码头靠泊船舶控制参数与确定方法探讨

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码头船舶靠泊标准

码头船舶靠离泊标准1、范围本标准规定了船只靠离泊工作的管理内容、管理目标、主管、协管部门及岗位、管理流程。

本标准适用于港务储运有限责任公司船只靠离泊管理工作。

管理内容2.1 船舶靠离泊管理包括海事及航道协调、船舶调度、码头船舶靠泊流程、货物船检计重、码头安全、码头设施管理等。

2.2 海事航道协调管理2.3 协调海事等相关部门关系，保证船舶顺利航行和按期到港。

2.4 随时通过虹港公司、代理与装船港和运输船舶联系，及时了解和掌握运输船舶情况。

2.5 船舶调度、安全靠离泊和接卸3、管理目标全面掌握水路运输的有关政策，积极协调海事、海关、边检、卫检关系、疏通航运，加强码头作业安全监管，做好防台准备工作，做好船只靠离泊安全管理，确保客户货物正常供应以满足生产需要。

4、主管、协管部门及岗位4.1 船舶调运、靠离泊工作由生技部门总体协调。

4.2 靠离泊工作、卸船、洗舱和卫生环保工作由码头负责5、码头靠泊作业流程5.1 船舶靠离泊码头前的准备。

5.1.1 提前掌握靠泊船舶的船型参数、尺寸及装载量，制定靠泊方案。

根据船舶动态、潮汐、水深、船舶特点及气象等情况，安排船舶靠、离、移泊，并布置相关的安全要求。

5.1.2 码头全天候接听气象预报。

掌握风力和风向以及台风对船舶和码头形成威胁。

和船舶协调，是否满足进港条件并确定船舶进港时间。

禁止在风、涌浪大、雾天能见度低、涨落潮潮水很急的情况下进行靠离泊作业。

在上诉情况及其他不安全因素下，码头有权拒绝靠离泊作业。

5.1.3 检查码头橡胶护舷、缆桩等基础设施并确保完好；5.1.4 巡查码头前沿海面情况，提前通知闲杂船舶驶离，确保靠泊区域清爽；5.1.5 根据即将靠泊的船舶船型确定靠泊位置，设置靠泊旗；5.1.6 船舶靠、离、移泊前0.5小时，码头必须按照靠泊船舶总长的120％做好泊位预留。

5.1.7 如发生装卸臂和船方装卸集管保持在正常连接的范围时，码头班长应及时与引航员及船长取得联系，并向相关主管部门报告，决定该船舶是否靠离泊。

资深船长船舶靠离泊8点建议

资深船长船舶靠离泊8点建议1．靠泊操纵要领（1）控制抵泊余速：在能保持舵效的前提下，船舶抵泊位前沿的船速越低越好，一般万吨级船舶船首抵泊位中间时余速最好控制在2kn以下。

重载船舶的惯性余速应比压载船舶略低；压载船舶有横风影响时，惯性余速不宜过低；顺流时的惯性余速应比顶流时略低；横风较大时，船速不宜过低；顺风较大时，船速不宜过高；船舶在静水港内靠泊时比有流港控速、倒车及拖锚时机一般均早。

（2）抵泊横距：抵泊横距是指船舶抵达泊位前沿时，船舶距泊位岸线的垂直距离。

一般情况下，船舶排水量越大，横距应越大；有拖船协助靠泊时，可适当增加横距。

小型船舶自力靠泊时，一般选择横距（1.5～2.0）B（B为船宽）约20m左右。

中、大型由于有拖船协助靠泊，一般选择横距（2.0～2.5）B，但VLCC 船舶由于其操纵风险较大，一般选择横距约2.5B以上。

（3）抵泊方向：抵泊方向是指船舶接近过程中的航迹向与泊位岸线之间的交角。

在可选择抵泊角度的情况下，一般排水量大的船舶宜采用小角度抵泊方式，且排水量越大，抵泊角度应越小；有较大吹拢风或吹开风影响时，为了减小船舶下风漂移，宜采用大角度抵泊方式；泊位后方有他船停泊比无他船停泊时的抵泊角度要大；顺岸流流速较高时，宜采用小角度抵泊方式。

（4）靠拢角度：靠拢角度是指位于靠岸区船舶向泊位靠拢过程中船首向与泊位方向之间的交角。

一般来说，船舶排水量越大，靠拢角度应越小；重载船顶流较强时，靠拢角度宜小；轻载船吹开风较大时，靠拢角度宜大。

通常，小型船舶可采用小角度靠拢方式；中、大型船舶由于其惯性巨大而难以控制，则必须采用平行靠拢方式。

（5）靠拢速度：船舶向泊位靠拢的速度简称为靠拢速度或入泊速度。

一般万吨级船法向靠岸速度应低于15cm/s；中型船舶应低于10cm/s；大型船舶应低于8cm/s。

对于超大型船舶，应控制在5cm/s 以下。

2．离泊操纵要点（1）离泊方式：按照离泊操纵时船首向与码头岸线之间的交角进行分类，离泊方式可分为首离、尾离和平行离三种方式。

船舶靠泊情况书面调研报告

船舶靠泊情况书面调研报告船舶靠泊情况书面调研报告尊敬的领导：经过一段时间的调研工作，我小组对船舶靠泊情况进行了详细的调查研究，并编写了如下报告，以供参考。

一、调研目的和背景近年来，由于国内外经济的快速发展，船舶交通逐渐成为对外贸易的主要方式之一。

为了掌握我国船舶靠泊情况，我小组于某年某月开始了一项调研工作。

二、调研方法我小组采用问卷调查的方式，向各大港口和船舶管理部门发放调查问卷，并邀请船舶相关从业人员填写和回收。

问卷内容主要包括船舶靠泊的频率、靠泊时间、船舶类型、船舶满载情况、靠泊过程中的问题、港口设备和管理状况等。

三、调研结果1. 靠泊频率和时间：根据我们的调查结果显示，大多数港口每天都会有多艘船舶靠泊，其中靠泊频率最高的是中国最大的港口之一的上海港，平均每天有110艘船舶靠泊，其次是广州港和天津港。

