航行方法 PPT
航海学I船舶定位
❖3．风生流(wind-drift current)：是
本海区或相邻海区受较长时间定向
风的作用，使海水表层产生水平方
向的流动。
VC
0.0127
sin VW
（m/s）
按此公式计算，五级风可能产生1／3kn，八 级风可能产生2／3 kn风生流。流向约从下风 向偏开45º，在北半球向右偏开，在南半球向
⑤连接推算起点和推算船位，此连线 即为推算航迹线，其长为推算航程S； 风中航迹向与推算航迹向之间夹角为 流压差；并进行正确标注。
40'.0
1000 40'.0
TC
CG 070 GC 055 DG 1 4 10
0800 10'.5
2．已知计划航迹向CA，计程仪航程 SL或计程仪航速VL和风流资料，求 真航向TC和推算航程S。
航向误差:
1. 罗经误差 2. △C, △G的误差 3. 操舵不稳产生的误差 4. 绘航线的误差
航程误差:
1. 读取计程仪计数的误差 2. △L 误差 3. 海图上量取程的误差有关
综合上述各因素:无风流时推算船位的误差2%SL
二、有风无流情况下的航迹绘算
❖ 风与风压差 1.由于船舶自身运动产生的风，叫做船 风。船风的风向与航迹向方向相同， 风速等于船速。 2.因此，船舶在风中航行时驾驶人员所 测得的风，不是真风，而是真风与船 风的合成风，叫做视风。真风、船风、 视风三者之间关系可以用风速矢量三 角形来求得。
2 ．已知CA和VL，求预配流压差
后船舶应该采用的真航向和推算航 程。
❖ 1．已知TC、VL、流向、流速，求推算 航迹向与推算航程的海图作业：
(1)从推算起点画出真航向线，沿真航 向 线 截 取 计 程 仪 航 程 (SL=(L2— L1)(1+ΔL)=VLt)，得积算点； (2)从积算点画水流矢量，截流程，得推 算终点；
航海类课件_测罗经差
名称真出为“E”，真没为“W”。
2．利用《太阳方位表》求太阳真出没方位Ac并 求罗经差
根据上式编成“太阳真出没方位表”列 在《太阳方位表》相应纬度中每一列相 应赤纬栏的最下面，并给出真出和真没 的视时。使用该表求太阳真出没方位需 进行赤纬和纬度两项比例内插 。
例：1996年8月11日，推算船位C3445.0 N， C16301.0 E，测得太阳真没罗方位CB286.5， 求罗经差C。
利用计算器求罗经差
由航海天文历查得8月11日 GMT1200的 太阳赤纬Dec=1506.0 N
C＝3445.0 N
利用太阳方位表求罗经差
由太阳赤纬表查得8月11日 GMT1200的太阳赤
解：因为测者纬度34°23′．0S，所以用《太阳方位表》第二册
(或Burdwood’s Tables)。
①根据观测日期从“太阳赤纬表”和“时差表”中查取太阳赤纬Dec
时差ET
Dec=10°32′.0S≈10°.5S（准确至0°.1) ET=+15m15S≈+15m(准确至1m)
②求视时LAT
ZT 15—43
（3）《航海天文历》和《B105表》（或NP401表）法。 3.求罗经差＝Ac－CB
（二）利用《航海天文历》和函数计算器求罗
经差
ctg Ac＝cosctg Dec csc LHA－sincctg LHA 利用上式应注意以下几点： c恒为“＋”； Dec与c同名，Dec 为“＋”。 Dec与c异名，
Dec 为“－”； LHA和Ac均为半圆周法； Ac的第一名称与测者纬度同名，第二名称上午
观测为“E”，下午观测为“W”。
例：1996年8月12日，船时SMT 1702，推算船位 c3423.0 N，c12250.7 E，测得低高度太阳罗方位CB
航图认读 ppt课件
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二、 仪表进近图
1. 目的与要求
仪表进近图是飞行员、管制员和签派员等 相关人员提供仪表进近和复飞程序以及相 应的等待程序而编辑的。仪表进近图是依 据仪表进近程序的设计准则、规范，将设 计完成的仪表进近程序绘制成图，提供给 用户，使其了解各机场的仪表进近程序及 对天气条件的要求，并按规定程序进行各 项工作。
及空中交通管理的一个得力助手。
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第一部分 机场图和停机位置图
