双相钢和应变诱导塑性钢
BQB312-2009-冷成形用先进高强度热连轧钢板及钢带
4 分类和代号 4.1 钢板及钢带的牌号、钢种类型、公称厚度、用途及产品类别如表 1 所示。
表1
牌号
钢种类型
公称厚度 mm
≥590
24
0.19
BR450/780TR
≥450
≥780
20
0.15
a 拉伸试验试样为纵向试样。
b n值是在 10％～20％应变范围内计算得到的。当均匀伸长率小于 20％时，其应变范围为 10％至均匀伸长结束；当均
匀伸长率小于 10％时，其应变范围为 5％至均匀伸长结束。
c屈服现象不明显时，采用Rp0.2。
得有分层。对酸洗表面的钢板及钢带不得有停车斑。
7.6.2 钢板及钢带按表面质量分为二级，如表 8 所示。
表8
级别
适用的表面处理方式
特征
普通级表面（FA）
轧制表面 酸洗表面
表面允许有深度（或高度）不超过钢板厚度公差 之半的麻点、凹面、划痕等轻微、局部的缺欠，但应 保证钢板及钢带允许的最小厚度。
较高级表面（FB）
用途
产品类别
BR330/580DP、BR450/780DP BR400/590TR、BR450/780TR BR300/450HE、BR440/580HE、
BR600/780HE BR900/1200MS BR650/780CP、BR720/950CP
双相钢 相变诱导塑性钢
高扩孔率钢
马氏体钢 复相钢
表5
牌号 BR300/450HE
下屈服强度b,c MPa
超高强度钢板冲压件热成形工艺
超高强度钢板冲压件热成形工艺Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】.生产侵侵。
超高强度钢板冲压件热成形工艺热成形技术是近年来出现的一项专门用于生产汽车高强度钢板冲压件的先进制造技术。
本文介绍了该技术的原理,讨论了材料,工艺参数.模具等热成形工艺的主要影响因素,完成了汽车典型件热成形工艺试验试制。
获得了合格的成形件。
检测结果表明。
成形件的微观组织为理想的条状马氏体,其抗拉强度.硬度等性能指标满足生产要求。
1前言在降低油耗、减少排放的诸多措施中.减轻车重的效果最为明显.车重减轻10%.可节省燃油 3%一7%,因此塑料.铝合金.高强度钢板等替代材料在车辆制造中开始使用。
其中,高强度钢板可以通过减小板厚或者截面尺寸等方式减轻零件质量.在实现车辆轻量化和提高安全性方面比其他材料有明显优势,可以同时满足实现轻量化和提高安全性的要求,因此其在汽车领域内的应用越来越广泛。
热成形技术是近年来出现的一项专门用于成形高强度钢板冲压件的新技术,该项技术以板料在红热状态下冲压成形并同时在模具内被冷却淬火为特征.可以成形强度高达1500MPa的冲压件,广泛用于车门防撞梁.前后保险杠等保安件以及A柱,B柱.C柱.中通道等车体结构件的生产。
由于具有减轻质量和提高安全性的双重优势,目前.这一技术在德国.美国等工业发达国家发展迅速.并开发出商品化的高强钢热冲压件生产线.高强钢热冲压件在车辆生产中应用也很 .一吉林大学材料学院谷诤巍姜超●机械科学研究总院先进制造技术研究中心单忠德徐虹广泛。
国内汽车业对该项技术也十分认同,并有少数几个单位从国外耗巨资引入了相关技术与生产线, 为一汽-大众等汽车制造公司的部分车型配套热冲压件,关于该项技术的研究工作也已经开始。
本文阐述了热冲压成形工艺原理,对典型冲压件的热冲压成形工艺进行试验研究。
2热冲压成形工艺原理热成形工艺原理如图 1。
首先把常温下强度为500-600MPa的高强度硼合金钢板加热蛩J880-950℃.使之均匀奥氏体化. 然后送入内部带有冷却系统的模具内冲压成形.之后保压快速冷却淬火.使奥氏体转变成马氏体.成形件因而得到强化硬化.强度大幅度提高。
BQB418-2014
2.2
0.080
0.015
2.2
0.080
0.015
HC700/980CP
0.23
0.8
2.2
0.080
0.015
HC600/980QPc
0.25
1.8
2.5
0.04
0.015
HC600/980QP-ELc
0.2
2.0
2.5
0.03
0.01
HC820/1180QPc
0.25
1.8
2.5
0.04
0.015
7.2 钢板及钢带所用的钢采用氧气转炉冶炼。
7.3 交货状态
7.3.1 钢板及钢带冷轧后经退火及平整后交货。
7.3.2 钢板及钢带通常涂油供货，所涂油膜应能用碱水溶液去除。在通常的包装、运输、装
卸和储存条件下，供方应保证自制造完成之日起 6 个月内，钢板及钢带表面不生锈。根据需
方要求，经供需双方协议并在合同中注明，亦可以不涂油供货。对于不涂油产品在搬运、储
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用
于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T222-2006 钢的成品化学成分允许偏差
GB/T223
钢铁及合金化学分析方法
GB/T228.1-2010 金属材料 拉伸试验 第 1 部分：室温试验方法
外吸收法
Q/BQB400
冷轧产品的包装、标志及检验文件
Q/BQB401
冷轧钢板及钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差
JIS Z2241:2011 Metallic materials--Tensile testing--Method of test at room temperature
汽车高强度钢材技术的发展
1概述在汽车轻量化的推动下，汽车中转而采用铝合金、镁合金和塑料的零部件越来越多。
随着轻质材料在汽车上应用比例的逐年增加，钢铁材料在汽车材料中的主导地位受到了威胁。