关于靠泊时间，各港口之间差异较大，平均而言，船舶靠泊时间约为6-8小时。

2. 船舶类型和满载情况：调查结果表明，各大港口靠泊的船舶类型多样，主要包括货船、集装箱船、油轮和客船等。

其中，货船的靠泊量最大，因为其承载大量货物，满载率普遍较高。

3. 靠泊问题：根据我们的调查结果，靠泊过程中经常出现的问题主要有两个方面，一是港口设备不足，包括码头、卸货设施和泊位等不足，导致船舶靠泊的效率较低；二是港口管理不善，操作不规范，如靠泊时间调度不合理、船舶停泊顺序混乱等。

4. 港口设备和管理状况：根据调查结果，大部分港口的设备和管理状况良好，包括功能齐全的码头、高效的卸货设备和规范的管理制度。

然而，仍有一部分港口存在设备老化、管理混乱等问题，需要进一步改善。

四、调研结论和建议根据我们的调研结果，我小组得出以下结论和建议：1. 港口应加强设备建设，提高靠泊效率。

增加码头、卸货设施和泊位等，以满足船舶靠泊的需求。

2. 港口管理部门应加强管理力度，规范操作流程，提高靠泊的顺序性和效率性。

3. 加强船舶靠泊问题的解决，采取有效的措施缓解设备不足和管理混乱等问题。

码头工程中的船舶靠泊设计与安全管理

码头工程中的船舶靠泊设计与安全管理码头是陆地与海洋之间的重要交通枢纽，承担着大量货物进出口、人员运输等任务。

而码头工程中的船舶靠泊设计与安全管理至关重要，直接关系到码头的运营效率和安全性。

本文将从几个方面探讨码头工程中的船舶靠泊设计与安全管理。

首先，船舶靠泊设计是码头工程的基础。

在设计阶段，要考虑到码头需要停靠的船舶类型，并结合其吨位、尺寸等特点，确定码头的尺寸、排布和装备设施。

一艘船舶靠泊时，需要船体与码头之间有足够的间隙，以防止船体与码头碰撞。

因此，在设计过程中，需要合理设置码头船舶靠泊位置、缆绳长度、抛锚装置等。

同时，对于大型船舶来说，还需要考虑到码头结构的稳定性，以确保船舶靠泊时，码头不会发生倾斜或坍塌等情况。

其次，船舶靠泊设计中需要充分考虑环境因素。

对于码头位于海洋或河流口位置的情况，需要考虑到海浪、潮汐、洪水等因素对船舶靠泊的影响。

在设计过程中，可以采用防浪墙、减振装置等措施，以减少环境因素对码头和船舶的冲击。

此外，码头周边的水深、水位、底质等因素也需要在设计中考虑到，确保船舶能够安全、稳定地靠泊。

船舶靠泊安全管理是码头工程的重要一环。

为了保障码头的运营安全，需要建立健全的安全管理制度和操作规程。

首先，需要制定船舶靠泊的操作流程，包括缆绳的系缆、抛锚装置的使用等。

操作人员需要严格按照规定进行操作，确保船舶能够牢固地靠泊在码头上。

其次，需要建立健全的巡检制度，定期对码头设施和缆绳进行检查和维护，确保其完好无损。

此外，码头管理部门还应定期对操作人员进行培训，提高其安全意识和应急处置能力。

此外，码头工程中的船舶靠泊设计与安全管理还需要与相关法律法规相衔接。

例如，船舶靠泊时需要遵守海事法规，确保靠泊操作符合规定。

此外，码头管理部门还需要遵守相关安全标准，落实责任，确保码头的安全运营。

对于发生事故的情况，需要及时采取应急措施，并根据相关法律法规进行调查和处理，以避免类似事故再次发生。

综上所述，码头工程中的船舶靠泊设计与安全管理是一个复杂而重要的任务。

锦州港中电投码头靠泊操纵探讨

锦州港中电投码头靠泊操纵探讨锦州港中电投码头是锦州港的一个重要部分，也是中电投公司在锦州港的投资项目之一。

本文将就锦州港中电投码头靠泊操纵进行探讨。

我们需要了解什么是码头靠泊操纵。

码头靠泊操纵是指船舶在进入码头时，通过操纵船舶的动力和方向，使船舶安全靠泊在码头上。

在靠泊过程中，船舶需要考虑多个因素，如水深、潮汐、风力、船舶的自身特性等。

靠泊操纵的目的是确保船舶安全靠泊，并且在码头上停泊稳定。

锦州港中电投码头靠泊操纵也需要考虑以上因素。

首先是水深，码头的水深决定了船舶能否靠近码头。

在靠泊操纵中，船舶需要根据码头的水深情况来调整航向和速度，以确保船舶能够安全进入码头。

其次是潮汐和风力。

潮汐和风力会对船舶的靠泊操纵造成影响。

潮汐的涨落会改变水深，从而影响船舶的靠泊。

而风力则会对船舶的操纵产生推动力和阻力，需要船舶操纵员根据实际情况来调整船舶的方向和速度，以应对风力的影响。

船舶的自身特性也是影响靠泊操纵的重要因素。

不同类型的船舶在靠泊操纵时具有不同的特点，需要船舶操纵员根据船舶的特点来选择合适的操纵方法和策略。

例如，大型货轮在靠泊时需要注意船舶的惯性和水动力特性，以避免发生碰撞或搁浅等事故。

锦州港中电投码头靠泊操纵还需要考虑其他因素，如码头的布局和设施、航道的状况等。

码头的布局和设施会影响船舶的靠泊方向和位置，需要船舶操纵员根据实际情况来调整船舶的操纵策略。

而航道的状况则会影响船舶的航行安全，船舶操纵员需要根据航道的状况来选择合适的航行路线和速度，以确保船舶的安全靠泊。

锦州港中电投码头靠泊操纵是一个复杂而又关键的过程。

在操纵船舶靠泊时，船舶操纵员需要考虑多个因素，如水深、潮汐、风力、船舶的自身特性等。

只有通过科学合理的操纵策略和方法，才能确保船舶安全靠泊在码头上。

同时，码头的布局和设施、航道的状况等也是影响靠泊操纵的重要因素，需要船舶操纵员根据实际情况来调整船舶的操纵策略。

通过不断的实践和经验总结，锦州港中电投码头靠泊操纵能够不断优化和提高，为锦州港的发展做出贡献。

关于码头靠泊超过设计船型船舶的管理问题

关于码头靠泊超过设计船型船舶的管理问题
关于码头靠泊超过设计船型船舶的管理问题
关于码头靠泊超过设计船型船舶的管理，根据交通部《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发〔2006〕81号文）和《关于码头靠泊能力核查管理工作的通告》（交通部2006年第5号通告），在2006年我局开展码头靠泊能力核查工作，并对需超过设计船型船舶靠泊的码头进行统计，其中对部分码头进行相应的论证，对部分码头进行单船申报或限制靠泊，通过相关管理，对近年建造的码头进行相应掌控，码头靠泊超过设计船型船舶的现象有所改善。

但由于码头靠泊超过设计船型船舶是历史积累的普遍问题，随着货运需求量的强势增长以及航运技术的不断发展，早年建造的2000吨级以下码头基本都不能适应船舶大型化的发展趋势，鉴于企业资金筹措以及规划控制等多方面的因素，难以对这批码头展开规模升吨改造。

同时因缺乏强有力的法规支撑，不能通过执法形成有效的制约，码头靠泊超过设计船型船舶的现象继续存在。

为加强码头靠泊超过设计船型船舶的管理，解决码头靠泊超过设计船型船舶问题，需进行制定相关的法规政策，并给予相应的扶持等深层次的研究。

船舶靠码头操纵

靠码头GET ALONGSIDE一、准备工作：（1）了解情况；（2）掌握风、流；（3）制定靠泊计划。

二、操纵要点：1、控制余速：根据本船的停车趟航距离和当时风流的影响，在到达泊位之前适时停车，维持舵效即可；进入泊位下端时，如果速度太快，可预先倒车控制船速；到达泊位中点N旗时，船速以不超过2节为宜；横风较强时，为防止风压，余速要求稍大；有水流时，码头边比中间的流速小，从航道中进而码头会发现余速变大，应当特别注意。

2、摆好船位：到达泊位前2L以外时，应摆好船位；风流影响不大时,至少保持2B的横距；有吹拢风时，应先求出或估算出漂移距离；吹开风时，从船舶里舷至泊位下方靠泊的船舶的横距应不少于2B；到达泊位外档时的横距约为2B 时，应考虑抛开锚，到锚链吃力时，船身于码头间尚能保持越15米的安全距离。

3、控制靠拢角度：到达泊位外档时，船身与风流的交角越小越好。

抛下开锚后，用车作一定的角度，利用风流压使船向里靠拢，当需要保持横距时，及时用车舵消除与风流的夹角，反复几次，配合绞缆使船平行靠拢。

4、注意：重载船舶，顶流有力时，角度应小；河道弯曲处码头，一般有轧拢流，靠拢时应及早将船舶领直，必要时首略偏外。

三、靠码头介绍：1、无风无流右舷靠码头：1)根据本船的冲程及时停车趟航，无舵效时可以短时进车助舵。

2)控制余速：船舶泊位前1/4时，船舶与码头平行或稍有向里角度，至少保持2B与码头的横距，若冲势尚大时，可以倒车抑制，同时抛外档锚1节水面，倒车使船首偏右，用前冲余势向码头靠拢，锚链吃力后，若船舶以无甚前冲之势，船首将在锚链的牵制下外摆，立即稍用进车右舵稳定，使船舶缓缓靠拢。

3)撇缆上岸后，先带首缆及首倒缆，前面两根缆绳都带好后，带尾缆，绞拢船舶。

2、空船顶流吹拢风靠码头：1）据流速与航速适时停车趟航，船首进入泊位靠泊船舶的船尾时横距应不少于2B，以N旗横距1.5B出选择串视线；随着船速的降低和舵效的减弱，不能保持航向时，用微进车稳定；当船首驶过他船下风时，风压暂减，宜作下风舵，以防船舶被流压拢。