机场图提供给机组及空管人员使用，向他们提供便 于飞机在停机位置与跑道之间往返进行地面活动 时所需的资料，使飞行员能安全操纵飞机进行地 面活动，也是空管人员全面掌握地面布局，有条 不紊的指挥飞机在场面正常运行。同时还提供飞 机运行所必需的机场资料。
3. 对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以 一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。 在符合以上规定的前提下，起飞机场可以使用下列基本起 飞最低标准：一、二发飞机，能见度在1600米，三、四发飞 机，能见度在800米。
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主要灯光
主要灯光包括跑道灯光、跑道中线灯光、进 近灯光、坡度灯光系统、“T”字灯等对飞机 运行具有重要意义的目视助航灯光，如果 不同跑道方向的灯光存在差别，则按跑道 方向分别列出。
3. 如设立有DME弧，则注明了DME距离、进入的 径向线和相关的限制。
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等待最低高度 层
进场 航线 代号
等待航线
扇区最低 安全高度
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一、最低扇区高度
浅析狭水道的航行特点与航行方法
浅析狭水道的航行特点与航行方法摘要∶狭窄的航道是指通航水域的狭窄宽度过窄，船舶操纵受到航行水域的某些限制。
通常认为，宽度约30mm的河道可被视为一条狭窄的河道。
中国的长江是一条非常重要的狭窄水道，长江的繁荣与长江流域的经济发展息息相关，就像连接国内和国外贸易的链接一样。
随着水路运输业的改革开放，长江真正形成了繁荣的局面。
成百上千的船舶竞相竞争，成千上万的船舶竞相发展，许多内陆航运公司正在逐步向海洋发展。
从船舶驾驶的角度来看，由于许多因素，例如船舶的性能，航行的环境和条件，在许多方面都有差异。
所以，浅析狭水道的航行特点与航行方法具有重要意义。
关键词：狭水道航行，导航浮标导航方法1引言船舶的发展正在逐步向大规模、高速、智能化转变，这也将给部分河流的运输能力带来巨大挑战。
另外，当船舶在狭窄的通道中航行时，有许多不利于船舶航行的因素。
因此，每年都会发生沉船事故。
这将对船员的生命和财产，海洋环境以及航运业的发展产生重大影响。
2浅析狭水道的航行特点2.1浅析狭水道的定义狭窄航道通常是指航行水域狭窄且船舶操纵受限的航行水域，但是我们很难对通航水域的宽度给出具体的定量定义，也没有统一的国际标准。
通常意义上，人们把港口、海峡、河流、岛屿和礁石统称为狭窄的水路。
例如，中国的长江航道，苏伊士运河，巴拿马运河等都是举世闻名的狭窄水道。
2.2狭水道导航特性2.2.1船只众多由于狭窄航道通常是连接港口和公海的过渡通道，因此有更多的船只通过狭窄航道。
例如，长江河道被称为“黄金河道”，河道宽度较小，因此狭窄河道中的船舶密度一般较高。
特别是在捕鱼季节，长江口有许多渔船，而且渔船频繁穿越航道，这使得在狭窄水道中航行的船舶面临更大的挑战。
根据有关部门的统计，在捕捞季节，船的日流量为170-180艘，在石岛港，沉家门港和神山寺港有时出现上百条渔船进出的景象。
而渔船一般导航通信装备差，海上通讯很不方便，给船舶安全航行带来很大麻烦。
2.2.2复杂的航道环境由于航道内存在浅滩、沉船等原因，船舶的航行情况更加复杂，稍有疏忽便可能会导致事故发生。
船舶定位与航行方法24131PPT课件
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主控站
主控站设在科罗拉多州斯普林斯的福尔肯空 军基地的联合空间工作中心。主控站从各跟 踪站收集跟踪数据，对卫星的轨道参数、时 间偏差进行评价，并计算出各卫星原子钟的 校正参量、卫星历书、卫星星历、系统状态 等，再编制成导航信息码后，送给注入站
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注入站
行星(planet):常用的定位天体有金星,火星,木 星和土星(晨昏蒙影测星定位).