为应对来自轻质材料的挑战，钢铁企业将开发的重点放在了高强度钢上。
如今，高强度钢已成为颇具竞争力的汽车新材料，图1和图2为各类高强度钢在不同的承载条件下的减重潜力．其比较对象为USlSTAMP 04软钢板。
同时．高强度钢在抗碰撞性能、耐蚀性能和成本方面较其他材料仍具有较大的优势，尤其是用于车身结构件与覆盖件、悬架件、车轮等零部件。
本文是根据最近公开发表的文献资料编写的，旨在反映国外汽车高强度钢材料技术的最新进展及未来发展动向，供国内有关行业和部门参考。
文中所述的高强度钢包括高强度钢(屈服强度大于210 MPa)，超高强度钢(屈服强度大于550 MPa)和先进高强度钢(AHSS)。
2主要技术进展超轻车身(ULSAB)、超轻覆盖件(ULSAC)、超轻悬架系统(ULSAS)和新概念超轻车身(ULSAB-AVC)等项目的成功实施，验证了高强度钢在减轻汽车自重和改善车辆性能中的有效性。
为了将这些项目所取得的技术成果转化为现实的生产力，近期的高强度钢技术研究，主要集中在支撑技术(Enabling Technologies)上。
2．1若干高强度钢的开发当前正处于新一代高强度钢开发的前夜。
从冶金学的角度看，近几年高强度钢材料的开发，大多只是对原有钢种牌号的补充或性能改善，厚度进一步减薄，材料本身并未取得突破性进展。
开发的难点是要针对不同的零件，力求在产品的强度、塑性和成本之间取得平衡。
SFGHITEN、NANOHITEN、ERW和HISTORY是日本JFE公司最近开发出的几种高强度钢。
其中SFGHITEN为含Nb系列高强度IF钢板，主要应用对象是汽车车身外板，研究用钢的化学成分见表1。
SFGHITEN利用析出的Nb(C，N)微粒和细化晶粒得到强化，其独特之处在于晶界附近存在所谓“无沉淀区”，它降低了材料的屈服强度。
双相钢的名词解释
双相钢的名词解释双相钢是一种具有优异性能和广泛应用的特殊钢材。
它由钢铁矿产中提取的特定金属元素组成，具有一种特殊的晶体结构，这种结构决定了它独特的力学性能和化学性质。
在不涉及政治的前提下，本文将以简明的方式解释双相钢的相关知识和应用领域。
首先，让我们了解一下双相钢的基本概念。
双相钢是一种由铁、碳和其他合金元素组成的合金材料。
它的名称源自于它独特的晶体结构，由奥氏体相和铁素体相组成。
奥氏体是一种具有面心立方结构的晶体形态，具有良好的延展性和变形能力；而铁素体是一种具有体心立方结构的晶体形态，具有较高的强度和硬度。
正是由于两种不同晶体结构的共存，使得双相钢同时具备了良好的塑性和强度，形成了其独特的性能优势和广泛的应用领域。
双相钢在汽车工业中的应用非常广泛。
由于其良好的延展性和高强度，双相钢可以在发动机罩、车身和底盘等部件上承担较大的载荷，同时能够在碰撞事故中吸收和分散能量，提供车辆乘员的安全保护。
此外，双相钢还可以用于制造汽车内部的安全气囊、座椅支撑结构和车门梁等零部件，以提高整车的安全性能。
双相钢在能源行业中也有重要应用。
由于其良好的耐磨性和耐蚀性，双相钢广泛用于石油、天然气和化学工业中的管道输送系统。
与传统的钢管相比，双相钢管具有更长的使用寿命和更好的抗腐蚀性能，能够承受高温高压和复杂的工况环境，确保能源输送的安全稳定运行。
除了汽车和能源行业，双相钢还在建筑、船舶、机械制造和电子等领域得到广泛应用。
在建筑行业中，双相钢可以用于制造大型建筑物的结构支撑件，如桥梁、高层建筑和海上平台等。
它的高强度和耐腐蚀性能使得这些结构能够承受外部环境的挑战，并在长期使用中保持稳定和可靠。
在船舶制造行业中，双相钢的高强度和良好的焊接性能使得船体更加坚固和安全，同时减少了结构的重量，提高运载能力。
此外，双相钢还可以用于制造各类机械设备和电子元件的零部件，以满足高要求的工作环境和使用寿命。
总的来说，双相钢是一种晶体结构独特、具有优异性能和广泛应用的特殊钢材。
DP钢
DP钢与TRIP钢的组织性能介绍姓名：亓博丽学号：1104240579一、DP钢：双相钢（Dual Phase Steel）1、简介双相钢是指低碳钢或低碳合金钢经过临界区热处理或控制轧制工艺而得到的主要由铁素体(F)+少量(体积分数<20%)马氏体(M)组成的高强度钢。
一般将铁素体与奥氏体相组织组成的钢称为双相不锈钢，将铁素体与马氏体相组织组成的钢称为双相钢。
2、化学成分双相钢在化学成分上的主要特点是低碳低合金。
主要合金元素以Si、Mn为主,另外根据生产工艺及使用要求不同,有的还加入适量的Cr、Mo、V元素,组成了以Si-Mn 系、Mn-Mo系、Mn-Si-Cr-Mo系、Si-Mn-Cr-V系为主的双相钢系列。
（1）硅在双相钢中主要起净化铁素体，增加奥氏体稳定性以及固溶强化的作用。
硅对马氏体形成的形态和分布也有明显影响，高硅双相钢容易得到呈纤维状分布的马氏体，这有利于双相钢力学性能的改善。
（2）锰为扩大γ相区元素，起到稳定奥氏体的作用。
由于Mn的添加将降低Ac1，和Ac3，因此含锰钢在同样的处理条件下将比低碳钢得到更高的马氏体体积分数。
（3）合金元素铬可增加奥氏体淬透性，降低铁素体的屈服强度，有利于获得低屈服强度的双相钢。
（4）元素铝可以使铁素体从奥氏体中析出并增加奥氏体的稳定性，对珠光体的形成具有强烈的阻碍作用，有利于在实际生产中控制工艺参数。
（5）铌是目前应用较多的合金元素之一，双相钢中铌的添加可在热轧和奥氏体转变为铁素体的过程中延迟静态和动态再结晶，进而细化铁素体和淬火后的马氏体晶粒，提高双相钢的强度同时改善其塑韧性。
（6）V和Ti是强碳化物形成元素，由于其容易和C, N原子结合生成二次相，故可以起到细化晶粒，强化基体的作用。
3、性能指标由于双相钢的显微组织具有细化晶粒、晶界强化、第二相弥散强化、亚晶结构及残留奥氏体利用等强韧化手段,而使得双相钢综合性能优良,表现在其既具有高的强度又具有良好的韧塑性。