港口码头的船舶停泊与锚地管理技术

港口码头的船舶停泊与锚地管理技术港口码头是连接海洋与陆地的重要交通枢纽，而船舶的停泊与锚地管理技术对于港口的正常运营至关重要。

本文将探讨港口码头船舶停泊与锚地管理技术包括泊位分配、锚地管理、船舶停泊策略以及安全管理等方面的内容。

一、泊位分配泊位分配是港口码头有效组织船舶停靠的关键环节。

合理的泊位分配可以提高港口码头的运作效率，加快货物的装卸速度。

在进行泊位分配时，需要考虑船舶的尺寸、吃水、装卸能力以及作业需求等因素，以便合理确定每个泊位的使用方式。

同时，还需要考虑港口的物流情况，尽量安排小型船舶在泊位上进行短暂停靠，以便为大型船舶腾出更多的装卸空间。

二、锚地管理锚地是指港口码头以外适宜停泊船舶的区域。

合理利用锚地可以最大程度上满足船舶的停泊需求，减轻泊位的压力。

锚地的选择和管理需要考虑海洋环境、水深、潮汐、海底状况等因素。

在锚地管理中，需要定期检查锚链、锚等设备的状况，保持其良好的工作状态。

此外，还需加强对锚地周边环境的监管，防止污染等不良现象对船舶安全和海洋生态的影响。

三、船舶停泊策略船舶停泊策略的制定是为了达到优化港口资源的目的。

一种常见的船舶停泊策略是滚动靠泊，即使船舶预定滞留时间较长，也能够尽早靠泊，减少等待时间。

另一种策略是利用时间差，合理安排船舶的到达和离开时间，减少船舶之间的冲突，提高码头的使用效率。

四、安全管理安全管理是港口码头船舶停泊与锚地管理的重要组成部分。

港口码头应建立完善的安全管理制度，包括航道标志设置、船舶停泊规则的制定以及应急预案的制定等。

在港口码头的船舶停泊区域，应设置有效的监控设备，及时掌握船舶的动态情况。

此外，还需要加强船舶与码头设备的维护，确保航行和停泊的安全。

综上所述，港口码头的船舶停泊与锚地管理技术对于港口的运营至关重要。

合理的泊位分配、锚地管理、船舶停泊策略以及安全管理等方面的措施可以提高港口的工作效率，保障船舶与货物的安全运输。

通过不断优化这些技术，港口码头将更好地服务于国家的经济发展和贸易往来。

武港装船码头靠离泊操纵研究

武港装船码头靠离泊操纵研究引言武港是中国重要的港口之一，每天都有大量的货船在这里装卸货物。

而对于这些货船来说，靠离泊操纵是非常关键的环节，它直接影响着港口吞吐量和货运效率。

对武港装船码头靠离泊操纵的研究具有重要的意义。

本文将从靠泊操纵和离泊操纵两个方面进行研究，探讨武港装船码头的靠离泊操纵问题，以提高港口运营效率。

靠泊操纵研究靠泊操纵是指船舶将自身按照一定轨迹、一定速度和一定方位安全地靠近目标码头，最终停泊或系泊的过程。

对于武港来说，靠泊操纵是一个关键环节，涉及到航道选择、速度控制、船舶姿态调整等诸多方面。

研究靠泊操纵的关键问题，有利于提高武港的靠泊效率，减少靠泊事故的发生。

我们需要研究武港的航道情况，包括水深、水流、潮汐等因素。

不同的船舶在靠泊过程中受到航道环境的影响程度不同，因此需要根据实际情况选择合适的航道，以减少靠泊操纵的难度。

靠泊操纵中的速度控制是一个关键问题。

船舶在靠泊过程中需要根据具体情况控制自身的速度，以确保船舶能够安全地停泊或系泊。

这需要船长和操纵人员具备丰富的经验和熟练的操作技能，以及良好的沟通协调能力。

船舶的姿态调整也是靠泊操纵的一个重要方面。

在靠泊过程中，船舶需要根据码头的情况进行姿态调整，确保船舶与码头之间的接触安全可靠。

需要对船舶的操纵系统和船舶自身的性能进行研究，以提高船舶的靠泊稳定性和安全性。

综合研究综合研究武港装船码头的靠离泊操纵问题，需要考虑靠泊操纵和离泊操纵两个环节，从船舶、航道和环境等多个方面进行综合研究。

研究的重点包括船舶的操纵系统、船舶自身的性能、航道的情况、码头的特点等。

只有综合考虑这些因素，才能够真正提高武港的靠离泊操纵效率，降低事故发生的概率。

综合研究还需要充分发挥船舶操纵人员的作用。

船舶操纵人员的水平和技能直接影响着靠离泊操纵的效率和安全性，因此需要注重培训和考核，提高船舶操纵人员的整体素质。

需要充分发挥船舶操纵人员的主观能动性，鼓励他们积极参与靠离泊操纵的决策和操作过程，从而提高靠离泊操纵的效率和安全性。

70船舶靠码头解析

船舶靠码头
一、靠码头准备工作 1、了解港口与码头情况 ☆ 航道水深、宽度 ☆ 港内限速、禁锚区 ☆ VHF使用、通信设施
泊位空档：一般为船长的115% ~ 120%
船舶靠码头
一、靠码头准备工作 2、预计靠泊时的风、流条件 ☆ 静水港主要考虑风的变化 ☆ 预计流向、流速、转流时机 ☆ 抵泊时以初落流缓时为好
如抛锚后发现冲势仍大，拖锚淌航嫌快时，切不可失策松出右链，以免刹不住或使之挣断；此时，应当加抛左锚、出链1节入水。或者请拖轮助操，立即于左首部就位进行顶推。落锚时应注意海底电缆，尽量避免在其上流不远处掉头，以防锚勾上电缆造成严重损失。