卫星(satellite):常用的定位天体为月球.
航海晨昏蒙影图如下:
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水天线
`
民用晨光始 民用昏影终
航海晨光昏影
民用晨光昏影
－6°
航海晨光始 航海昏影终
天文晨光始 天文昏影终
航海晨光昏影
D = ScosC D = DMPtgC
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二 、陆标定位:利用航海仪器观测物标的方位, 距离或方位差获得观测船位的方法.
~物标的识别:利用对景图,利用等高线,利用实 测船位等.
~方位定位:利用罗经在同一时刻分别观测两 个或以上陆标方位确定船位.
~距离定位:利用雷达或六分仪在同一时刻测 的两或以上陆标的距离为半径的两段弧交点 确定船位.
第六章船舶定位与航行方法 第一节 船舶定位 第二节 航次计划与航线设计 第三节 航行方法简介 第四节 航行值班
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第一节 船舶定位
~船舶定位的目的:通过定位掌握船舶偏离航线 的情况并及时给予纠正;掌握本船确切位置避 离危险;掌握本船已航路程,调整航行计划.
~船舶定位方法:
推算船位(航迹绘算和航迹计算获取)
航海学课件(完整版)
第一篇航海学地文航海航海学是一门研究船舶如何安全、经济地从一个港口（地点）航行到另一港口（地点）的实用性学科。
航海学主要研究下列课题：1．拟定一条安全、经济的航线和制定一个切实可行的航行计划。
2．航迹推算，包括航迹绘算和航迹计算两种方法。
航迹推算是指根据船上最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向和航程，结合海区内的风流要素和船舶操纵要素，不借助外界物标或航标，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法。
它是驾驶员在任何情况下，求取任何时刻的船位的最基本的方法，也是陆标定位、天文定位和电子定位的基础。
3．测定船位（简称定位），包括陆标定位、天文定位和电子定位三种。
陆标定位是指观测海图上标有准确位置的，并可供目视或雷达观测的山头、岛屿、岬角、灯塔等显著的固定物标与本船的某一（某些）相对位置关系，如方位、距离和方位差等，从而在海图上确定本船船位的方法和过程。
陆标定位一般可分为方位定位、距离定位、方位距离定位和移线定位等。
天文定位是指在海上利用航海六分仪观测天体（太阳、月亮和部分星体）高度来确定船舶位置的一种定位方法。
电子定位是指利用船舶所装备的无线电定位系统的接收机来测定本船位置的一种定位方法。
目前，普遍使用的有GPS定位系统和罗兰C定位系统。
船舶航行中，要求航海人员尽一切可能随时确定本船的船位所在。
这样，才可能结合海图，了解船舶周围的航行条件，及时采取适当、有效的航行方法和必要的航行措施，确保船舶安全、经济地航行。
航迹推算和定位是船舶在海上确定船位的两类主要方法。
4．航行方法，研究在各种航海条件下的航行方法，如沿岸航行、狭水道航行和特殊条件下的航行等。
为了研究上述课题，航海学还必须包括航海学基础知识和航路资料等基本内容。
其中，航海学基础知识主要包括坐标、方向和距离，以及海图两大部分内容；航路资料主要包括：潮汐与潮流、航标与《航标表》和航海图书资料等内容。
第一章坐标、方向和距离第一节地球形状和地理坐标一、地球形状航海上船舶和物标的坐标、方向和距离等，都是建立在一定形状的地球表面的，要研究坐标、方向和距离等航海基本问题，必须首先对地球的形状和大小作一定的了解。
船舶定位与航行方法
航线设计：船舶开航前，由二副设计一条安全、经济的航线。
航行过程中，驾驶员保持船舶安全、经济地航驶在计划航线上。
推算定位（航迹绘算、航迹计算）
测定船位的方法
陆标定位(如方位定位、距离定位) 天文定位(太阳、星体定位) 无线电定位（雷达、卫星定位）
