓦在推力作用下贴靠车轮踏面产生摩擦力
三、基础制动装置
PC7Y型单元制动缸
PC7YF型单元制动缸
三、基础制动装置
(带停放)基础制动单元
(不带停放)基础制动单元
三、基础制动装置
盘形制动装置
制动盘 闸片 制动夹钳 盘形制动装置的摩擦副为制动盘和闸片 制动时,夹钳带动闸片夹紧制动盘产生制动力
三、基础制动装置

城轨电空制动系统工作原理

城轨电空制动系统工作原理

城轨电空制动系统工作原理一、概述城轨电空制动系统是城市轨道交通中常见的一种制动方式,它通过电力和气压来实现列车的制动。

该系统具有安全可靠、制动效果好等优点,因此被广泛应用于城市轨道交通中。

二、系统组成城轨电空制动系统主要由以下几部分组成:1. 制动管路:由气缸、管路和阀门等组成,负责传递气压信号。

2. 电控装置:由控制器和计算机等组成,负责控制整个制动系统的运行。

3. 制动盘和制动鞋:负责产生摩擦力,使列车减速或停车。

4. 供电装置:为整个制动系统提供电力支持。

三、工作原理城轨电空制动系统的工作原理可以分为以下几个步骤:1. 列车司机踩下紧急制动按钮或自然停车按钮时,控制器会发出信号给计算机。

2. 计算机根据接收到的信号计算出列车需要施加的刹车力,并将指令发送给气压控制器。

3. 气压控制器根据计算机发送的指令,控制制动管路中的气压变化,使制动盘和制动鞋接触,产生摩擦力。

4. 列车减速或停车后,计算机会发出解除制动信号,气压控制器则会减少或消除气压信号,使制动盘和制动鞋分离。

四、具体操作流程1. 列车司机踩下紧急制动按钮或自然停车按钮时,控制器会发出信号给计算机。

2. 计算机根据接收到的信号计算出列车需要施加的刹车力,并将指令发送给气压控制器。

3. 气压控制器根据计算机发送的指令,控制主风管中的气压变化。

当需要施加刹车时,气压控制器会打开快速放空阀门,使主风管中的气体迅速排放。

当需要解除刹车时,气压控制器则会关闭快速放空阀门,并逐渐增加主风管中的气体压力。

4. 当主风管中的气体压力下降到一定程度时,进入辅助风管中的空气就会被抽入主风管。

这些空气会经过气压控制器中的电磁阀,进入制动缸中。

当空气进入制动缸时,气缸活塞就会向外推动,使制动盘和制动鞋接触,产生摩擦力。

5. 列车减速或停车后,计算机会发出解除制动信号,气压控制器则会逐渐减少或消除主风管中的气体压力。

这样一来,进入辅助风管中的空气也就不再进入制动缸了。

地铁车辆制动系统工作原理

地铁车辆制动系统工作原理

地铁车辆制动系统工作原理
地铁车辆制动系统工作原理
摘要:制动系统作为城轨车辆的重要系统,直接涉及到车辆的运行性能和安全,影响乘客的乘坐舒适度。

本文将以沈阳地铁一号线为例为你讲述,地铁车辆是如何实现制动的。

关键词:地铁车辆;制动系统
随着我国经济建设的不断推进,近年来城市轨道交通快速发展,国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨,随着大量的轨道交通项目投入运营,人们的日常出行变得更加方便,可随之而来的担忧也困扰着人们:“我们经常乘坐的地铁会不会刹车失灵呢、会不会追尾呢?”
1.制动类型。