二、常用掉头方法的操纵要领
6）控制船身：抛锚掉头，假定锚和船首位置不动或移动很小，但船身是以锚为支点进行回转，所以在驾驶台仍可发现串视物标在前后变化，尤其是驾驶台在尾部的船舶更为显著。因此，船位的判断主要还是依据船首与物标之间的相对位移来决定。一般当船首掉转到70度左右后（位3）．由于流压和向后侧锚链的弹力作用，船身易出现后缩现象，首尾应随时报告离岸距离和周围海面情况，以便及时进车加以抑制。当船转至近乎横流时（位4），作为支点的锚受力最大，可用片刻进车、右舵，以缓解锚链张力，配合顶流，拎直船身（位6）。 7）起锚：应注意锚链的导向，及时用车舵配合，如加抛了另一锚，则应先绞后抛之锚，不然双锚易发生绞缠。
二、常用掉头方法的操纵要领
1.顺流抛锚掉头（turning short round with an anchor）顺流抛锚掉头，是借锚的抓力拉住船首，利用流或风的有利因素推尾
掉头。船舶顺流进港，常需要在狭小的港内掉头后顶流靠泊。顺流抛锚掉头是较为常用的一种港内掉头方法。如图4—1所示。
二、常用掉头方法的操纵要领

武港装船码头靠离泊操纵研究

武港装船码头靠离泊操纵研究武港装船码头的离泊操纵是现代海运运输中不可忽视的关键环节之一。

良好的离泊操纵技术可以提高港口作业效率和货物周转率，同时还可以减少安全事故的发生，保障员工和货物的安全。

本文将介绍武港装船码头的离泊操纵流程和技术，并探讨如何进行有效的沟通和协同，以确保离泊操作的安全和顺利。

1. 离泊前准备在离泊前，码头工作人员需要进行一系列的准备工作。

首先，检查船只是否符合安全要求和泊位指示标准；其次，检查船舶操纵设备和防护设施是否完好；最后，与船长及船上操纵员进行沟通，确定离泊的时间和具体操作流程，并清晰地告知船长和操纵员港口的离泊标准和相关要求。

2. 发出离泊信号码头工作人员需要在发出离泊信号之前，确认港口的安全状况和周围的环境。

然后，根据船长或操纵员的指示，发出可行的离泊信号，包括口令和信号灯等。

码头工作人员需要确保信号的明确和清晰，以便船上的人员能够及时响应。

3. 操纵船只离泊船只离泊过程中，船长和操纵员需要根据码头工作人员的指示和信号，进行正确的操作。

船长需要把握好离泊速度和航向，以避免碰撞和误操作。

操纵员需要准确掌握离泊时的船舶机械操作，包括发动机和舵机的调整等。

4. 离泊后清点货物离泊后，码头工作人员需要及时清点货物，确保货物运输的准确性和完整性。

根据需要，可以进行货物捆扎和装卸等处理工作，以确保货物能够安全地运输到目的地。

二、离泊操纵技术对于武港装船码头的离泊操纵，需要掌握一定的技术操作方法，确保船只离泊的安全和顺利。

1. 合理安排离泊时间离泊的时间是离泊操作中非常关键的因素之一。

码头工作人员需要根据航次计划、船只状态和天气条件等因素，合理安排离泊时间。

在离泊前，必须要对潮汐涨落周期、危险水域的位置和航道情况等进行了解和分析。

在制定离泊计划的同时，还应该考虑到其他港口的动态情况，以避免出现不必要的冲突。

2. 确保船舶和设施的完好离泊前，船舶和设施的完好性是非常重要的。

所有的机械设备和安全设施必须经过检查和测试，以确保它们能够正常使用。

超大型船舶靠泊20万吨级码头的操纵方法

超大型船舶靠泊 20 万吨级码头的操纵方法□ 蒋旷生近年来，防城港到港的超大型船舶越来越多，经常有 5～6 艘在外锚地等待靠泊，而防城港仅有 20 万吨级码头一座，只有保证每一条超大型船舶安全靠泊，才能保证港口生产顺利进行。

防城港 20 万吨级进港航道为笔直的南北走向，因此超大型船舶进港时不需要过多考虑转向操纵的问题，而由于超大型船具有质量大和惯性大的特点，其靠泊成功的关键因素在于控制余速，余速控好了，将会大大提高靠泊的成功率。

本文结合防城港码头、航道和风流潮汐等实际情况，探讨如何操控大型船舶以合理的船速实施进港靠泊作业。

里；正南是三牙航道，已升级为 20 万吨级航道由防城湾外海至现有 20 万吨级码头处，航道底宽 195 米，水深 -17.9 米，长约 9.36 海里，航道为南北走向，对超大型船舶实行单向通航。

二、码头的气象和潮汐条件防城港地处亚热带，冬无严寒，夏无酷暑，气候宜人，年平均气温为 22.5℃，风向随季节变化明显，冬季盛行东北风，寒潮冷锋影响时，风力可达 7～9 级，夏季盛行西南季风，风力约 3～6 级，易产生西南浪，对锚地及附近水域登轮极为不利；冬末春初的时候，海面易生成雾，对船舶安全航行影响比较大，但雾日较少，年平均 10.9 天。

防城港的潮流以全日潮为主，即大、中潮为全日潮，小潮为不规则半日潮，最高高潮 5.52 米，最大潮差 5.39 米，平均高潮为 3.7 米，全年潮高 3 米以上有315 天；潮流在海流中占主导地位。