汽车钢加工工艺、成形工艺研究及性能评价
二、超高强度钢的加工工艺
新材料特性必然产生新的加工工艺，新的加工工艺是新材料正确使用的根本保证。目前，汽车用超高强 度钢板生产有如下特殊加工工艺。 1、定制板材工艺
板材
2、冲压智能化技术
激光拼焊钢板
冲压板料毛坯
冲压成型
冲压件
监测特征物理量
识别性能参数
猜测最优化参数Leabharlann 自动选择最优参数后处理
样品
成型工艺
3、液压成型技术
板料零件的液压膨胀成型属于内高压液压成型。
板材毛坯 放上下模具中压边 液压预成型 边沿切割 焊接成型
4、激光成型和激光技术 用激光照射板料的表面某处，该处被瞬间加热至高温，同时，加热区的热膨胀使板料产生与激光源相反方 向的弯曲，冷却后成型，或者在激光加热时冲压成型。因此，激光成型技术适适用于受结构限制时工具无 法靠近、冲压力较小的情况下进行。
22MnB5 钢作为目前使用最广泛的热冲压高强度钢板(Advanced high-strength steel，AHSS) 中锰钢作为最新的第三代汽车钢，已经引起了越来越多研究学者的关注，其成形性和力学性 能的改善是当前汽车轻量化领域的前沿课题，但是目前对该钢种的研究主要集中在冷成形技 术方面，相关其温热成形方面的研究尚鲜见报道。 利用应力-应变关系曲线，对车用板材的力学性能进行评价，包括强度和塑性。本文将断 裂韧度作为性能指标参考之一，兼顾强度和塑性，提出了一种全新的中锰钢温热成形工艺， 分析了奥氏体化温度、保温时间、冲压温度等工艺参数对抗拉强度、塑性和断裂韧度(包括撕 裂强度和单位面积裂纹扩展能)等力学性能的影响，开展了工艺参数-微观结构-力学性能的多 维关系研究，应用正交试验及极差分析方法求得了最优的工艺参数组合，
，即最优的工艺参数组合为奥氏体化温度 810 ℃、保温 7 min、成形温度 550 ℃，其对应的中锰钢综合 性能(包括强度、塑性和韧性)最佳。 利用最优参数组合温成形中锰钢真实结构件，其微观结构具有细化的马氏体结构，板条平均长度尺 寸 2～3 μm；其性能达到：抗拉强度均在 1 400 MPa 以上，伸长率大于 11%，撕裂强度在 1 700 MPa 左 右，而单位面积裂纹扩展能在 950 N·mm−1以上，充分说明了中锰钢具有较高强度、塑性和断裂韧度的 综合性能。
双相钢cm2
双相钢cm2
双相钢（Duplex Steel）是一种特殊的不锈钢材料，由奥氏体
和铁素体两种组织相组成。
其化学成分通常在25%以上为铁
素体相，保持奥氏体相的优良耐蚀性和铁素体相的高强度和耐磨性。
双相钢的主要特点包括：
1. 耐蚀性：双相钢具有与常规不锈钢相当的耐腐蚀性能，能够抵抗氯离子、硫酸、硝酸等强腐蚀介质的侵蚀，适用于海洋环境等有较高腐蚀性的场合。
2. 高强度：双相钢的屈服强度和抗拉强度远高于奥氏体不锈钢，可以满足对高强度材料的需求。
3. 良好的塑性和韧性：双相钢具有良好的塑性和韧性，易于加工成各种形状的零件。
4. 优异的耐磨性：双相钢具有较高的硬度和耐磨性，适用于各种摩擦和磨损环境。
5. 耐高温性能：双相钢具有较高的热稳定性和耐高温性能，适用于高温条件下的工作。
双相钢广泛应用于石油、化工、海洋工程、能源等领域，例如海洋平台、炼油厂、化工设备等。
它能够满足对材料强度、耐蚀性和耐磨性的要求，同时还具备良好的可焊性和加工性能。
超高强钢
烘烤硬化钢（BH钢：bake hardenable）： 以铁素体为基体，并主要以固溶的形式来强化。车身一般经冲压加工成形，当车 身进行涂装时，车身在各烘干炉中被加热/烘烤，此时便赋予了固溶体中碳、氮原子扩 散的热激活能量，使碳、氮原子在“位错”处析出，从而增强了制品的屈服强度故将 其称为烘烤硬化钢。
德国家庭轿车材料从1975年至2005年的变化趋势。
钢铁行业对策： 面对其他竞争材料的上升态势，1994年在国际钢铁协会的倡议下，全世界18个国家的 35个钢铁公司联手成立了超轻钢车体计划（ULSAB：ultra light steel auto body），以寻求 开发用于汽车车身的钢材料以及能提高钢材性能的可能性。
超轻钢车体计划和参考车型所用材料的比较
超轻钢车体计划和参考车型所用材料加工方式比较
汽车用钢： 板材：依据生产工艺分为热轧钢板、冷轧钢板和镀层板 根据强度的不同可分为低强钢和高强度钢系列 主要的发展趋势是高强化和表面处理化
汽车车身用钢的发展概况：
20世纪50—60年代，开发和使用沸腾钢，与国外的技术发展相适应，国内开发了08F系列钢种；
继而开发的钢种： 大多数汽车都使用高强钢，如高强低合金钢(HSLA)、烘烤硬化钢(BH)、低碳 与超低碳的含P钢、高强IF钢等，屈服强度在210MPa~550MPa之间。 高强度低合金钢（HSLA：high strength low alloy ）： 这类钢主要是由于在冶炼过程中添加了微量的合金元素，使钢能析出细小的 碳化物并使晶粒细化而得到强化。
DP钢是一种强度高成形性 好的新型冲压用钢，一般用于制 造高强度、高抗碰撞吸收、易成 型、要求严格的零件，如车轮轮 毂、保险杠、悬挂系统和加强件， 也可用在汽车的内外板等零件和 构件上。
汽车用先进高强度钢的特点和生产工艺
汽车用先进高强度钢的特点和生产工艺摘要：汽车轻量化和安全性对汽车用钢的性能提出了新的、较高的要求，具体有以下6个方面：优良的成形性能；在保证塑性、延性指标的同时，提高强度降低冲压件重量；良好的表面状态和形貌、严格的尺寸精度；良好的连接性能和保型性能；抗时效性稳定性和油漆烘烤硬化性；耐蚀性能。
先进高强度钢，其英文缩写为AHSS（Advanced High Strength Steel），主要包括双相（DP）钢、相变诱导塑性（TRIP）钢、复相（CP）钢、马氏体（M）钢、热成形（HF）钢和孪晶诱导塑性（TWIP）钢。