航行过程中，驾驶员进行船舶避让、避礁和导航。
风中推算航迹与推算航迹之间的夹角，叫作流压差角（Drift angle），简称 流压差，代号为。
C G C A左 右舷 舷 受 受 为 为 ” ” 流 流 “ “， ，
船舶的真航向线和推算航迹之间的夹角，叫作风流合压角（Leeway and
drift angle），简称风流压差，代号为。
CG TC
保持船舶、货物营运安全。
多媒体制作 张寿桂
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一 航迹推算
航迹推算（Dead reckoning system）:
根据船舶最基本的航海仪器——罗经和计程仪所指示的航向、航程 和风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知的推算起 始点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。
航迹推算有以下两种方法：
流压差β=CG-CA =080-094=-14
=+β=-10
多媒体制作 张寿桂
VC=3kn
CG=080 C B CA
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航迹计算
航迹计算法
根据推算起始点的经纬度、航向、航程和风流资料，运用 数学计算的方法求取到达点经纬度或航迹，或根据起讫点 的经纬度求取该两点间的航向和航程的方法。
一般情况下，航迹计算法指的是恒向线航线航迹计算法。
多媒体制作 张寿桂
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无风流航迹绘算
船舶的航行计划中，在海图上由起航点、转向点和到达点之间 的连线，叫作计划航线。计划航线就是船舶航行要走的计划航 迹。计划航迹的前进方向，叫作计划航迹向(Course of advance)，代号CA。
大风浪航行操作方法
大风浪航行操作方法作为一名船长，面对大风浪和恶劣天气是很常见的情况。
在这种情况下，正确的操作方法和决策可以避免重大事故的发生。
以下是一些关于大风浪航行的操作方法。
1. 检查船只在大风浪之前，一定要检查船只是否良好，特别是关键的设备和系统，例如舵、锚、电池、燃料和水储藏、排水系统等。
如果检查出任何故障或损坏，应及时修理或更换。
2. 查看天气预报天气预报尤其重要，应在出发前仔细查看。
如果有强风和大浪的预报，尤其是气压迅速下降、雷电等其他极端天气条件，应立即考虑航行是否安全合理。
3. 制定计划在出发前，应该制定一份详细的计划。
计划应包括航线、备用目的地、预计航行时间、风速和浪高等相关信息。
同时应考虑领航员或其他有经验的海员的建议，做出权衡决策。
4. 确保安全装备齐全在大风浪中，确保安全装备一定要齐全。
装备可以包括救生衣、救生筏、救生圈等。
5. 严格限制人员活动范围在大风浪中，船员必须要严格限制其船舱和甲板上的活动范围。
如果不是必要的行动，尽量在内舱保持稳定。
6. 控制船只的速度和方向在大风浪中，控制艇的速度和方向很关键。
适当地降低速度，并将速度与浪峰的隆起速度相匹配。
在舵控中也要集中注意力，并确保其保持稳定。
7. 选择合适的海上大浪和风向领航员和船长选择海上的风向和大浪也是重要的，尤其是在需要通过大浪过海之际。
船长应根据实际情况选择最合适的方向来避免与大浪面对面交锋。
总之，面对大风浪的险情，船长要具备的是需决断力和稳定的心态。
并遵守航行安全的规则，优先考虑船员的安全。
如果有其他严重的问题，请及时通知海岸警卫队和港口当局。
大风浪航行方法
如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用“滞航”方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2～3个罗经点（波向角为20°～30°）的方位上迎浪（或顶浪）前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。随着风向的改变需不断地对航向进行调整。