拦门沙以外海域潮流具有旋转流性质，拦门沙以内呈往返流性质。

涨潮历时大于落潮历时，落潮流速大于涨潮流速，最大落潮流可达 2.5 节以上。

受海底地貌的影响，潮流的流向与航道的走向并不一致，平时可通过观察浮标附近的流向，来掌握该水域潮流的一般规律。

根据建港勘察实测的潮流资料，20 万级吨码头附近水域，由于传入湾内的潮流受地形及海底地貌的影响，最大潮流发生在航道深槽，航道外海面广阔，水浅，流速比深槽潮流流速弱。

船舶靠泊方法

船舶靠泊方法
船舶靠泊的方法主要有以下几种：
1. 静水靠泊：在静水环境中，船舶靠泊的关键在于控制船速和舵效。

当船速较快时，舵效较好，但过快的速度可能导致船舶碰撞码头。

因此，在靠泊时，应先靠船首或船尾，根据风向和风速来调整靠泊策略。

2. 逆水靠泊：逆水靠泊时，由于水流的影响，船舶的靠泊难度相对较大。

此时，舵效较好，速度可控，但需要注意船对岸的速度和泊位的角度。

为了应对水流的影响，可以使用拖锚来辅助靠泊，同时适时调整船舶的速度和方向。

3. 顺水靠泊：在顺水环境中，由于水流速度较快，船舶的靠泊难度进一步加大。

此时，需要提前控制对水速度，尽量使对水速度为零。

同时，利用螺旋桨产生的舵效来保持方向。

如果水流速度过快，可能会增加靠泊难度，甚至带来危险。

4. 锚泊：锚泊是一种常用的靠泊方式，适用于各种环境和条件。

在锚泊时，需要选择合适的锚地和抛锚方式，以确保船舶能够安全稳定地停泊。

同时，在靠泊过程中，也需要根据实际情况调整锚链长度和船舶位置，以确保靠泊安全。

总之，船舶靠泊需要根据具体情况选择合适的靠泊方法，并严格遵守相关操作规程和安全要求。

码头靠泊船舶控制参数与确定方法探讨

码头靠泊船舶控制参数与确定方法探讨张志明;王海霞;张保华【摘要】分析国内现行规范关于船型尺度的有关规定及执行中存在的问题和自身的局限性;介绍发达国家标准、规范、导则对设计船型尺度的规定及使用要求;在此基础上,提出码头设计船型主要参数确定的影响因素、原则、方法;对现行国内规范相应规定提出修改建议,特别提出工程设计文件中应给出更准确、清晰、可控的码头靠泊船舶控制参数.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2011(000)003【总页数】5页(P49-53)【关键词】靠泊船舶;控制参数;设计船型主要参数;修改建议【作者】张志明;王海霞;张保华【作者单位】中交水运规划设计院有限公司,北京,100007;中交水运规划设计院有限公司,北京,100007;中交水运规划设计院有限公司,北京,100007【正文语种】中文【中图分类】U622我国已建成的码头中存在原设计船型尺度不能完全满足营运要求的现象。

其客观原因主要是我国经济处于快速发展期和设计船型尺度确定的复杂性，但也存在不能正确理解、使用规范相关条文和规范本身具有局限性的主观原因。

码头靠泊船舶控制参数主要是以设计船型表示的，而国内现行规范设计船型具体通过船舶吨级和对应的主尺度表示。

因为规范中设计船型给出的主尺度比较宏观、粗放，并不能准确囊括所有能靠泊船舶的参数，所以尽管现行国内规范设计船型应用于码头设计基本可以满足要求，但用于码头营运管理时的准确性、可控性、全面性是不够的，因此码头靠泊船舶控制参数应该比规范设计船型给出的主尺度更准确、详尽。