关键词：先进高强度钢汽车用钢发明热轧冷轧前言：迅猛发展的汽车工业更加突显出环保、能源等方面的难题。
汽车用高强度钢对汽车工业的发展起着举足轻重的作用，是汽车轻量化的关键材料之一。
在未来的数年内，我国汽车工业将会取得更大的发展，对汽车用高强度钢的要求也会越来越多，汽车开发公司需进一步加强与钢铁研究者的合作，这对发展汽车用高强度钢板，促进我国汽车行业发展以及提高我国汽车竞争能力大有裨益。
1高强度板料的特性高强度板料具有很高的抗拉强度、耐冲击性，其抗拉强度是普通材料的3倍甚至更多，因此对汽车的碰撞安全性能非常重要。
高强度板料的这种特性对汽车的安全、减重和节能是非常重要的，其效果也是非常明显的。
研究结果表明，使用高强度板料，汽车冲压件抗拉强度从220MPa提高到700MPa，材料厚度从1.8mm减小到1.4mm，而材料可吸收冲击能指数则基本保持不变。
汽车减重也与材料强度密切相关。
研究表明，材料抗拉强度从300MPa左右提高到900MPa左右，汽车减重率则从25%左右提升到40%左右。
由此可以看出使用高强度板料已是汽车行业以后发展的趋势。
但板料的强度和塑性一般是矛盾的，板料强度的提高必然导致塑性下降。
而板料塑性的下降就为冲压件的成型带来了很多问题和难题，回弹就是其中冲压件成型过程中很难避免的缺陷之一。
汽车用第3代先进高强度钢的研发进展_张志勤
从图
可 见 川 , 在第 代
代和第
代
钢之
长 众 挂 橄 牌 出 礴
奥 氏体稳 定性 条件
间 的区域 , 即第
钢 区 域 , 现 有 的研 究 主 要
是通 过 改进 或创 新 的工 艺路线 来致 力 于填补 这些 空 白区域 , 并 特别 关 注 于工 业 化 生 产 可行 性 和成 本 因 素 。其 研 发策 略 主要有 研 发性 能 良好 的 钢 改
图
传统钢与
钢的抗拉强度与总伸长率之间的关系图
模 拟工作 的第
氏体发 生相 变 。 考 虑 定性 条 件 图
步是在 应 变状态 下 的亚稳 态 奥
到 个假定 的奥氏体稳
合 , 其 残余 奥 氏体 由于应 变诱导 而转 变成 马 氏体 , 导 致应 变 硬 化 更 大 。 而 第 一 代 钢 ,如 、 一 、 孪 晶诱 发塑 性钢
一
抗拉 强度
注 , 传统 钢 一 铁家 体一 贝氏体钢 , 相 变诱发 塑性钢 双钢 相 复相 钢洲 一 马氏 体钢 一 轻 化诱 发塑性 钢浅一 高锰 孪晶 诱发 塑性钢 孪 晶诱发塑 性钥 一 时 热 成形钢 热处 理厂
一 二 热成形 钢
序号
组织
极限抗拉强度
均匀 的真应变
铁素体 奥 氏体 马氏体
代
钢 已成 为 世 界各 国研 发
个 方面 , 对这些 方案 和研 究
目标 区域 内 。 此 外 , 通 过 合 金 化 对 粒 细化 , 己获 得 了 标 准 强 度 达
的钢 。 其 它 的 在 一 况 下是 在
的热 点 , 本 文将 在 以下
钢 开 发包 括改进 热 处理 , 即 ℃ 。 当降 低
汽车上都有些什么高强度钢
汽车上都有些什么高强度钢现代汽车制造业的核心是安全和环保，对车身要求“提高强度、减轻重量”。
先进高强度钢在这种背景下蓬勃发展，大量应用于汽车白车身的结构件、安全件上。
汽车用高强钢类型1、双相钢（DP钢，Dual Phase Steels）2、复相钢（CP钢，Complex Phase Steels）3、相变诱导塑性钢（TRIP钢，Transformation Induced Plasticity Steels）4、马氏体钢（MS钢，Martensitic Steels）5、淬火延性钢（QP钢，Quenching and Partitioning Steels）6、孪晶诱发塑性钢（TWIP钢，Twinning Induced Plasticity Steels）7、硼钢（PH钢或B钢，Press Hardening/Boron Steels）1、双相钢（DP钢）性能特点：无屈服延伸、无室温时效、低屈强比、高加工硬化指数和高烘烤硬化值。
典型应用：DP系列高强钢是目前结构类零件的首选钢种，大量应用于结构件、加强件和防撞件。
如，车底十字构件、轨、防撞杆、防撞杆加强结构件等。
2、复相钢（CP钢）性能特点：晶粒细小，抗拉强度较高。
与同级别抗拉强度的双相钢相比，其屈服强度明显要高很多。
具有良好的弯曲性能、高扩孔性能、高能量吸收能力和优良的翻边成形性能。
典型应用：底盘悬挂件，B柱，保险杠，座椅滑轨等。
3、相变诱导塑性钢（TRIP钢）性能特点：组织中含有残余奥氏体，有良好的成形性能。
在成形过程中残余奥氏体会逐渐转变为硬的马氏体，有利于均匀变形。
TRIP钢还具有高碰撞吸收能、高强度塑性积和高n值的特点。
典型应用：结构相对复杂的零件，如B柱加强板、前纵梁等。
4、马氏体钢（MS钢）性能特点：屈强比高，抗拉强度高，延伸率相对较低，需要注意延迟开裂的倾向。
具有高碰撞吸收能、高强度塑性积和高n值的特点。
典型应用：简单零件的冷冲压和截面相对单一的辊压成形零件，如保险杠、门槛加强板和侧门内的防撞杆等。
汽车车身用钢铁材料
淬火配分钢（Q&P）
淬火配分 (Quenching and Partitioning, Q&P) 工艺可用来生产富碳残余奥氏体 钢种，即Q&P 钢。此工艺机理是基于碳在马氏体/奥氏体混合组织中扩散规律 的一种新的认识与理解。和传统淬火-回火不同，Q&P 工艺为稳定残余奥氏体， 应用钢种含Si、Al（甚至P）元素，以阻碍Fe3C 析出，使碳自马氏体分配到奥 氏体，奥氏体因富碳，在再次冷却时不会转变为马氏体，为高强度钢兼具韧 性提供新的有效方法。Q&P 钢属于第三代先进高强度钢，其可以达到的力学 性能范围为：抗拉强度800～1500MPa，伸长率15~40%。