这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船舶干舷较高的船采用此法较为有利；大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶“打横”。
但要注意，如前所述，当平均波长大于0.8L、有义波高大于0.04L，且船速 时，则极易发生打横等危险情况，波长远小于或远大于船长时，船舶摇摆都能得到缓和。因此，当遇到顺浪航行的打横危险情况时，应果断地减速或小量地调整航向，并选择船尾方向1～2罗经点（波向角为160°～170°或190°～200°）的受浪角航行。
（1）“Z”字航法
如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪（波向角为30°～60°），则可采用“Z”字航行方法。即适当调整船速，以船首一舷10°～30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°～30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。
它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用“漂航”方法。
（3）顺航
如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪（波向角为120°～240°）浪航行时，波浪与船的相对速度较小，可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。
使用GPS进行航行和导航的方法
使用GPS进行航行和导航的方法导航在我们的日常生活中扮演着重要的角色。
从旅行到日常通勤，我们都依赖于导航系统来帮助我们找到正确的方向。
而其中，GPS（全球定位系统）已经成为一种常见且普遍的导航方式。
本文将介绍使用GPS进行航行和导航的方法。
首先，使用GPS进行航行和导航前，我们需要了解GPS系统的基本原理。
GPS系统由一组卫星、地面设备和接收器组成。
卫星以固定的轨道绕地球运行，它们发射无线电信号包含卫星的识别信号和精确时间信息。
接收器通过接收至少四颗卫星的信号，根据已知的卫星位置和接收时间计算出接收器的位置。
通过计算接收器与卫星之间的距离，GPS系统能够确定接收器在地球上的精确位置。
在航行和导航过程中，我们可以使用GPS来确定自己的当前位置、目的地和航行路线。
首先，我们需要将目标位置输入到GPS设备中。
这可以通过输入目的地的地理坐标（纬度和经度）或通过搜索地点名称来实现。
GPS设备将计算出从当前位置到目标位置的最短航线，并提供导航指示，如方向和距离。
在导航开始后，我们需要确保GPS设备的正确使用。
首先，我们应该确保设备的接收器有良好的视线，以便能够接收到至少四颗卫星的信号。
有时在城市环境中，高楼和密集的树木可能会干扰信号的接收。
在这种情况下，我们应尽量避开这些干扰物，以确保接收器的准确性。
其次，我们需要定期更新GPS设备上的地图数据。
由于地球的地理特征和建筑物的变化，地图数据可能会过时。
因此，通过将设备连接到互联网并下载最新版本的地图数据，我们可以确保航行和导航过程中的准确性。
除了定位和导航之外，GPS设备还可以提供其他有用的功能。
例如，大多数现代GPS设备都具有实时交通信息功能。
这意味着我们可以根据实时交通情况调整导航路线，以避免拥堵和堵车。
此外，一些高级GPS设备还可以提供高度测量、速度监测、运动轨迹记录等功能。
这些功能可以帮助我们更好地了解自己的航行和导航细节，以及性能提升的机会。
然而，尽管GPS系统在航行和导航中有诸多好处，我们仍应保持警惕。
雾中航行的方法
雾中航行的方法雾中航行的方法船只在雾天航行时，能见度降低，视野受限，增加了航行的风险。
因此，为了确保安全航行，需要采取一些特殊的措施。