合理确定码头靠泊船舶控制参数，对于提高码头通过能力，保证码头装卸作业安全具有重要意义。

但鉴于问题的复杂性，目前还没有提出准确、全面的码头靠泊船舶控制参数及确定方法，影响了码头的合理设计和科学营运管理。

文章主要分析国内现行规范相关条文的局限性，借鉴国外相关标准、规范、导则，提出合理确定码头靠泊能力控制参数的建议，供规范修订、设计和政府管理人员参考。

基于实例的船舶靠泊操纵技术探讨

第２３卷第２期２０１５年６月广州航海学院学报ＪＯＵＲＮＡL ＯＦＧＵＡＮＧＺHＯＵMＡＲIＴIMＥIＮＳＴIＴＵＴＥＶｏｌ.２３Ｎｏ.２Ｊｕｎｅ.２０１５基于实例的船舶靠泊操纵技术探讨丁振国（江苏海事职业技术学院航海技术学院，江苏南京２１１１７０）摘要：船舶靠泊码头操作是驾驶员经常性经历的工作之一，也是操船中事故发生率较高的一项操作.以３个码头靠泊时的体会出发，从制定靠泊计划、了解码头情况、熟知本船性能和控制余速4个方面，进一步总结船舶靠泊码头应注意的事项.关键词：船舶靠泊；靠泊计划；船舶性能；余速控制中图分类号：Ｕ６７５.９文献标志码：Ａ文章编号：１００９-８５２６（２０１５）０２-００２７-０２收稿日期：２０１５-０１-０4作者简介：丁振国（１９７９—），男，讲师，硕士，主要从事航海高职教育、航海技术研究.船舶靠码头是处于浅窄水中的低速、大漂角运动状态，船舶受力情况较为复杂；船舶运动及摆位情况的控制较困难.但对每一位操船者的要求却较高，要求根据船舶的实际操纵性能，结合码头当时的具体条件、操船者技能，巧妙而灵活地运用车、舵、锚、缆、侧推器以及拖船等操纵手段，准确地控制船舶的运动和摆位，准确靠泊.１３个码头靠泊情况简述１）深圳妈湾港码头靠泊.深圳妈湾港位于１１３°５２′.０Ｅ、２２°２９′.０Ｎ，其码头水深１０.4ｍ左右，其中存在部分１０ｍ不到的浅点，在潮水急涨急落时流速可达３ｋｎ左右.根据船舶的操纵性能，一般来说正车的效果都比倒车好，也便于用舵.所以在靠码头时，一般采取顶流靠码头，以便提高安全系数.妈湾在靠泊吃水为１１ｍ的船时应特别注意水深情况，潮高一般要在１.５ｍ以上才能进行靠泊作业以保安全.由于码头有部分浅点，船舶在靠近岸边时会出现触底现象，主要表现在用车、用舵效果不明显，拖轮顶推也不易移动.因为底质是泥，所以对船舶的影响并不是太大.因此，在靠泊时尽量靠泊涨，这时水流不断加深，即使船舶出现搁浅，借助潮水上升，用拖轮也可以脱浅，不至于产生太严重的后果.不过靠涨潮也面临另一个问题，就是船舶必须在码头边调头.即使在顺利的情况下，一般调头需用时１０～１５ｍｉｎ左右，假设当时流速为２ｋｎ，船舶会顺水漂流５００～６００ｍ.２）珠海高栏岛码头靠泊.珠海高栏岛码头位于１１３°１３′.７Ｅ、２１°５６′.５Ｎ珠江口西面，码头边受横流影响比较严重.但码头边的防波堤可以减少流的影响，不过防波堤长度不长，船长在１５０ｍ以上的船舶在进防波堤时要尤其小心.因为防波堤到码头距离比较短，进入防波堤就到码头边缘，所以必须控制好船速.一般而言，船舶重载，吃水１１ｍ时，应控制船速在３ｋｎ左右.否则，进入防波堤后速度太快会冲过码头，而导致事故发生.但是，船速在３ｋｎ是进入防波堤也带来另一个问题，由于船长比较长，船身一半进入防波堤另一半在外，受横流作用严重，船舶保向困难，借助拖轮很难控制船舶的航向.因此，当船舶进入防波堤前，在保向要求下应尽量控制船速；当船舶进入防波堤时，用进车的方式保持航向，以免航向失控；当船舶全部进入防波堤后，一定要注意控制船速，以保安全.３）营口鲅鱼圈码头靠泊.营口鲅鱼圈位于１２２°１３′.０Ｅ、4０°３９′.０Ｎ，港池经疏浚大部分水深在１０ｍ以上，港区外建有多座防波堤，基本是一个封闭的港口.在拖轮的帮助下船舶靠泊问题不大，但也要注意以下事项，千万要注意进入港池的速度，２８广州航海学院学报第２３卷因为港池不大，大船没有拖轮不可能调头，速度太快船舶会失控，会撞到码头上靠泊的其它船舶.根据船舶大小，载重情况适当控制好速度.一般而言，4万ｔ级船舶应控制在２～4ｋｎ左右为宜.另外，鲅鱼圈港口航道比较窄，由于处于高纬度地处，冬季海面浮冰较多.即使海面浮标被更换为冬季专用浮标，也会被海冰压得几乎看不到.２靠泊码头的操纵技术要点１）制定详实的靠泊计划.靠泊计划制定应遵循敏锐的观察、科学的分析、周密的安排、冷静的应对的基本原则.通常一个靠泊计划至少要包括进港准备、港外和港内航道航行操纵、靠泊操纵各阶段内的总体安排以及各阶段内的主要操纵环节、可能遇到的困难和对策［１］.同时，良好的靠泊计划需要对起锚并驶出锚地、驶进浅水区、港外和港内航道、掉头、抵泊和靠泊等关键性操作在时间、空间、操纵措施、关键问题和对策上做出明确的规定.另外，还要对执行靠泊计划工作人员的协同配合和全部操纵设备的综合运用性能做好靠泊部署工作.