成都某地铁车站排桩支护结构受力变形规律研究
成都地铁驷马桥站深基坑变形特征研究
•7 4 • 2 0 1 6 牟 1 1 月
文 章 编 号 ：1009-6825 (2016) 31-0074-03
S山HANX西I AR建CHITE筑CTURE
VNoovl..42 2N0o1.631
成都地铁驷马桥站深基坑变形特征研究
李红娜
(中 铁 隧 道 集 团 有 限 公 司 勘 测 设 计 研 究 院 ，河 南 洛 阳 471009)
: 3 摘 要 结合成都地铁 号线驷马桥站工程实例，采用数值模拟法研究了基坑开挖过程对地表沉降及周边土体水平位移的影响,
并 将 现 场 实 测 数 据 与 数 值 模 拟 数 据 作 了 对 比 ，指 出 两 者 相 互 验 证 ，为 基 坑 施 工 提 供 了 依 据 。
关键词:深 基 坑 ，数 值 模 拟 ，现 场 监 测 ，变形分析
基 坑 长 139.2 m ,宽 22.7 m ,深 25.15 m。采用明挖法施工。 主体开挖到完成时间为2012年 4 月 ~2013年 10月。
线 沉 降 、地 面 建 筑 物 下 沉 及 倾 斜 ，以及围岩/结 构 径 向 压 力 、围护
结构钢筋内力、钢 支 撑 轴 力 、地 下 水 位 、土 体 深 层 垂 直 位 移 、地层
及 结 构 、孔隙水压力、锚索应力和基坑 ）筑物的变形及受力状
况 ，掌握 施 工 过 程 中 工 程 自 身 结 构 所 处 的 安 全 状 态 ，并 对 其 安 全
稳 定 性 进 行 评 价 ，并 在 整 个 施 工 过 程 中 杜 绝 重 大 伤 亡 事 故 。具 体
迈达斯软件是将通用的有限元分析和土木结构的专业性要 求 有 机 结 合 而 开 发 的 岩 土 和 隧 道 结 构 有 限 元 分 析 软 件 ，能 够 提 供 完整的三维动态模拟功能。迈达斯适用于地基 承 载 力 与 变 形 分 析 ，进 行不同施工阶段不 同 围 岩 类 别 支 护 结 构 的 内 力 分 析 ，验证 结 构 安 全 系 数 是 否 满 足 相 应 设 计 规 范 标 准 ，定 量 表 征 基 坑 开 挖 对 周 边的影响，同时通过模拟验算分析，提出更为合 理 的 支 护 参 数 ， 指导现场的设计施工。
成都地铁车站基坑支护结构受力变形研究的开题报告
成都地铁车站基坑支护结构受力变形研究的开题报告一、研究背景及意义随着城市化进程的加快，城市地铁成为现代城市重要的交通工具之一。
建设地铁不仅在交通上起到了重要作用，同时也对城市地下工程建设提出了非常高的要求。
在地铁车站的建设过程中，基坑支护结构的设计与施工是关键的环节。
对于车站基坑支护结构的设计，需要考虑到其受力变形情况，并制定相应的支撑措施，以确保工程的稳定性和安全性。
目前，成都地铁车站的建设已经进入了快速发展的时期。
作为成都主城区地铁网络的重要组成部分，成都地铁车站建设的安全和稳定性也备受关注。
因此，对成都地铁车站基坑支护结构的受力变形情况进行了研究，对车站建设的规划和设计将具有重要意义。
二、研究内容与方法本研究的主要内容是对成都地铁车站基坑支护结构受力变形情况进行研究。
具体研究内容包括：1、分析成都地铁车站的设计方案，确定支撑结构的类型和参数。
2、通过现场勘察和监测数据，分析车站基坑支护结构的受力变形情况。
3、采用数值模拟的方法，建立车站基坑支护结构受力变形的有限元模型，分析其受力特性和变形规律。
4、根据研究结果，制定相应的支撑措施和优化设计方案。
本研究的方法主要包括实地勘察、监测数据分析和数值模拟。
其中实地勘察主要是为了了解车站基坑支护结构的实际情况，监测数据分析主要是为了获取车站基坑支护结构的变形数据，数值模拟主要是为了模拟车站基坑支护结构的受力情况，获取其受力特性和变形规律。
三、预期结果与创新性本研究的预期结果主要包括：1、基于实地勘察和监测数据的分析，获取车站基坑支护结构的受力变形情况。
2、建立车站基坑支护结构受力变形的有限元模型，分析其受力特性和变形规律。