以下是雾中航行的方法：1. 保持警觉在雾天航行时，必须保持警觉，注意观察周围情况。
特别是要注意其他船只的存在和动向。
可以通过雷达、声纳等设备来增强观察能力。
2. 减速慢行在雾天航行时，应该减速慢行。
这样可以减小碰撞的风险，并且也有足够的时间做出反应。
同时，在慢速下也可以更容易地听到其他船只发出的声音。
3. 使用信号灯和喇叭在雾天航行时，应该使用信号灯和喇叭来提醒其他船只自己的存在和动向。
根据国际海上通用规则，在能见度低于一英里时，必须使用声响信号。
4. 舵手留心罗盘在雾天航行时，罗盘是非常重要的导航工具。
因此，应该让舵手留心罗盘，确保船只在正确的航向上航行。
5. 防止碰撞在雾天航行时，如果发现其他船只或障碍物，应该立即采取措施避免碰撞。
可以通过改变航向或速度来避免碰撞。
如果无法避免碰撞，则应该尽可能减小损失。
6. 坚持通讯在雾天航行时，应该坚持与其他船只和海事管理机构保持通讯。
这样可以及时了解周围情况，并且得到必要的帮助和指导。
7. 准备备用计划在雾天航行时，必须准备好备用计划。
例如，在无法继续前进或需要避难时，应该提前确定好合适的位置，并且准备好必要的设备和物资。
总之，在雾天航行时，必须谨慎小心，并且采取一系列特殊措施来确保安全。
只有这样才能顺利地完成航行任务，并且保护人员和财产的安全。
大风浪中的航行方法
2.3 顺浪航行
顺浪航行时，船舶运动方向与波浪运动方向一致，船舶与波浪的相对速度大大减少，因而可大大减弱船体所受波浪的冲击力，使船舶的纵摇大为减少。船体细长，船首柱垂直的船舶顺浪航行较为有利；滞航中经
不起波浪冲击的船舶，发现船舶偏顶浪航行车速要恰当、调整航速要及时。当船长与波长相近，船速又与波速相近时，极易发生尾淹或打横等危险现象；当波速比航速快，且船身又处于波谷时，很容易发生尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上船尾。此时，应果断地改变船速，使船速与波速产生差异，并适当改向，使船尾与波浪成20°∽30°偏顺浪航行，这样可减轻尾淹和打横现象。同时航速不宜太快(通常取中速)，避免使用大舵角，以防船舶发生偏转，导致不测后果。
2.2 偏顶浪航行
这种方法一般适合在可航大风浪环境下采用，通常有以下三种情况。
(1)计划航向正好顶风顶浪，如果按原计划航行，就会造成严重的拍底现象。或者纵摇过大，甲板大量上浪，同时有严重的打空车现象。为了使船体及甲板设备不受损伤，这时就应该适当调整航向，使船首与风浪呈斜交之势，沿“Z”字形航迹前进。
船舶顶浪航行时，巨浪的冲击使船舶产生剧烈的纵摇，会造成拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等不良现象，从而损坏船体、设备、螺旋桨和舵等。然而，船舶顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。
减轻纵摇的有利措施是：改变航向和航速。改变航向和航速能减轻纵摇，但往往又使船舶横摇和垂荡加剧。用改变航速来改变遇波周期，使之避开纵摇谐振区，能取得良好效果。相对于波长来说，较长的船在波浪中可以保持较高的速度。肥大型船和满载状态时的速度要小。
大风浪中的合理避让
在海上船舶间的避让均依据《1972年国际海上避碰规则》或地方规则。但在一些特定的情况下，我们要合理地运用规则，不能生搬硬套，这也是良好船艺的要求。在大风浪中航行，必须考虑其操纵的特殊性，采取正确的避让措施。首先，要进一步加强了望，及早发现来船，及早做好避让的准备，因为在大风浪中航行，人的身心会比平常疲惫得多。因此，及早准备，可以避免忙中出乱。其次，避让行动要及早进行，舵角要小，转向的幅度也不宜太大，防止船体被打横。另外，为了避免按规则向右转向避让时可能导致的横浪危险，可以通过甚高频VHF联系，在相互理解的基础上采取协调安全的避让行动。大风浪时且在受限水域，作为直航
岛礁区航行方法