制动系统作为城轨车辆的重要系统,直接涉及到车辆的运行性能和安全,影响乘客的乘坐舒适度。

因此,车辆制动系统类型的选择、性能尤为重要。

为了适应城市快速轨道车辆运行速度高、站间距离短、启动制动频繁等特点,现代城市轨道交通车辆制动系统一般均采用微机控制的电空混合制动系统。

该系统包含有电制动和空气制动两种制动装置。

常用制动过程中,由于电制动对设备没有磨损并且节能,所以在电制动有效的情况下列车优先使用动车的电制动,在电制动不能满足制动需求时,电制动与空气制动进行复合制动。

2.制动系统功能
2.1常用制动。

城轨车辆车控制动系统与架控制动系统对比分析

城轨车辆车控制动系统与架控制动系统对比分析
车控制动系统的一种典型原理如图2所示。
图 2 车 控 制 动 系 统 典 型 原 理 图 1 王 寿 峰 (1984— )男 ,工 程 师 (修 回 日 期 :2018-05-26)
第1期 城轨车辆车控制动系统与架控制动系统对比分析 1 15
车控制动系统采用 分 布 式 控 制 方 式,每 辆 车 配 备 1 个制动控制装置(BCU),可以独立进行制动力 的计算和 分配并对所在车制动进行控制。每个制动控制装置直 接 连 挂 到 列 车 总 线 和 列 车 网 络 上 ,各 车 的BCU直 接 接
收列车的制动指令。如图1所示。各车制动系统之间 的依赖性较小,系统通信故障时对列车 制动力 的影 响相 对较小。
制动系统作 为 列 车 最 重 要 的 系 统 之 一,主 要 功 能: 保证列车减速、停 车,并 能 够 稳 定 地 停 止 在 坡 道 上。 地 铁列车的运行特 点 是 站 距 短、起 制 动 频 繁、制 动 减 速 度 大[1],而且载荷波 动 较 大,对 起 动 和 制 动 时 有 很 高 的 舒 适度要求,停车精度要求高。国内城 轨列车 制 动系统基 本采用的是微机 控 制、直 通 式 电 空 制 动 系 统,根 据 控 制 方式不 同,分 为 车 控 方 式 和 架 控 方 式。 两 者 在 控 制 原 理、可靠性等方面均有差别,最主要的差 别 是:车控系统 每车设置一套制动控制装置对单车进行 制 动控 制;架控 系统每车设置两套制动控制装置分别对各转向架进行 制动控制。 1 车 控 制 动 系 统
紧急制动时,若 EBCU 能够 正 常 工 作,则 通 过 常 用 制动电磁阀会生产紧急制动预 压力 1,紧 急 制 动 气 路 通 过空重车阀的调整也输出紧急制动预压力2通过紧急 制 动 电 磁 阀 输 入 到 中 继 阀 ,中 继 阀 根 据 紧 急 制 动 预 压 力 1和2两者中的较大者生成 紧 急 制 动 缸 压 力;若 EBCU 不 能 工 作 ,中 继 阀 根 据 紧 急 制 动 预 压 力 2 生 成 作 进 行 排 风 、保 压 、充 风 控 制 的 ,实 现 滑 行 轴 的 恢 复。