Q&P钢处理方法
几种高强度钢发展方向
— — 采用独特的合金和显微组织设计获得具有超高强度的韧性钢。极限抗 拉强度达1200~I500MPa；多相和奥氏体显微组织是主要兴趣所在；显微组 织的设计应改善耐破损性能；研发早期便考虑到焊接性能。
— — 通过新法热机械处理或合适的化学成分配方，可生产出超细晶钢。这 样，即使采用较贫的化学成分也可获得很高的强度，既而提高其他性能， 如焊接性等。显微组织细化也是改善耐破损性能的一种途径。
奥氏体不锈钢 （AUST. SS）
TWIP钢
Fe-33Mn-3Si3Al TRIP 钢显 微组织
水淬 空冷
X-IP系列钢
TWIP钢比双相钢、TRIP钢具有更好的成型性能。有高的 加工硬化能力，具有良好的能量吸收能力，是有前途的汽车 用结构材料。 但TWIP在冶炼、连铸工艺、延迟断裂、缺口敏感性及可 涂镀性能是妨碍其大量应用的障碍。 目前，钢厂和研究机构正在研究新一代 TWIP 钢 FeMnA1 钢，也称为 TRIPLEX 钢。 FeMnAl 钢不显现 TRIP 和 TWIP 效应 ，加工变形时，位错滑移形成剪切带，产生高塑性，即剪切 带诱导塑性(SIP效应)。 目前为止，还未对该钢种的焊接性能进行过检测，但其 在汽车上的应用已经得到了广泛的认可。
相变诱发塑性(TRIP)钢
冷轧工艺
TRIP 钢经粗轧、热轧 和冷轧后 , 钢板组织 由铁素体和奥氏体组 成 , 其热处理工艺为 两相区退火加贝氏体 区等温淬火 , 然后空 冷至室温。在贝氏体 区等温处理时 , 大部 分奥氏体转变为贝氏 体 , 少量保留下来 , 最 终钢板的组织中包含 铁素体、贝氏体和残 余奥氏体。
.
有关trip钢的性能研究
低碳Si—Mn系TRIP钢中，Si元素含量控制在 1.0%~1.5%之间
.
Mn元素的作用
Mn元素有较强的稳定奥氏体的作用，在TRIP钢 中加入Mn元素，有利于在最终显微组织中保留 较多的残余奥氏体
Mn主要影响奥氏体生成后向铁素体长大的过程 以及奥氏体与铁素体的最终平衡
加入Mn元素使先共析铁素体析出线右移，这样 使退火冷却过程中铁素体析出量较少，以保证 最终显微组织中残余奥氏体含量
Cu：铜有很强的固溶强化作用，但铜的溶解仅 在高温时发生；铜还通过细化晶粒来提高强度； 含铜的TRIP钢避免了贝氏体相变过程中碳化物 的形成，使残余奥氏体的稳定性得到提高，综 合力学性能最佳，而且具有降低等温温度和缩 短等温时间的作用，能够降低能量消耗，节省 时间，提高生产率
Al：铝降低了碳在铁素体中的活度系数，提高 碳在铁素体中的固溶度，高的铝含量，导致了 残余奥氏体的高的碳含量；铝提高了渗碳体开 始温度，更重要的是，铝加速了贝氏体的形成； 铝的缺点是固溶强化效果差，以及大大的提高 了Ms温度
当然，TRIP钢作为成型用钢含碳量不能太高， 一是影响成型性，二是影响焊接性能
C-Si-Mn系TRIP钢中C含量一般低于0.02%
.
Si元素的作用
Si元素可提高C在铁素体中的活度，起到净化铁 素体中C原子的作用，使奥氏体富C，增加了过 冷奥氏体的稳定性
宝钢标准-冷轧-力学性能-牌号-牌号对应-化学成分
钢的显 微组织 主要为 铁素体 和 （或） 贝氏体 组织。 在铁素 体和 （或） 贝氏体 基体 上，通 常分布 少量的 马氏体 、残余 奥氏体 和珠光 体组织 。通过 添加微 合金元 素Ti 或 Nb，形 成细化 晶粒或 析出强 化的效 应 3.。10这拉 伸应变 痕 stretcher
strain
双相钢 Dualphase steel
B
冲压用 Drawing
例： B340/590 DP
B
U
S
D
宝钢 Baosteel
超级 Ultra
拉延 Strain
冲压用 Drawing
低合金钢 Low alloy steel
B
例： B340LA
B
U
F
D
宝钢 Baosteel
超级 Ultra
成型 Formability
3.2 热 镀锌铁 合金镀 层hot-
dip zinc-
iron alloy
coating （ZF） 热镀锌 生产线 上，将 经过预 处理的 钢带浸 入熔融 锌液中 所得到 的镀层 。熔融 锌液中 锌含量 应不小 于99% 。随 后，通 过合金 化处理 工艺在 整个镀 层上形 成锌铁 合金 层，合 金镀层 中 3.铁3 含无 间隙原 子钢 interstiti
hardenin
g steels （B）
在低碳 钢或超 低碳钢 中保留 一定量 的固溶 碳、氮 原子， 同时可 通过添 加磷、 锰等固 溶强化 元素来 提高强 度。加 工成形 后，在 一定温 度下烘 烤后， 由于时 效硬化 使钢的 屈服强 度进一 步升高. 3.6 高 强度低 合金钢 high
strength
low alloy
首钢_QSG329_2011_连续热镀锌锌铁合金钢板及钢带.tcs
3
Q/SGZGS 329—2011
表 2（锌花
表面结构
纯锌镀层(Z)
小锌花 无锌花
锌铁合金镀层(ZF)
锌铁合金
铬酸钝化
无铬钝化
涂油
表面处理
铬酸钝化+涂油
无铬钝化+涂油
无铬耐指纹
不处理
a A、B 分别为钢板的上、下表面或钢带的内、外表面镀层重量，单位为 g/m2。
代号 N M F R C C5 O CO CO5 AF5 U
在低碳钢或超低碳钢中，通过单一或复合添加铌、钛、钒等微合金元素，形成碳氮化合物粒子析出 进行强化，并通过微合金元素的细化晶粒作用获得较高的强度。 3.7 双相钢 dual-phase steel