２）熟知港口与码头实际情况.首先，港口方面的信息应掌握航道的实际深度、宽度、弯势、走向、掉头区范围及有效宽度、禁锚区、分道通航制、港内限速、ＶHＦ使用以及导航、通信设施的使用规定等信息.其次，泊位方面的信息应掌握码头的走向、泊位长短、水深、前后停船多少、实际泊位空档的大小及泊位附近的水域宽度等.此外，还需掌握船舶驶抵泊位时刻当地的风、流、水深的信息；还应充分注意港内、特别是泊位附近因受地域、地形制约，风、流情况与港外的差别及多变等特点.３）熟知本船的基本性能.本船基本性能应包括船舶操纵性能、载重状态、实际运动状态，以及各种操纵设备投入使用的有效性及可靠程度等信息［２］.首先，要掌握本船的操纵性能信息，如旋回性能、停船性能及船舶操纵性试验得到的操纵性指数等数据.但要注意，在使用这些数据时必须要结合港内条件、船舶载重情况，并根据实测或经验予以修正.其次，还应掌握本船的实际运动信息，主要有船舶在各种外力影响下的运动方向和运动速度，其中既有船首向和沿船首向移动的速度，也有船首向的变化和船舶纵、横向运动速度的变化，还有船舶车速、操舵角、出链、系缆等设备的运转信息和准备情况.4）靠泊过程中余速的控制.根据本船实际载重情况，停车淌航冲程，结合当时当地风、流方向和速度以及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车［３］.在保证船舶舵效的前提下，抵泊速度宜尽可能降低为好，其好处在于可避免较长使用倒车或频繁用车，从而有利于控制船位和船首向.另外，也为观察船舶动向和校正船舶的运动争得了正确决策的时间，即使出现意外，也可防患于未然.一般，在船首抵泊位中点的余速，以不足２ｋｎ为宜，以便用少量的后退二或短链拖外舷锚，可在大约半倍船长距离之内将船拉停.３结论船舶靠泊码头操船是一项对驾驶员驾驶技能要求非常严格的工作，需要每一位驾驶员的高度重视.然而，做好这项工作的前提基础是详实靠泊计划的制定和靠泊计划的准确实施.因此，每一位驾驶员都不能忽视船舶靠泊计划的制定过程，要从源头控制好船舶靠泊的安全性.参考文献：［１］赵月林.船舶操纵［M］.大连：大连海事大学出版社，２００３.［２］陆志材.船舶操纵［M］.大连：大连海事大学出版社，２０００.［３］方念坚.浅水域对大型船舶靠泊的影响［Ｊ］.航海技术，２０１4（4）：６-８.TｈｅＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎｔｈｅTｅｃｈｎｉｑｕｅｓｏｆVｅｓｓｅｌ’ｓＢｅｒｔｈｉｎｇOｐｅｒａｔｉｏｎＤIＮＧＺｈｅｎ-ｇｕｏ（ＪｉａｎｇｓｕMａｒｉｎｅIｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｎａｎｊｉｎｇ，Ｊｉａｎｇｓｕ２１１１７０）Aｂｓｔｒａｃｔ：Ｂｅｒｔｈｉｎｇｏｐｅｒａｔｉｏｎｉｓｏｎｅｏｆｔｈｅｏｆｆｉｃｅｒ’ｓｒｏｕｔｉｎｅ.Iｔｉｓａｎｏｐｅｒａｔｉｏｎｗｈｉｃｈｉｓａｔｈｉｇｈｒｉｓｋｓｏｆａｃｃｉｄｅｎｔｓｉｎｍａｎｅｕｖｅｒｉｎｇ.Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｃｏｍｍｅｎｃｅｓａｔｔｈｒｅｅｂｅｒｔｈｉｎｇｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ，ｓｕｍｍａｒｉｚｅｓｓｏｍｅｉｔｅｍｓｔｏｐａｙａｔｔｅｎｔｉｏｎｉｎｂｅｒｔｈｉｎｇｏｐｅｒａｔｉｏｎｆｒｏｍｔｈｅｆｏｌｌｏｗｉｎｇｆｏｕｒａｓｐｅｃｔｓ，ｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｂｅｒｔｈｉｎｇｐｌａｎ，ｔｈｅｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇｏｆｐｉｅｒ，ｆａｍｉｌｉａｒｉｚａｔｉｏｎｏｆｖｅｓｓｅｌｓ’ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｎｄｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｏｆｒｅｓｉｄｕａｌｖｅｌｏｃｉｔｙ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｖｅｓｓｅｌ’ｓｂｅｒｔｈｉｎｇ；ｂｅｒｔｈｉｎｇｐｌａｎ；ｖｅｓｓｅｌ’ｓｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ；ｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｏｆｒｅｓｉｄｕａｌｖｅｌｏｃｉｔｙ。