城轨列车电制动的工作原理

城轨列车电制动的工作原理

城轨列车电制动的工作原理城轨列车电制动是指通过电动机逆向工作,将机械能转化为电能并通过制动电阻放出的方式,使列车减速或停车的一种制动方式。

具体工作原理如下:1. 电制动系统概述城轨列车电制动系统由主控制单元、牵引逆变器、制动电阻和牵引电机组成。

主控制单元接收车载信号,并通过控制牵引逆变器的输出电压和频率,控制牵引电机的运行状态实现制动控制。

2. 牵引逆变器牵引逆变器负责控制牵引电机的电流和电压。

在制动过程中,主控制单元通过牵引逆变器改变输出电流和电压,使牵引电机逆向运行。

逆向运行的牵引电机将转动能转化为电能,并反馈给电网。

3. 制动电阻城轨列车电制动过程中,将转动能转化为电能后,需要通过制动电阻将电能转化为热能散失出去。

制动电阻类似于一个电阻箱,能够承受较大的电流。

制动电阻的功率大小会影响列车制动的效果,一般通过控制牵引逆变器输出电压和频率来调整制动电阻的工作状态。

4. 牵引电机在电制动过程中,牵引电机会处于逆向工作状态。

逆向工作的牵引电机通过电能转换将机械能转化为电能并反馈给电网。

牵引电机的转子运行速度和逆变器输出电压和频率有关。

5. 工作过程在城轨列车电制动起始阶段,主控制单元接收到制动指令,控制牵引逆变器的输出电压和频率,使牵引电机逆向运转。

逆向运转的牵引电机吸收列车的动能并转化为电能,将电能反馈给电网。

为了防止电网电压升高,主控制单元会通过控制牵引逆变器的输出电压来调整电阻功率的大小。

当列车减速到一定速度后,制动电阻功率降到最低,列车进入停车状态。

6. 特点和优势城轨列车电制动具有以下特点和优势:(1)能够将列车的转动能转化为电能并反馈给电网,提高能量利用率。

(2)电制动响应速度快,制动效果好,能够实现快速的减速和停车。

(3)可以通过调整输出电压和频率来控制牵引电机的制动力,实现制动力的精确控制。

(4)电制动过程中产生的电能可以用于供电,减少对常规制动的依赖,降低制动磨损和制动噪音。

(5)对于电制动制动力不足的情况,可以与传统制动相结合,实现双重制动,提高制动安全性。

我国城轨车辆制动系统介绍及选型_吕晓晖

我国城轨车辆制动系统介绍及选型_吕晓晖

我国城轨车辆制动系统介绍及选型吕晓晖(中国北方机车车辆工业集团,266031,青岛∥高级工程师)摘 要 介绍了日本N A BCO、德国K N O RR和英国WEST IN G HO US E制动系统控制装置的组成、工作原理及在我国各地城轨车辆上的应用。

提出了选用城轨车辆制动系统需注意的几个方面:在保证安全性的同时,尽量减少制动系统的运用。

应考虑制动控制系统的寿命周期成本;在选用城轨制动控制系统时,需要研究其零部件维修的可能性,而不是自始至终从国外购买整机。

关键词 城轨车辆;制动控制系统;电空制动中图分类号 U260.352Selection of Vehicle Brake System in C hinaLv XiaohuiA bstract Compar ed with the br ake systems in Japan, Ge mar y and UK(NABCO,KNORR and Westing House), the com position and func tions of the contempor ar y urban ra il vehicle bra ke syste m adopted in China's ur ban r ail tra nsit ar e introduced,meanwhile suggestions and analysi s are pr ese nted on the selec tion of ur ban r ail vehicle br ake system.The auther ar gues that a fe asibility study on br ake parts maintenance should be car ried out be fore the pur chase of the wh ole car body f rom abr oud.Key words urban r ail vehicle;br ake contr ol syste m; elec tropne uma tic br akeAuthor's address Chinese Norther n Loco.and Ca r I ndustr ial Gr oup,266031,Qingdao,China 城轨车辆制动系统的整体使用寿命要求20~30年,是影响城轨车辆安全性和寿命成本最重要的因素之一。

城轨车辆基础制动装置—制动器结构认知、工作原理分析

城轨车辆基础制动装置—制动器结构认知、工作原理分析
6.1
单元制动器结构认 知及工作原理分析
一 单元制动器结构组成
二 单元制动器工作原理分析
三 闸瓦间隙自动调整装置

停放制动器
contents
目录
单元制动器的作用
地铁车辆一般采用两 种类型的单元制动器, 即一般的PC7Y型单元 制动器和具有弹簧制 动的(也称停放制动) PC7YF型单元制动器。
同一类型的制动器在车辆转向架上呈对角安装
为动力源,且充和排的是停车制动风缸的风压。
四、停放制动器
在弹簧制动器无压力空气对停车制动进行缓解时,例 如,区间救援、调车作业而车上无电无风时,可用人 工的方法拔出紧急缓解环,即可使弹簧制动器缓解, 需要说明的是,拔出缓解环所需作用力比较大,而且, 人为缓解后,人为无法使其恢复到弹簧制动状态,必 须进行一次空气制动缓解作用,或者是用司机台的 “停放制动”按钮,才可实现停放制动。
三、闸瓦间隙自动调整装置
闸瓦间隙自动调整装置的作用
随着闸瓦的磨耗,闸瓦与踏面的间隙会变大,这将影 响制动作用的发挥,闸瓦间隙自动调整器,可在闸瓦 间隙变大时,自动调整闸瓦与车轮踏面之间的间隙, 使之保持在规定的范围之内,一般为6~10mm。
三、闸瓦间隙自动调整装置
结构及动作原理
闸瓦间隙自动调整装置的结构及动作原理较为复杂,我们可以 简单的理解为:闸瓦间隙自动调整器与制动杠杆、推杆等组装 在一起,推杆上的棘轮与钩子相互配合,实现调整作用。当制 动器发生制动缓解作用时,棘轮、钩子也随制动杠杆、推杆一 起进行左右移动,钩子在左右移动的同时也在上下移动:
四、停放制动器
它通过司机室中的停车制动施加(或停车制动缓解)按钮控 制电磁阀,使停车制动风缸内的压力空气排出(或充入), 并通过弹簧作为动力源,推动杠杆使闸瓦压紧(或离开)车 轮,来实现制动(或缓解)作用,弹簧制动器的特点是充气 缓解,排气制动,以弹簧作为动力源,且充和排的是停车制 动风缸的风压;空气制动的特点是排气缓解,充气制动,以 压力空气作为动力源,且充和排的气是制动缸结构及动作原理

