舟山海域碰撞渔船事故预防

舟山海域碰撞渔船事故预防

近年来，舟山海域发生重大涉渔碰撞事故多起，导致人员死亡失踪几百人。通过对该海区发生的10起重大涉渔碰撞事故进行归类统计和逐案剖析，构建涉渔碰撞事故多发原因结构模型，深入研究事故的成因、规律及对策，会得出针对性的预警预防预控措施，旨在最大限度地遏制该海区重大涉渔碰撞事故的多发势头。

据统计，从2004年1月至2007年12月，浙江沿海共发生一次死亡失踪5人及以上事故22起，导致172人死亡失踪，其中有12起事故发生在舟山外海区水域舟山群岛以东，如下4点连线水域范围内：1. 30°40′N、122°20′E，2. 30°40′N、123°30′E，3. 29°00′N、124°00′E，4. 29°00′N、122°20′E。导致101人死亡失踪，分别占到整个浙江沿海一次死亡失踪5人及以上事故总件数和死亡失踪总人数的54.6%和58.7%。且在上述22起重大事故中，有10起事故为涉渔碰撞事故，导致76人死亡失踪，分别占到舟山外海区水域一次死亡失踪5人及以上事故件数和死亡失踪人员总数的83.3%和75.2%。重大涉渔碰撞事故因其一次造成死亡失踪人数多，涉及面广，事关社会稳定大局，已成为全社会关心的热点问题。通过对舟山外海区发生的10起重大涉渔碰撞事故的原因分析，可以探索出一套针对性的防范措施，以最大限度地遏制重大海上事故发生。

1 重大涉渔碰撞事故概况及特点

1.1 典型案例

以下为2004-2007年期间舟山外海区发生的5起涉渔碰撞事故典型案例（见

舟山外海区（概位29°48N、

122°29E）

15 舟山外海区（概位30°05N、

122°37E）

舟山东福山东南水域（概位

29°50.0N、123°13.5E）

12 舟山浪岗山东南水域

（30°25N、123°00E）

1.2.1 季节

根据中国渔船船东互保协会的统计，每年渔汛期事故最多，见图1。

图1 渔船碰撞事故的季节特征

1.2.2 区域

事故发生区域基本都位于商船习惯航路（我国沿海航行南北大通道重要组成部分的外航路、东航路和中航路）两侧各10 nmile的水域范围内。

1.2.3 时间

事故发生时间大多位于夜间或能见度不良时段。4年中，舟山外海区在夜间发生重大涉渔碰撞事故占总数的90%。

根据中国渔船船东互保协会的统计，在1999-2003年间所有渔船碰撞事故（6161艘次）中，3723艘次的事故时间分布如图2所示。从图中可以看出，渔船碰撞事故发生最多的在2200-2300时这个时段。由此可以得出结论，在能见度较差的夜间，在三副与二副交接班或三副要下班的时候，碰撞事故发生较多，见图2。

图2 渔船碰撞事故的时间分布

1.2.4 状态

当事渔船大多处于航行状态。渔船处于自由航行状态（出海、返航或前往下一个捕捞点），占到总数的70%。

1.2.5 损失

根据2004-2007年期间发生的5起典型涉渔碰撞事故（表l）分析，涉渔碰撞事故发生后，渔船船员全部或几乎全部落水失踪，死亡率高，社会影响大。

1.2.6 能见度

根据中国渔船船东互保协会的统计，能见度为劣时发生碰撞事故最多，占全部碰撞事故的64.94%，见图3。

图3 不同能见度情况下的碰撞事故发生比例

2 重大涉渔碰撞事故多发原因分析

舟山外海区发生的重大涉渔碰撞事故的多发原因可根据图4的结构模型进行分析。

图4 涉渔碰撞事故多发原因结构模型

2.1 客观因素

2.1.1 地理位置

舟山外海区地理位置特殊，多个主要船舶交通流在此交汇，同时又是数量众多的舟山渔船出海捕捞、返航的必经之通道，交通流非常密集，且各航路间交叉明显。

2.1.2 通航秩序

（1）舟山海区渔场密布，且渔场分布随鱼群回游迁移，变化多。据2006年统计，仅舟山市就有渔业船舶9231艘，渔业辅助船1200余艘。常年作业渔船一般在5000-6000艘（组），是我国沿海渔船作业最为密集的区域。

（2）随着中日朝韩渔业协定的全面生效实施，中方整个东海渔场区域面积大幅缩减，进一步加大了单位面积渔场作业渔船的数量。据初步测算，中日朝韩渔业协定全面生效实施后，浙江沿海失去10万km2多的渔场，受限制渔场更达26万km2，据当地渔政部门测算，每年10-12月份舟山外海区作业渔船密度约为广东、福建沿海一带同期作业渔船密度的3倍。

（3）由于商船航行区域和渔船作业区域没有有效隔离，大量商船不得不航经渔船密集作业区，导致该区域通航秩序较为复杂。

2.1.3 气象条件

（1）冬季易遭遇寒潮偏北大风和锋面雾影响。寒潮大风具有起风急、风力强的特点，对附近航行的小型船舶，特别是渔船威胁很大。

（2）春夏季节易遭遇浓雾影响。舟山外海区海域年平均雾日在60d左右，起雾突然，变化多端，客观上造成船舶难于提前采取相应防范措施。

（3）局部海域不时出现极端恶劣天气。不仅易诱发水上交通事故，客观上也增加了海上搜救难度。

2.2 主观因素

渔船不良航行习惯、作业特点及船体自身固有缺陷是导致舟山外海区重大涉渔碰撞事故多发的主观因素。

2.2.1 航行习惯

（1）渔船喜欢冒险抢大船船头。

（2）渔船出海或返航航行时往往编队航行。三五成群、一字排开，后船跟着前船走，相互之间往往只有0.3-0.5n mile距离，商船要从其中间穿越难度非常大。

（3）渔船驾驶员对雾中航行的安全规章制度和国际避碰规则不了解或不遵守，显示号灯号型不规范，存在诸多航行安全隐患。

（4）雾中冒险航行现象严重。

（5）渔船正常航行时习惯开启甲板强光灯，导致其它号灯可视距离受到严重影响，同时也容易造成他船对其动态的误判。

2.2.2 作业特点