钢的显微组织主要为铁素体和马氏体，马氏体以岛状弥散分布在铁素体基体上。双相钢无时效，具 有低屈强比和较高的加工硬化指数以及烘烤硬化值，是结构类零件首选材料之一。与同等屈服强度的高 强度低合金钢相比，具有更高的抗拉强度。 3.8 相变诱导塑性钢 transformation induced plasticity steel(TR)
2011 - 03 - 08 发布 首钢总公司
2011 - 03 - 10 实施 发布
Q/SGZGS 329—2011
前言
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准代替Q/SGZGS 329-2007《连续热镀锌/锌铁合金钢板及钢带》，与Q/SGZGS 329-2007相比， 主要技术变化如下： ——修改牌号； ——取消光整锌花和光整小锌花表面结构类别； ——修改表面处理类别； ——取消标记的规定； ——修改尺寸、外形、重量及允许偏差； ——修改化学成分的规定； ——修改力学性能的规定； ——修改拉伸应变痕的规定； ——取消镀层粘附性试验的具体规定； ——修改锌层重量的规定； ——增加表面结构特征描述； ——增加表面处理描述； 本标准使用重新起草法修改采用EN 10346:2009《连续热浸镀层钢板及钢带交货技术条件》（英文 版）。 本标准与EN 10346:2009相比在结构上有较多调整，附录C中列出了本部分与EN 10346:2009的章条 编号对照一览表。 本标准与EN 10346:2009相比存在技术性差异，这些差异涉及的条款已通过在其外侧页边空白位置 的垂直单线（|）进行了标示，附录D中给出了相应技术性差异及其原因的一览表。 本部分由首钢技术研究院归口。 本标准起草单位：首钢技术研究院、北京首钢冷轧薄板有限公司。 本标准主要起草人：唐牧、姚舜、乔建军。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为： ——Q/SGZGS 329-2007。
汽车用钢知识大全
汽车用钢知识大全汽车用钢主要分为两类：一种是汽车车身用钢，它构成了汽车的外壳和骨架；一种是汽车用合金结构钢，它是构成汽车发动机、传动系统、悬架系统等的核心材料。
接下来，我们为大家详细介绍。
一、汽车车身用钢我们先来看汽车车身用钢。
承载式车身，整个车身是一体的，钢铁组成了他的骨架，而发动机、传动系统、前后悬挂等部件都装配在这幅骨架上。
下图是车身结构图。
我们从外而内逐一分析。
1. 汽车车身外板用钢汽车车身外板用钢主要用于制造前、后、左、右车门外板、发动机罩外板、行李箱盖外板等零件。
它应具有很好的成形性、抗腐蚀性、抗凹性和良好的电焊性。
汽车车身外板多用镀层板，以满足防腐要求，为了提高抗凹性，多用烘烤硬化钢、高强IF钢以及高成形性的冷轧退火双相钢（如DP450）。
镀层板多用热镀锌板、热镀锌铁板、电镀锌板、电镀锌-镍板等。
2. 车身内板用钢透过汽车外板，我们可以看到车身内板的零件形状更为复杂，这要求车身内板用钢应具有更高的成形性和深冲性能，因此车身内板多用冲压成形性和深冲性能优良的IF钢，少量用高强IF钢，其镀层要求与外板类同。
3. 汽车的车身结构件再往里，我们可以看到汽车的车身结构件，如下图所示。
它与汽车的安全和轻量化息息相关。
因此选材需要既有高强度，又有高塑性。
先进高强度钢（AHSS）由于具有较好的强塑性结合、良好的碰撞特性和更高的疲劳寿命，多被用在车身结构件上。
比如它在前、后保险杠骨架以及A柱、B柱等重点部位得到了广泛的应用，在发生撞击时，尤其在正面和侧面撞击时，可有效减少驾驶舱变形，保护驾乘人员的安全。
先进汽车高强度包括双相钢、马氏体钢、相变诱导塑性钢、复相钢、淬火延性钢。
二、汽车用合金结构钢了解了汽车的外壳和骨架用钢，我们继续来了解下隐藏在车身内部的汽车用合金结构钢。
主要包括：轴类用调质钢和非调质钢、齿轮用钢、各种弹簧用钢以及各类高强度标准件用钢。
1. 轴类用调质钢和非调质钢在您爱车上，各种各样的轴可是大功臣。
首钢_QSG329_2011_连续热镀锌锌铁合金钢板及钢带.tcs
4.1 牌号分类 钢板及钢带的牌号和分类见表1。如用户要求按其他牌号订货，经供需双方协商，可按照附录C中对
应牌号组织生产交货。
2
Q/SGZGS 329—2011
表1 牌号和分类
牌号
主要用途
按钢种分类
DC51D+Z(ZF)、[ DX51D+Z(ZF) ] DC52D+Z(ZF)、[ DX52D+Z(ZF) ]
HC420LAD+Z(ZF)、[ H420LAD+Z(ZF) ]
HC250/450DPD+Z(ZF)、[ DP450+Z(ZF) ]
HC300/500DPD+Z(ZF)、[ DP500+Z(ZF) ]
HC340/590DPD+Z(ZF)、[ DP590+Z(ZF) ]
双相钢
HC420/780DPD+Z(ZF)、[ DP780+Z(ZF) ]
一般用 冲压用
低碳钢
DC53D+Z(ZF)、[ DX53D+Z(ZF) ]
深冲用
DC54D+Z(ZF)、[ DX54D+Z(ZF) ] DC56D+Z(ZF)、[ DX56D+Z(ZF) ]
特深冲用 超深冲用
无间隙原子钢
DC57D+Z(ZF)、[ DX52D+Z(ZF) ]
特超深冲用
S220GD+Z(ZF)
2011 - 03 - 08 发布 首钢总公司
2011 - 03 - 10 实施 发布
Q/SGZGS 329—2011
前言