城轨制动系统

城轨制动系统

城市轨道制动系统论文第1章制动系统概述人为停止物体的远程运动,包括减速、停止运动或加速运动,都可以称为“制动”。

安装在列车上使列车能够制动和缓解的一整套装置,统称为列车制动装置。

有时,制动器和制动装置简称为“房间”。

制动的实施被称为上部制动或下部制动。

松开刹车简单的叫松噪音。

在铁路上,可分为机车制动装置和车辆制动装置。

由于城市轨道交通车辆与铁路车辆的编组形式不同,一般采用动力分散型动车组的形式,因此可分为动车制动装置和拖车制动装置。

城市轨道交通车辆操作整个列车制动功能的设备安装在列车两端带司机室的头车上。

车头可以是拖车,也可以是动车。

我国城市轨道交通车辆的头车通常是拖车。

一种列车制动装置,包括至少两个部分,即制动控制部分和制动执行部分。

制动控制部分由制动信号发生及传输装置和制动控制装置组成。

目前有两种制动控制部分:空气制动控制部分和电空制动控制部分。

制动执行部分通常称为基本制动装置,包括闸瓦制动、盘式制动、磁轨制动等不同方式。

以前列车上安装的制动装置简单直观,制动信号是通过压缩空气传递的,所以称为一套制动装置。

然而,随着高速动车组和轨道交通车辆技术的发展,越来越多的电信号和电驱动装置用于制动装置。

随着微机和电子设备的出现,制动装置变得无触点化、集成化,制动控制功能集成在其他电路中,不能独立分割。

所以按照现代的方法,具有制动功能的电子电路、电气电路和气动控制部分只能归纳为一个系统,统称为列车制动系统。

当采用压力空气作为制动信号传递和制动力控制的介质时,制动装置称为空气制动控制系统,也称为空气制动器。

以电信号传递制动信号的制动控制系统称为电指令制动控制系统,其制动力可以通过压力空气、电磁力、液压等方式提供。

现代轨道交通车辆的制动系统由三部分组成:动力制动系统、空气制动系统、指挥通信网络系统。

①动力制动系统。

一般与牵引系统连接形成主电路,主电路包括再生反馈电路和制动电阻。

动力制动产生的电能反馈到供电接触网或消耗在制动电阻上。

城市轨道交通车辆技术《架控式制动控制系统结构组成》

城市轨道交通车辆技术《架控式制动控制系统结构组成》
架控式电空制动控制系统结构组成
一、架控式电空制动控制系统概述
架控式制动控制系统与传统的制动控制系统的最大区别在于:
1传统的制动控制系统采用车控式,即一套制动控制系统 控制同一节车的2个控式阀控制1 个转向架;
3假设一个架控式功能阀出现故障时,只需切除一个转向架上的 空气制动。
内容总结
架控式电空制动控制系统结构组成。1传统的制动控制系统采用车控式,即一套制动控制系统控制同一 节车的2个转向架。2而架控式制动控制系统采用架控式,即一个架控式阀控制1个转向架。3假设一个架控式 功能阀出现故障时,只需切除一个转向架上的空气制动。〔3〕切除塞门等其它辅助部件
第四页,共四页。
第一页,共四页。
架控式电空制动控制系统结构组成
一、架控式电空制动控制系统概述
第二页,共四页。
架控式电空制动控制系统结构组成
二、架控式电空制动控制系统结构组成
制动控制装置主要包 括: 〔1〕电空制动控制功 能阀,每节车二个;
〔2〕制动控制模块,每 节车一个;
〔3〕切除塞门等其 它辅助部件。
第三页,共四页。

