浅谈对避碰规则“安全航速”的理解

船舶在航行途中，没有使用“安全航速”是造成碰撞事故的主要原因之一。

根据统计，绝大多数没有使用“安全航速”的主要原因是船员没有深刻理解避碰规则中有关“安全航速”的涵义。

“规则”第六条：每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

1 在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点
1.1 对所有船舶(1)能见度情况；(2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；(4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；(6)吃水与可用水深的关系。

1.2 对备有雷达的船舶，还须考虑(1)雷达设备的特性、效率和局限性；(2)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；(3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(4)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。

本条规定的用词以及它与其他条文的相对关系都清楚表明，船舶在任何能见度情况下都要以保持安全航速为先决条件。

当然，在能见度不良的情况下，通常需要用缓速行驶，同时能见度情况在决定安全航速时被列为在所有考虑的诸因素中第一位。

然而，在能见度不受限制时，也不应当就认为在任何环境中用全速行驶都是正当的，对本条规定中的一些特别的“词”或“句”，我
们必须予以正确的理解。

2 关于对本条规定中“每一船舶”的理解:在任何时候，使用安全航速行驶的要求适用于每一船舶。

这点对于在能见度良好情况中享有高度权利的吃水受限的船舶和某些操纵能力受到限制的船舶也许具有特殊意义。

当这些船舶附近有其他船舶时，就不能认为因为自己无能力为他船让路，而保持用高速行驶也是正当的。

3 关于对“安全航速”一词的理解:“安全”是相对而言的，要求每一艘船在各个特定环境中能以一个可以被合理地认为是安全的速度行驶。

如果一船发生碰撞，也并不一定因为该船一开始就用了一个不安全的速度行驶所致。

在能见度良好情况下，碰撞往往是由于了望不好，或在发觉来船后采取了错误行动的结果，而不一定是因
为一开始就用了高速行驶的关系。

4 关于对“在任何时候”的理解:为在任何时候都能保持安全航速行驶，船舶应对各种环境和情况的变化不断作出估计，任何必要的变速都必须立即采用。

值班驾驶
员在使用车钟之前，十分重要的是不应由自己和船长联系，因为由此引起的耽搁可能造成严重的后果。

IMO在有关值班的建议中指出：“值班驾驶员应当牢记主机在由他指挥，遇有需要时，即应毫不犹豫果断使用。

然而在可能的情况下，也应当及时通知所拟改变的车速。

”使用雷达的船舶，如果在能见度不良的开敞水域时，雷达信息显示必须进行减速时，而该船确能迅速采取行动使速度下降，那么该船所用的这
一较高速度可认为原先就是安全速度。

5 关于对“适当而有效的行动”的理解:船舶往往因行驶的速度太高，或在某些情况下因行驶的速度太低而可能无法采取适当而有效的行动。

例如，在能见度不良的情况下，一艘不备有可使用的雷达的船舶，当看到他船时，往往因行驶的速度太高而元法采取有效的避让行动；或者，一艘使用雷达的船舶，在测到他船时，尤其在测到小船后，往往因行驶的速度太高而不能作出恰当的估计。

在另一方面，船舶在某种情况下，将航速减低到使操纵失去舵效的程度也往往是危险的做法。

6 关于对“应该考虑的诸因素”的理解
6.1 对所有船舶：大多数因素对航海人员来说一般都是能自明的，其中能见度情况显而易见地极为重要。

规则第十九条要求机动船在能见度不良的情况下应将机器做好随时操纵的准备，同时要求每一船舶在听到他船雾号显示在本船的正横前，或者与正横前的他船不能避免紧迫局面而存在碰撞危险时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。

因此，这一规定在能见度不良的情况下对安全航速的数值又作了
进一步的限制。

现在许多船舶都已具有冲程和旋回圈资料，希望船舶驾驶员均能熟悉本船的操纵特性。

一般从全速前进改用全速停车到停住所驶过的距离，取决于航速、排水量、机型等等，往往在5至15倍船长之间。

船舶的操纵性能应结合当时存在的条件一起考虑。

一艘因本身的工作性质使其操纵能力受到限制的船舶，在通航密度很高的地区或当驶近一艘速度较低的船致有构成碰撞危险时，用高速行驶可能是不适当的，因素中提到吃水，是为了考虑到由于邻近区域的浅水造成船舶在操纵水域上可能遭到的限制或浅水效应，诸如船头晃动、岸吸和船吸等。