岛礁区航行方法***指导教员：***摘要尽管随着科技的进步，航海仪器在不断更新，航海人员素质也越来越高,但航海事故依然经常发生，本文着重从岛礁区航行条件下分析了具体航行方法。
关键词：岛礁区危险物导标航行1引言我国沿海从南至北分布着一系列岛屿，五百平方米以上面积的岛屿有六千五百多个，主要岛屿有里、外长山列岛，舟山群岛、澎湖列岛、万山群岛、南海诸岛等。
这些岛屿之间，有许多良好的港口、锚地，是我海警舰艇待机、执勤、巡逻、训练、补给、停泊的重要地区。
岛屿间航门、水道多，滩、礁危险物也多，所以讨论岛礁区航行方法尤为必要。
2岛礁区航行条件的基本特点：2.1航门水道多，航道狭窄、曲折2.2航门附近多危险物2.3可供导航的物标多2.4流速大、流向复杂2.5渔船多、渔网渔栅多3岛礁区航行的基本要求和方法3.1按叠标航行法为了使舰艇能迅速准确地在计划航线上航行，在拟订航海计划选择航线时，航线两端有合适的叠标，就可将叠标线作为计划航线，航行时始终保持叠标重叠，就可保证舰艇准确航行在计划航线上。
如发现叠标错开，说明舰艇已经偏离计划航线，应及时修正。
修正方法：面向叠标，以远标为基准，当叠标在舰首方向时，近标偏右，应向右修正；近标偏左，应向左修正。
当叠标在舰尾方向时，修正方法与上述相反。
舰艇受风流影响时，其舰首（尾）方向并不一定正对叠标，为了保持叠标重叠，舰首应向上风流方向修一个适当的角度。
特别得注意的是，潮流对舰艇航行的影响大，再加上操纵人员责任心不强，思想麻痹、工作失职、管理不严、指挥操纵错误和违反规定，极有可能致使舰艇偏离安全航线发生碰撞、触礁、搁浅从而使船艇沉没，在很多岛礁区，受潮汐、季风影响较大，因此流（风）向、流（风）速也了有固定的规律，因此在作计划航线的时候可以作出相关的预案，可以避免涨、落潮时经过该海区，可以预先通过矢量绘算，预配风流压，以修正其带来的不良影响。
这里把概略修流航行法和小角度修流法相结合，以确保船艇在计划航线上航行。
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航行耗油量： FV2 S
单位时间耗油量：
2
Q V3 D3
意义：
➢ 耗油量与船速的平方和航程的乘积成正比；
➢ D 一定，每海里耗油量与船速的平方成正比；
实例1、实例2（END）
END
经济航速计算实例1
某轮由A港前往B港，航程 4600n mile。开航时燃油 1000吨，以21kn速度航行 3000n mile后剩余燃油650吨。 试问如何调整航速，使船抵 达B港时能剩余燃油550吨？
解：
F2 F1
V
2 2
V12
S2 S1
100 V22 1600 350 212 3000
V22
100212 3000
3501600
பைடு நூலகம்
V2 15.4(K)n END
某轮D=10 000吨，V=15kn，Q=28吨，求: （1）船速增加1kn，Q增加多少？; （2）加载2000吨，减速至14kn，Q为多少？
➢ 若tanC1 < 0，则：C=计算值C+180>90°
➢ C为半圆航向，第一名称与起点纬度同，第二
名称与经差同。
END
某轮拟由φ1 8˚06´.0S，λ1 112˚30´.5W 至φ 2 19˚13´.0N,λ 2 138˚46´. 5E，驶大圆航线。
求大圆始航向Ｃ1 和大圆航程 S。
某 轮 拟 由 φ1 25˚30´N ， λ1 121˚05´E 至 φ2 22˚.00´N ，λ 2 158˚00´W，驶大圆航线。
航行方法
大洋航线种类 大洋航线简介 拟定大洋航线应考虑的因素 大洋航线选择 大洋航行注意事项
（END）
大洋航线种类
按航线类型分类： ➢ 恒向线航线/航法(Rhumb line route/sailing)； ➢ 大圆航线/航法(Great circle route/sailing)； ➢ 混合航线/航法(Composite route/sailing)； ➢ 等纬圈航线/航法(Parallel route/sailing)。
➢ 到达点纬度代替赤纬， 可取整度；
➢ 起始点不宜用选择纬 度，应内插；