认知城轨车辆制动系统

认知城轨车辆制动系统

1.1 城轨车辆制动系统的基础知识
(1) 电制动。
电制动也称动力制动。电制动是车辆在常用制动下的优先选择,是 一种较为理想的动力制动方式,它建立在电动机工作可逆性的基础 上。在牵引工况下,电动机从接触网或接触轨吸收电量,将电能转 换为机械能,产生牵引力,使车辆加速或在上坡线路上以一定的速 度运行;在制动工况下,车辆停止从接触网或接触轨受电,电动机 改为发电机工况,将车辆运行的机械能转换为电能,产生制动力, 即再生制动,使车辆减速或在下坡线路上以一定的限速运行。如果 接触网或接触轨上无其他车辆处于牵引状态,而辅助电气系统的用 电量不能完全消耗再生的电能,那么电荷就会在电容上聚集,当超 过一定值时,电子牵引控制单元向三相变压变频(variable voltage and variable frequency,VVVF)逆变器的制动斩波模块发出开通指令 信号,制动斩波器开始工作,将多余的电能送到制动电阻上进行消 耗 城轨车辆制动系统的基本构成
1.2 城轨车辆制动系统的基本构成
1.2 城轨车辆制动系统的基本构成
谢谢观看!
每辆车配有以转向架为单位、负载控制型的EP2002电空制动系统(G阀+S阀)。通过司机主控制器实现数字 控制。对动车来说,在正常状况下,摩擦制动力与电制动力混合。每辆车的停车制动采用弹簧制动方式。
1.2 城轨车辆制动系统的基本构成
城轨车辆的制动系统一般由风源装置(A组)、制动控制装置(B组)、 基础制动装置(C组)、防滑装置(G组)、空气弹簧装置(L组)、汽 笛装置(P组)、连挂装置(W组)组成,其制动系统的气路原理如图 62-所示,其制动网络原理如图6-3所示。图6-2和图6-3中英文的含义如 表6-1所示。
1.1 城轨车辆制动系统的基础知识