这些限制和效应通常可以用
减速来加以消除或减小。

6.2 对“备有可使用的雷达的船舶”：从这一条规定的整个内容可明显地看出，“可使用的雷达”(operational radar)一词，就是指当时在使用着的雷达。

但对使用着的雷达，除用来决定安全航速外，还应当懂得，既要求用来保持正规的了望，又要
求用来断定碰撞危险，这当然要以雷达处于正常工作状态为前提。

在能见度不良的情况下，一艘正确使用雷达的船舶，其行驶速度高于另一艘没有雷达的船舶所容许的行驶速度，这通常被认为是正当的，但通常也不能以在能见度良好情况下被认为
是安全的那种速度行驶。

6.2.1 对“可供船上使用的雷达设备的特性、效率和局限性”的理解。

目前可供船上使用的雷达设备，由于选择范围广，从用于小船的较小型廉价设备，一直到装备于某些较大型船舶上的ARPA雷达系统。

但即使是最有效率的设备，也不能可完全代替人的眼睛。

雷达对小物标还可能探测不到；他船所作的转向在雷达屏幕上通常也不太容易察觉；而且使用雷达方位比罗经目测方位还更有可能导致对碰撞危险作出错误的估计。

不过，使用雷达在能见度良好情况下，也还是具有某些优点，诸如定出距离，预报出两船的最近会遇距离和评估所拟订的避碰操纵方案的有效性。

雷达设备用于探测他船的存在和断定是否存在有碰撞危险的效能，显然与雷达观测人员的能力和使用方法有关系。

在能见度不良的情况下，偶尔去看一下雷达荧光屏，很难作为正当使用雷达的依据而去肯定此时采用高速行驶是正当的，雷达应予适当的调整，使各个控钮都能按需要达到最佳效果。

如果怀疑或已知出现了雷达阴影扇形区或盲区，船舶应当定时短暂变换航向加以碓定。

6.2.2 对“距离标尺”的理解：雷达上能予使用的每一距离标尺都可能带有局限性。

当使用远距离标尺时，物标的清晰度和分辨能力即减弱，小物标就不太可能被探测到；而使用近距离标尺时，物标就不能及早被探测到，在附近有几艘船时，观测人员也不能获得对全局的估计。

因此，航海人员应当选用对当时环境最合适的距离标尺，但距离标尺还应当作定时变换。

当危险物标处在近距离时，标尺不应当再作变换。

当船上有两个雷达显示器可用并正在使用时，在每个显示器上分别选用一个不同的距离标尺，这样可以避免对距离标尺作必要的变换。

6.2.3 对“干扰”的理解：正确使用雷达的各个控钮，在正常情况下，应当能使船的回波从海浪和雨雪干扰中区分出来，但这种干扰有时会相当严重，以致大型物标甚至也可能被淹没掉。

当有这种回波干扰存在时，特别是小船回波最有可能探测不到。

因此，当船舶航行在小船有可能出没的海区时，都应当将航速减到能足以使
本船在能见距离内完全停住的速度行驶。

6.2.4 对“探测到的船舶数目、位置和动态”的理解：在决定安全航速时，航海人员必须考虑到本船周围的交通情况。

尽管现在已有的雷达设备具有提供这方面信
息的能力，但雷达显示器上显示的物标数愈多，断定碰撞危险和估计可能操纵的效果却往往愈困难。

测到在正前方或在船首前小角度方向上以相对航向驶来的船舶对本船构成的威胁，显然比观察到从正横后以较慢的接近速度驶来的船舶更大。

在有分道通航制的地区，船舶在能见度不良的情况下沿着该航道的船舶总流向行驶时，如把航速减得非常低，就会发觉这是一种危险的做法，因为这样做会造成本船经常被他船追越并以很近的距离驶过。

但若为了与他船在通航分道内用高速保持齐步前进，那也不一定是正当的。

船舶必须考虑到在通航分道内还有遇到横越船和小船的
可能性。

6.2.5 对“能见度的估计”的理解：当认为雾或霾可能发生时，应当把雷达打开使用。

利用他船或航行标志从视觉初次看到或从视觉中消失来观测雷达距离，也许能断定当时的能见度程度。

夜间，在正常的视觉距离内，接收到了一船的强回波信号而未看到该船的号灯时，表示当时大概有雾。

以上是笔者在实际工作中对规则“安全航速”条款的一些体会和理解。

希望航海人员能不断从实践中总结经验，丰富对规则各条的理解，减少和避免碰撞事故的发
生，保证航行安全。