武港装船码头靠离泊操纵研究

武港装船码头靠离泊操纵研究概述武港装船码头靠离泊操纵是码头作业的基本环节。

为了实现顺利的靠离泊作业，需要在船舶和码头设施方面做好充分准备，并严格遵守操作规程和标准。

本文将详细介绍武港装船码头的靠离泊操纵方式，以及在实际操作过程中需要注意的关键问题。

靠泊操纵一、船舶准备靠泊操纵是指将船舶从水域外移动到码头，贴靠码头，停泊的一系列操作。

船舶在靠泊前，需要做好以下准备工作：1.检查安全防护设施：船舶在靠泊过程中，需要与码头设施接触，因此应仔细检查导引设施、缆索、防护橡胶垫等安全设施是否齐全、完好。

2.测量水深：在靠泊过程中，水深是一项重要影响因素。

应事先测量码头前沿及船身下沉深度，以便于掌握靠泊深度和船体位置。

3.检查吊桥和灯光：码头的吊桥应处于敞开状态，便于船舶进出。

此外，码头及周边应有充足的照明，以便于船舶操作、码头管理。

二、过程控制1.快速减速：当船舶驶到接近靠泊点时，需要迅速减速，以控制船速。

这里需要注意的是，过长或过短的靠泊时间都不利于作业，过短容易造成操纵不当，过长则浪费时间成本。

2.慢速航行：在接近码头时，需要将船速控制在慢速航行状态，以减少靠泊冲击力，避免造成防护橡胶垫和缆索的损坏。

3.水下横向移动：当船舶靠近码头时，应控制船头离码头在1米以内，船舶应在视线范围内通过对码头定位的指引帮助实现船体转弯的灵活感应。

4.利用泊位线：码头应标记好船舶泊位线，在实际操作过程中，操作员可根据泊位线来购买船舶位置。

以此能保持船舶的平稳停泊。

2.调整船舶位置：在离泊之前，需要将船舶移到离码头较远的位置，以免发生意外碰撞或冲击。

1.慢速移动：船舶离泊时，应尽量保持慢速移动，避免冲击力，同时，要根据实际操作情况，掌握好离泊时间，并果断决策发动机排气，并调整航向，保持平稳航行。

2.物品丢弃：离泊前，需仔细检查船舶上的杂物及设备是否齐全并且妥善，有需要处理的区域需及时进行相关处理。

3.注意水深：船舶离开码头时，应根据当时的水深情况，掌握好离泊深度和船体位置，避免沉底或发生意外事故。