城市轨道交通车辆制动系统

城市轨道交通车辆制动系统

城市轨道交通车辆制动系统1. 背景介绍城市轨道交通作为一种重要的公共交通工具,在现代城市中扮演着至关重要的角色。

为了确保城市轨道交通的安全性和可靠性,车辆制动系统是不可或缺的重要组成部分。

本文将对城市轨道交通车辆制动系统的原理、结构和功能进行详细介绍。

2. 制动系统的原理城市轨道交通车辆制动系统的原理是通过施加力量来减速或停止车辆运动。

在制动系统中,力量通常是由制动装置产生的。

制动力可以通过以下几种方式产生:2.1 机械制动力机械制动力是通过机械装置施加力来产生的。

常见的机械制动装置有摩擦制动器和齿轮制动器。

摩擦制动器通过增加两个物体之间的摩擦力来产生制动力,而齿轮制动器则通过齿轮之间的相互作用力来产生制动力。

2.2 液压制动力液压制动力是通过液压装置施加压力来产生的。

液压制动系统由液压液、液压泵、液压缸和制动器组成。

当驾驶员踩下制动踏板时,液压泵将液压液送入液压缸中,产生压力,将制动器施加在车轮上,实现制动功能。

2.3 电子制动力电子制动力是通过电子装置生成电信号来产生的。

电子制动系统使用信号传感器来检测车辆的速度和制动需求,并将信号传输给电子控制单元。

电子控制单元根据接收到的信号来控制电动机或电磁阀产生制动力。

3. 制动系统的结构城市轨道交通车辆制动系统通常包括以下几个组件:3.1 制动器制动器是车辆制动系统的核心部件,用于产生制动力并将其传递到车轮上。

常见的制动器包括摩擦制动器、齿轮制动器和电子制动器。

3.2 控制系统控制系统用于监测车辆的制动需求,并控制制动器的工作。

控制系统可以是机械、液压或电子控制系统,具体取决于车辆制动系统的类型和设计。

3.3 辅助系统辅助系统包括供电系统、供油系统和供气系统等。

供电系统为制动器和控制系统提供所需的电力,供油系统为液压制动系统提供液压液,供气系统为空气制动系统提供压力。

3.4 监测系统监测系统用于检测车辆的制动状态和性能。

通常包括制动压力传感器、车速传感器和制动温度传感器等。

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对于采用 MVB 总线结构,架控制动系统的网络接口方 式如图8-3所示,每个 2 动 1 拖单元中配置2 个 EP09G 单 元,负责与 MVB 总线的网络接口,EP09G 单元通过 MVB 总线接收制动指令和电制动信号, 并计算出本单元 中各个转向架上应施加的空气制动,然后通过制动系统 CAN 总线传送给本单元的各架控 EP09S/EP09R。工常情 况下,一个单元内的 EP09G 只有一个工作在主控模式, 另一作为备用,工作在从模式。 1.制动控制单元的组成 EP09 制动单元采用气电分离的设计,由独立的电子 控制单元(EBCU)和气动控制单元(PBCU)组成。
图8-4 EP09制动系统制动控制单元
3.空压机的管理 风源系统安装在 Tc 车上。 空压机采用单双日控制。列车正常运行过程中, 空压机由空气制动系统根据总风压力大小进行控制;压力开关备用。 正常运行时总风压力到达 900kPa 时,停止打风。 当初充风时,两台空压机同时打风,达到900kPa 时停止;当总风压力低 于800kPa 时,单台空压机打风;当总风压力低于 750kPa 时,两台空压机同 时打风。 总风压力传感器故障时,当压力低于700kPa 压力开关控制空压机打风至 900kPa 后停止工作。 4.制动管路系统(风源系统气路原理见图8-2) 由风源系统产生的压缩空气经塞门A10 通入Tc 车总风管中,总风管通过截 断塞门(W1)和软管 (W2)使车辆与车辆间的气路贯通。总风管的压缩空 气给总风管上的风缸 B3 充气,同时通过 B7.01 滤 清器、B7.02 塞门和 B7.03 单向阀给制动供风缸 B9 充风.这些风缸的容积满足制动需求。 制动风缸可以为本车的制动控制装置提供快速、稳定安全的压缩空气。截 断塞门(B7.02)下游的压缩空气为停放制动控制供风。
图8-2 风源系统气路原理 A1-压缩机;A2-:软管;A3-单向阀;A4-安全阀;A5-干燥部分A10-塞门;A11-安全阀。