➢ 较远时：方位表法； 较近时：改正量法 （END）
9 0O- 1
C I( A C ) A
P D (t)
S (9 0 O-h )
O
90 - 2
O
B
限制纬度 混合航线特点：
➢ 在有限制纬度情况下的最短航程航线。 适用时机：大圆航线超越限制纬度。 混合航线组成 航线拟定
混合航线 （END）
特点： ➢ 航向恒定、航行方便； ➢ 非最短航程航线。
适用时机： ➢ 航程较短、接近南北向航行、低纬航行。
航线拟定： ➢ 海图作业法； ➢ 公式计算法：中分纬度法、墨卡托航法 （END）
❖ 航区—总目录大圆海图；
❖ 将起算点、到达点标绘在大圆海图上，并用直线连接 大圆航线；
NT
B
据大圆和横向线的相对 关系，即大圆总是凸向 近极来判断（END）
GCC RLC
A
❖北（+）半球，向东（+）航行，ψ>0； ❖北（+）半球，向西（-）航行，ψ<0； ❖南（-）半球，向东（+）航行，ψ<0； ❖南（-）半球，向西（-）航行，ψ>0；
《天体高度方位表》法
原理：（见图） 注意事项：
❖ 每隔经差5°/10°（或一昼夜航程）确定分点，并量 取各点经纬度；
❖ 将各分点转移到航用海图上，用直线连接相邻各点 折线状大圆航线；
❖ 量取各段航向、航程。 （END）
地球上的 大圆航线
END
大家学习辛苦了，还是要坚持
继续保持安静
经差 5°/10° 定分点
A
➢ 参看 地球 上的 大圆 航线
B
将各 分点 转移 到航 用海 图上
END
END
公式：
tanC 1cos1tan s2 in D si n1cosD 参看航线△ c o s S s i n 1 s i n 2 c o s 1 c o s2 c o s D
符号确定原则：
➢ 起点纬度和经差恒取正，
➢ 到达点纬度与起点纬度同名取正、异名取负；
➢ 大圆海图法 ➢ 公式计算法（END）
混合航线组成
第一段：起始点A到切点M 间的大圆航线；
第二段：到达点B到切点N
间的大圆航线；
A
第三段：两切点M、N间的
M
等纬圈航线。
（END）
B N
➢ 阅读资料限制纬度；
➢ 在大圆海图上，分别自起始点和到达点作限制纬度的 切线，得混合航线；
➢ 在两大圆航线上确定分点，并量取各点的经纬度；
➢ 将各点转移到航用海图上，用直线连接相邻各点；
➢ 量取各段恒向线航向和航程。 （END）
❖ 气象条件：盛行风（300－600W风）、季风、热带气 旋和雾
❖ 海况：海流（大洋环流和近海风生流）、海浪、海冰 （流冰、冰山）
❖ 碍航物 ❖ 定位与避让条件 ❖ 本船条件
➢ 本船结构强度与船龄；吨位、吃水； ➢ 航速；客货载；船员技术素质。 ❖ 推荐航线（END）
求大圆始航向Ｃ1 和大圆航程 S，以及与大圆顶 点每相隔 10˚经差的各分点纬度。
END
大圆改正量法
❖ 公式：
G C C R L C NT
B
1 2
Dcosm
❖ 大圆改正量的符号，根 据大圆和横向线的相对 关系，即大圆总是凸向 近极来判断（END）
GCC RLC
A
大圆改正量法
❖ 大圆改正量的符号，根
原则 ➢ 安全、经济（航时最省）。
推荐航线与最佳航线 （气候航线与气象定线）
航时与航程： ➢ 航程最短，不一定航时最省； ➢ 顶风减速作用 >> 顺流增速作用。 （END）
❖ 认真推算；（提高精度） ❖ 充分利用机会观测船位（三个天测船位）； ❖ 注意接近海岸的安全； ❖ 注意收听天气预报、气象传真图； ❖ 按时接收航海警告，及时改正海图； ❖ 根据时区，按时拨钟； ❖ 早晚、长航线改向后尽可能测定罗经差； ❖ 尽可能使用空白定位图（提高海图作业精度）； ❖ 采用经济航速。（END）
按航线性质分类： ➢ Recommended route, Climatic route； ➢ Optimum route, Weather route. （END）
恒向线航线 大圆航线
参看地球上的大 圆航线和恒向线
➢ 特点：航程最短、航向不定
➢ 适用时机：高纬、东西向航行，且经差较大
➢ 航线拟定 （大圆海图法、公式计算法 大圆改正量法、《天体高度方位表》法）