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准代替Q/SGZGS 329-2007《连续热镀锌/锌铁合金钢板及钢带》，与Q/SGZGS 329-2007相比， 主要技术变化如下： ——修改牌号； ——取消光整锌花和光整小锌花表面结构类别； ——修改表面处理类别； ——取消标记的规定； ——修改尺寸、外形、重量及允许偏差； ——修改化学成分的规定； ——修改力学性能的规定； ——修改拉伸应变痕的规定； ——取消镀层粘附性试验的具体规定； ——修改锌层重量的规定； ——增加表面结构特征描述； ——增加表面处理描述； 本标准使用重新起草法修改采用EN 10346:2009《连续热浸镀层钢板及钢带交货技术条件》（英文 版）。 本标准与EN 10346:2009相比在结构上有较多调整，附录C中列出了本部分与EN 10346:2009的章条 编号对照一览表。 本标准与EN 10346:2009相比存在技术性差异，这些差异涉及的条款已通过在其外侧页边空白位置 的垂直单线（|）进行了标示，附录D中给出了相应技术性差异及其原因的一览表。 本部分由首钢技术研究院归口。 本标准起草单位：首钢技术研究院、北京首钢冷轧薄板有限公司。 本标准主要起草人：唐牧、姚舜、乔建军。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为： ——Q/SGZGS 329-2007。
汽车先进高强钢的应用与前景
先进高强钢吴文亚材料090120091590 先进高强钢的定义：先进高强度钢，也称为高级高强度钢，其英文缩写为AHSS （Advanced High Strength Steel）。
国际钢铁协会( IISI) 先进高强钢应用指南第三版中将高强钢分为传统高强钢(Conventional HSS) 和先进高强钢(AHSS) 。
传统高强钢主要包括碳锰(C -Mn) 钢、烘烤硬化(BH) 钢、高强度无间隙原子(HSS -IF) 钢和高强度低合金(HSLA) 钢；AHSS 主要包括双相(DP) 钢、相变诱导塑性(TRIP) 钢、马氏体(M) 钢、复相(CP) 钢、热成形(HF) 钢和孪晶诱导塑性(TWIP) 钢；AHSS的强度在500MPa到1500MPa之间，具有很好吸能性，在汽车轻量化和提高安全性方面起着非常重要的作用，已经广泛应用于汽车工业，主要应用于汽车结构件、安全件和加强件如A/B/C柱、车门槛、前后保险杠、车门防撞梁、横梁、纵梁、座椅滑轨等零件；DP钢最早于1983年由瑞典SSAB钢板有限公司实现量产。
先进高强钢的分类：双相钢：双相钢组成是铁素体基体包含一个坚硬的第二相马氏体。
通常强度随着第二相的体积分数的增加而增加。
在某些情况下，热轧钢需要在边缘提高抗拉强度（典型的措施是通过空穴的扩张能力），这样热轧钢便需要具有了大量的重要的贝氏体结构。
在双相钢中，在实际冷却速度中形成的马氏体中的碳式钢的淬硬性增加。
锰、铬、钼、钒、和镍元素单独添加或联合添加也能增加钢的淬硬性。
碳、硅和磷也加强了作为铁素体溶质的马氏体的强度。
高强度及高延性钢（TRIP）：高强度及高延性钢的微观组织是在铁素体基体中还保留着残余奥氏体组织。
除了体积分数最少为5%的残余奥氏体外，还存在着不同数额的马氏体和贝氏体等坚硬组织。
多相钢：具有代表性的多相钢需要很高的抗拉强度极限才能转变成钢。
多相钢的组成是有细小的铁素体组织和体积分数较高的坚硬的相，并且细小的沉淀使其强度进一步加强。
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双相钢和相变诱导塑性（TRIP）钢引言节省燃料和保证安全的要求是高强度钢在汽车工业中的应用稳步增长的驱动力。
与其它材料，如轻金属铝、镁，或是塑料和复合材料相比，高强度钢除了减轻重量外，还有另外的优点，即其加工工艺类似于传统的低碳钢。
因此，高强度钢在减轻重量的同时其总的制造成本也下降。
其它竞争材料在这方面的情况则截然相反(1)。
根据强度和成形性的不同要求，采用不同的高强度带钢和薄板钢。
以无间隙原子钢为基础的高强度钢具有优异的冷成形性能(2)。
当深冲作为主要加工方法，而抗拉强度要求约400N／mm2时，低碳含磷钢和烘烤硬化钢得到大量应用。
如果对深冲性的要求不很严格， Lankford值r 1.0左右足够时，可以使用更高强度级别的钢种。
和微合金带钢和薄板钢应用的同时，具有双相显微组织的钢种(3)的应用也相当普遍。
这种类型钢在同等抗拉强度时具有较高的均匀延伸率和总延伸率，如图1所示(4)。
但如果从同等的屈服强度来考虑，这种优势消失。
特性及工艺路线双相显微组织指在铁素体基体上分布着一定量的第二相。
该组织具有网状、弥散和两相组织的特征，如图2（5）。
第二相通常是马氏体，其典型的体积分数约为20％。
这样的显微组织构成影响应力一应变曲线。
屈服强度由软相即铁素体的塑性流变的起动所决定。
在此阶段，硬相还处于弹性区。
根据两相组组织的混合规律，当施加的应力较高时，材料显示较高的加工硬化行为。
两相中应变的分布是不一样的，以致于软相中的应变和硬相中的应力高于复合体平均值。
即使在变形的稍后阶段硬相变成塑性时，这种现象仍然存在。
这样复杂的情况的示意图如图3所示。
应用有限元的方法，可以计算出最终力学性能(6)。
显微组织的详细分析表明，双相钢也包含有一定量的残余奥氏体。
由于铁素体组分内部拉应力较低（7），这也导致相对低的屈服强度。
生产这种80％铁素体加上20％马氏体显微组织的常规步骤是重新加热至两相区α+γ，加热的温度应为根据平衡图形成20％奥氏体的温度。
这时奥氏体自然含碳量高，如果冷却速率不是太低，将转变成马氏体。
考虑到冷轧钢板，本来就要进行再结晶退火处理，在连续退火线上，只需采用比再结晶退火温度稍高一点的温度就可完成双相热处理。
然而对于热轧带钢材料，这样一个附加的热处理将大量增加成本，因此只有通过合金成分设计和轧后水冷线上冷却条件的优化才可在热轧状态下获得所要求的显微组织。
图4概括了不同的工艺路线。
通过增加马氏体数量，如提高两相区退火的温度，钢的拉伸性能提高，但是在强度提高的同时，钢的塑性下降。