空簧系统用风取自总风管,通过滤清器 B7.01,再经过溢流阀 L1 和塞门 L4 给空簧供风。空簧系统的短时用风不会影响到制动供风缸和制动控制单元 的风源压力。当空簧系统故障时可通过关闭塞门 L4 来切除。 由制动控制单元产生的制动缸压力空气,分别经由两个带电接点的截断塞 门 B5.01 和 B5.02 送往 两个转向架的制动缸,每个转向架的空气制动可以用 截断塞门 B5.01/B5.02 单独切除。 (二)制动控制系统 制动控制装置为地铁制动系统的关键部件,它主要是接收司机或列车监控 系统给出的控制信号,实现对列车的制动/缓解控制。 一般每辆车有两套制动控制单元,从功能上可以分为制动网关单元 (EP09G)、制动控制单元(E09S)和制动扩展单元(EP09R)。制动网关单 元负责和车辆制动系统的通信;并进行制动计算,分配制动力给其他单元。制 动控制单元执行相关转向架的制动控制;制动扩展单元(EP09R)不进行制动控 制计算,没有安装网络接口,但具有模拟和数字量接口功能。EP09G 负责和 TMS 通讯,还接收列车硬线信号执行相应的操作模式和制动级别。
由于前置过滤器的作用,进入到干燥系统的空气中的液态水的含量已经得 到了很大程度的减少,但是气态水的含量仍然处在饱和状态。空气经过干燥系 统之后气态水的含量将会降低到出口空气的露点值以下。空气通过干燥系统的 进气口之后通过一个进气转向阀使空气进入到干燥机层中。进气转向阀通过一 个被电磁阀控制的空气控制信号来驱动。此控制信号同时控制着另外一个干燥 塔的卸放阀,通过这个卸放阀干燥塔将会得到泄压。一小部分经过干燥的空气 将通过反吹孔进入到另一个已经卸完压的干燥塔中,之后穿过该干燥塔的干燥 剂层通过卸放阀卸放入空气中。此干燥空气的反吹的作用是带走干燥剂层中吸 收的水分。这个带走干燥剂中收集的水分的过程被称为再生。一个出口处的自 动换向阀使得通过干燥室的空气能够进入到出气口处并且能够阻止处在再生状 态的干燥室中的空气进入干燥塔。 两个干燥塔的干燥与再生是由一个时间继电器来控制的。在一个循环开始 时,空气进入一个干燥塔,同时另一个干燥塔的卸放阀打开并且进行再生。在 48秒之后处于再生状态的干燥塔的卸放阀关闭12 秒。在这12秒中,再生的干 燥塔通过反吹孔被外部的气流充满压力。这个渐进的升压过程可以使得该塔之 后的干燥过程可以避免气流的突然增大带来的再生耗气率过高或者干燥剂吸附 能力的损坏。当此12秒钟结束的时候,气流通过换向阀进入到刚刚完成再生的 干燥塔,同时原来的干燥塔变为再生状态,并且泄放阀打开。这个60 秒的循 环过程会在两个塔之间交替进行。
图8-1 AGTU-0.9G型螺杆式空气压缩机 1-空气滤清器;2-冷却器;2.1-后冷却器;2.2-油冷却器;3-进气阀;4-压力开关;6-安全阀; 7-压力维持阀;8-卸荷阀;9-油细分离器;10-油气筒;10.1-隔板;12-温度开关;13-放油阀;14-温控;15-油 过滤器;17-机头;22-电动;机23-电加热器(可选);24-真空指示器;25- 离心式风扇;26- 联轴器;27-空气供 给口;A1-空压机空气入口 ;A2-压缩空气出口;A4-冷却空气。
三.系统功能描述
(一)风源系统 全列车有两个风源模块,包括空压机、空气干燥器、安全阀、压力开关 等。 空气压缩机通过空气滤清器吸气压缩到10bar,然后经中间部件如冷却器、 过滤器和干燥器从排气口排出。 冷却风扇直接由电动机驱动,供给足够的空气给冷却单元。经过冷却后 的压缩空气,进入干燥器前的温度比环境温度高15℃ 以下(环境温度在25℃ ~+45℃之间)。 在空气处理单元中,空气首先经过分离和过滤,然后由干燥塔内的干燥 剂进行干燥。 三相电机由法兰安装,机头安装于油气筒内,并且采用内置油分离器。 在油气筒上还安装有油过滤器及温控单元,来控制油路循环系统。 风机后盖与蜗壳刚性连接在一起。蜗壳内装有离心式风扇,固定于机头 的联轴器上。蜗壳上装有空气-油冷却器,由冷却风扇对压缩控制动系统的网络接口方式
(1)PBCU组成 EP09型制动系统制动控制单元如图8-4所示,制动控 制单元气动控制部分如图8-5所示。制动控制单元在车辆安 装情况如图8-6所示。一般每辆车有两套制动控制单元,从 功能上可以分为制动网关单元(EP09G)如图8-7所示,制动 控制单元(E09S)如图8-8所示,制动扩展单元(EP09R) 如图8-9所示。制动网关单元负责和车辆制动系统的通信; 并进行制动计算,分配制动力给其他单元。制动控制单元 执行相关转向架的制动控制;制动扩展单元(EP09R)不进 行制动控制计算,没有安装网络接口,但具有模拟和数字 量接口功能。EP09G负责和TMS通讯,还接收列车硬线信 号执行相应的操作模式和制动级别。
(三)制动系统特点 1.常用制动时制动力随输入指令大小无级控制,并可随载 重变化自动调整,并优先利用再生制动力不足部分由空气制动力 补足,并满足常用制动0.75m/s3纵向冲击率要求。 2.高性能的空气防滑控制,根据列车减速度、速度差进行 滑行检测,同时实现列车的全轴滑行控制,满足列车安全应用要 求。 3.独立紧急制动控制安全回路,紧急制动采用纯空气制动 的方式,其制动力随载重变化通过电子称重自动调整。 4.具有保持制动功能、制动力不足检测、不缓解检测等功 能。并具有故障记录功能,便于故障分析和处理。 5.具备稳定成熟的盘形制动装置,适用于100km/h及以上各 速度等级车辆要求。
二.EP09型制动系统的组成
本制动系统提供的设备主要包括空气制动系统 及相关气动控制部分等。主要包括:风源系统;制 动控制系统(包括制动控制模块和停放制动控制模 块);基础制动(盘形制动装置);防滑装置;空 气悬挂辅助装置。
1.风源系统 整列车有两套风源装置,每个动力单元内装设一套,包括螺杆式 空气压缩机、干燥器、油水分离器、安全阀、压力开关等。 2.制动控制系统 包括微机控制的模拟电空制动控制模块和微机控制的空气防滑控制 装置等。 每车配有1套辅助控制模块,该模块集成了停放控制功能及空气 弹簧供风用的溢流阀、减压阀、塞门以及风缸等部件。 3.基础制动 基础制动装置采用盘形制动方式,包括制动夹钳、制动盘及闸片。 4.空气防滑装置 每辆车4路速度传感器及相应的测速齿轮。 5.空气悬挂辅助装置 每台转向架配2个高度阀;并配置有1个差压阀。
(二)技术特点 EP09制动控制单元是一个机电一体化的电子机械装置, 每个BCU由气动单元(PVU)和电子控制装置两部分组成。 在结构设计上,它将安装在集成气路板上的气动单元 (PVU)和实施电子控制的板卡机箱分隔成两个独立单元, 但又组合在同一箱壳内,这就为故障检测和维修保养提供 了方便。 所有BCU中的PVU单元的结构完全一致,它们接受电子指 令的控制,产生气动压力的控制。但各BCU的电子板卡略 有区别,制动网关单元中的GBCU板卡除包含本地制动控 制单元EP09G中的SBCU所有功能外,它还含有与MVB总 线的通信和列车制动管理功能的板卡。制动扩展单元 EP09R中含有I/O接口功能。
空气经过滤清器(1)并由进气阀进入机头的吸气端(3)在机头(17)的吸气 终点进行压缩,压缩后的空气通过连接在机头上的排气管进入油气筒(10)内。 如果空压机在无负载时启动,最小压力阀将保持关闭状态,使油气筒内迅 速建立压力,从而形成润滑油的循环。 1.空气压缩机 EP09型制动系统采用AGTU-0.9G型螺杆式空气压缩机,其结构如图8-1所 示。 当油气筒内压力达到650 kpa 时,最小压力阀开始打开,向空气系统输送 空气。当系统压力达到设置值时,空压机停机,此时最小压力阀关闭,而保持 系统压力。随后将通过卸荷阀(8)释放油气筒内的压力。 空压机每次停机时,油气筒内的压力会通过气控卸荷阀自动卸放掉,最小 压力阀和进气阀此时也处于关闭状态。停机时,油气筒内的压缩空气会倒流到 进气口,从而使卸荷阀打开,油气筒内的压缩空气会通过空气滤清器排向大气, 短时间内将压力释放到300 kpa 以下。剩余的压力通过进气阀上的排气小孔排 出,直到油气筒内的压力为0 kpa。 该控制过程将极大地抑制润滑油产生气泡。在7±1 秒后,能够低负荷再 次启动。
2.空气处理单元 空气处理单元组成: (1)前置过滤系统 (2)干燥过滤系统:含有污染物的空气进入到前置过滤器,之后 通过前置过滤器的离心作用将污染物分离出来。大体积的液体物质被 收集到过滤器的液体收集部分,之后通过卸放阀进行卸放。由于空压 机的连续运行的要求,此卸放阀每60秒卸放一次。空气在进入干燥器 之前会先经过一个高效的集成过滤单元。这个大容量的部件可以收集 油以及凝聚的小水滴。收集起来的液体通过第二个卸放阀来卸放。为 了保证安全这里设计安装了两个相同的卸放阀。它利用中间收集装置 来进行卸放,从而将卸放带来的空气损失降到最小。此外集成过滤器 还可以将气体中的固体污染物分离出来。固体颗粒物被吸附在集成过 滤器的纤维上,这样就能提高部件的使用寿命。此部件的尺寸比较大 从而能够最高限度的降低污染物对设备的损坏。
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