大约20％马氏体时钢的性能配比最好（8）。
具有较细晶粒的双相组织，强度性能和延伸率都有所提高，如图5所示（9）。
双相钢产品在美国市场上最早销售的一种双相钢是以七十年代常见的一种少珠光体的钒微合金带钢为基加上两相区退火而得到的（10）。
这种钢具有80级钢的抗拉强度（650N／mm2），然而却有50级钢的屈服强度（350N／mm2）和延伸率（＞27％）。
这种双相钢当时的主要应用是防撞杆的加强件，同时也用于其他汽车零件包括轿车车轮。
最初，不用两相区热处理而生产的带钢其合金方案以Mn、Si、Cr和Mo为基（11），由于这种钢合金含量相当高，比较昂贵，因而不含Mo的钢种得到开发（12），其主要用途仍然是汽车车轮。
具有抗拉强度>550N/mm2水平的这种热轧带材的典型的合金设计是（13）：0．08％C，0．5％Mn， 0．3％Si， 0．50％Cr和0．07％P如上所述，这种工艺路线需要较低的卷取温度。
与同样抗拉强度水平的微合金少珠光体的钢种相比，用双相钢生产的轮辐显示出优越的疲劳寿命（14）。
这种改善与发生在通常所知道的循环软化之前的低周疲劳条件下的起始循环硬化有关。
已经发现，在马氏体和铁素体边界处存在着较高的应力集中，但是如果组织中含有一定量的贝氏体（15），则可降低应力集中，因而增加塑性且并不明显降低抗拉强度。
在热带轧机上生产这样的“三相”组织钢也有工艺上和经济上的好处，因为不再需要非常低的卷取温度。
主要的工业开发工作是在日本进行的。
图6概括了某些结果（16，17）。
对所有钢种来讲，卷取温度对力学性能都有类似的影响。
当采用传统的大约650o C的卷取温度时，第二相是珠光体，导致相对来说最低的强度水平。
当第二相是马氏体，得到典型的双相组织时，钢的强度最高，此时塑性还很好。
当采用约450o C的中温卷取温度时，可获得包括贝氏体和马氏体组分的三相结构，此时钢的塑性最好而强度中等。
当这种钢用铌碳微合金化时，由于较细的晶粒组织，强度和塑性都有所改善，上述卷取温度的影响仍然不变，很明显，三相钢具有强度和塑性的最佳综合性能，可用抗拉强度乘以扩孔率的乘积来表示，如图6。
为了提高这种带钢的强度，添加较多的合金元素 S i、Mn、Cr是普遍的做法。
这类钢中一个典型的实际用于汽车工业的钢种，抗拉强度＞600N／mm2，其卷取温度大约在 450℃。
该钢种以下列化学成分为基础（13）：0.08%C ,1.40%Mn和 0.035％Nb近年来，冷轧板的连续退火越来越普及，这种装备非常适合于通过双相区退火生产双相钢。
图7描述了使用双相钢薄板生产轿车侧冲击梁的工艺路线和最终的力学性能。
铁素体加马氏体双相薄板钢显示出高的加工硬化能力，因此在管成形之后，屈服强度明显提高。
在轿车常用涂层过程中得到的的烘烤硬化可以进一步提高强度。
为了保证细晶粒组织，这些薄板钢也含微量铌（18）。
TRIP钢效应及其应用面心立方的奥氏体相转变成体心立方的铁素体相时出现钢的膨胀现象。
高合金钢的奥氏体相在低温下可以是稳定的。
己经证明，奥氏体钢在室温下的变形过程中，奥氏体向马氏体的转变稳步进行，导致延伸率提高（19）。
这种相变诱导塑性（TRIP）也被应用于紧固件、外科针头、高强度钢丝等用途。
TRIP效应用于冷成形的高强度低合金钢是很有前途的。
为此目的需要大量的在室温下稳定的奥氏体，最廉价的稳定奥氏体的方法是增加碳含量。
室温下在0.20%C钢中要获得约12％的残余奥氏体的工艺条件示于图8。
这些钢或通过两相区退火或通过热轧带钢轧制后特定的冷却条件来获得。
在两相区保温期间，首先发生碳在奥氏体中的富集，但此时试图得到的奥氏体体积分数大于上面讨论的双相钢。
接着发生的第二次碳的富集，发生在贝氏体等温转变期间所剩的那部分奥氏体中。
包括过时效段的连续退火线和具有热卷慢冷的热带连轧机都能用于两步热处理工艺过程。
正是由于硅或类似元素充当着铁素体稳定剂的作用，在部分转变成贝氏体的第二次等温处理过程中增加了奥氏体中碳的富集。
自双相区退火温度冷却期间，这些元素不仅加速先共析铁素体的形成，而且在贝氏体形成期间阻碍渗碳体的析出，因此加速碳扩散到奥氏体相中去。
这些钢含有1.2％左右锰的典型含量，锰可通过降低相变温度而增加残余奥氏体的数量，同时还含有1.2％左右的硅，由于上述的机制（20）硅有助于增加残余奥氏体的稳定性。
TRIP钢具有类似于双相钢的低屈强比（0.56），但是在相同的抗拉强度下，其延伸率要高得多．例如抗拉强度为 800N／mm2的 TRIP钢，总延伸率的典型值约为 30%（21）。
这种钢的高塑性是在变形期间形成马氏体的结果。
因此，对塑性变形的影响不仅来自残余奥氏体的数量而且来自其稳定性。
首先，残余奥氏体随着塑性变形的进行，连续产生马氏体相变。
已经证明，上述的低碳钢确实具有这样的行为（22）。
图9显示了在贝氏体相变区经不同保温时间处理的TRIP钢在形变时残余奥氏体数量的变化。
尽管在保温10秒后，残余奥氏体的数量即几乎达到10％，然而这样的奥氏体不是最佳的，在形变的早期阶段转变几乎全部完成。
但是随着保温时间延长，奥氏体中碳的富集达到足够高，以保证最佳的强度和塑性。
结论特别在汽车制造业中，热轧带钢或冷轧薄板钢的冷成形是常规的生产步骤。
抗拉强度水平高于 500N／mm 2的微合金化的低合金高强度钢可以有多种用途。
然而，双相钢适合于成形性要求高的各种用途。
这些具有双相或三相组织的钢具有一定的化学成分并通过各种相应的热处理过程和加工工艺来生产。
相变诱导塑性可以采用特定类型的双相钢利用TRIP钢机制来得到。
在所有类型的这类钢的工艺优化过程中发现，铌微合金化主要通过晶粒细化来改善钢的力学性能。
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