3、制定相应的支撑措施和优化设计方案，提高车站基坑支护结构的稳定性和安全性。
本研究的创新性主要体现在以下两个方面：1、对成都地铁车站基坑支护结构的受力变形情况进行了深入研究，为车站建设提供了实用的参考。
2、采用数值模拟的方法，对车站基坑支护结构的受力变形情况进行了分析，为工程实践提供了有益的参考。
地铁车站基坑施工过程中支护结构变形研究
地铁车站基坑施工过程中支护结构变形研究摘要：在地铁车站建设过程中，基坑工程是关键环节之一，其安全性直接关联到整个工程的稳定性和安全。
同时，由于地铁车站基坑通常深大且复杂，支护结构的稳定性和变形控制成为施工中的重要问题，这些支护结构在土质、水文地质条件以及周边环境的影响下，可能会出现不同程度的变形，这种变形不仅影响工程质量，还可能对周边建筑和设施造成影响，甚至引发安全事故。
因此，本研究通过对地铁车站基坑施工过程中支护结构的变形进行研究，旨在分析变形的原因、监测变形的过程，并探索有效的控制和预防措施。
关键词：地铁车站；基坑施工；支护结构优化一、地铁车站基坑施工概述地铁车站基坑施工是城市地下建设的关键环节，具有深度大、结构复杂、施工难度高的特点。
在这个过程中，支护结构起到了至关重要的作用，它不仅保证了基坑的稳定性，还防止了周围地层和邻近建筑的损害。
支护结构主要包括搭接钢板桩、混凝土支撑墙、锚杆等，每种类型都有其独特的作用和适用场景。
然而，在基坑施工过程中，常面临各种问题和挑战，如地下水的控制、土壤条件的复杂性、周边环境的影响，以及施工期间的安全风险，这些问题要求工程师们在设计和施工中采取综合性的考虑和措施，以确保工程的顺利进行和最终的安全稳定。
二、支护结构变形的理论分析（一）变形机制在地铁车站基坑施工中，支护结构的变形机制是一个复杂的地质工程问题，这种变形通常源于土压力、地下水压力以及施工活动的综合影响。
首先，随着基坑的挖掘，土体的应力状态发生改变，导致土体向基坑内移动，进而对支护结构产生压力。
其次，地下水的存在增加了基坑侧壁的水平压力，特别是在含水层较多的地区，地下水的压力可能导致支护结构产生较大的变形。
此外，施工过程中的振动、重载以及临近施工活动也可能对支护结构造成额外的应力，引起变形。
（二）现有理论模型分析在分析地铁车站基坑支护结构变形的理论模型时，工程师们通常采用多种计算方法和模型来模拟和预测变形行为，这些理论模型包括经典的土压力理论、弹塑性理论、有限元分析等。
某地铁站围护桩变形实测与数值分析
某地铁站围护桩变形实测与数值分析发表时间：2018-12-04T11:24:39.900Z 来源：《防护工程》2018年第25期作者：刘伟江[导读] 通过对现场施工过程围护结构桩体的位移进行监测，再基于有限元 ABAQUS“生死”单元的定义，对深基坑开挖、支护的施工过程进行模拟计算，最后对比分析桩体结构变形的监测和模拟计算结果。
刘伟江河北建设勘察研究院有限公司河北省 050000摘要：深基坑围护结构的变形对施工的安全稳定至关重要。
通过对现场施工过程围护结构桩体的位移进行监测，再基于有限元ABAQUS“生死”单元的定义，对深基坑开挖、支护的施工过程进行模拟计算，最后对比分析桩体结构变形的监测和模拟计算结果。
关键词：深基坑；围护桩；地铁车站；数值模拟引言我国经济发展迅速，致使城市交通压力日益加剧，为缓解交通压力，不断加大地下空间的开发与利用成为趋势，地铁建设成为解决交通拥堵问题的重要手段。
地铁车站深基坑工程是地铁施工工作的重点和难点，在基坑面积不断扩大、深度不断增加的情况下，深基坑开挖与支护已经成为地铁建设的热点问题。
随着基坑工程监测技术的不断发展以及计算机技术的不断应用，利用数值计算方法来解决基坑开挖产生的工程问题已经越来越多。
一、深基坑围护及位移监测方案本文重点研究剖面 1-1 西侧 CX1 测点桩身的水平位移变化情况，该截面处基坑开挖最大宽度为 30.7m，开挖深度为 18.81m，在地面下1.5m 进行摘帽处理，挂网喷锚围护，以下采用钻孔灌注桩，采用锚索和钢支撑系统。
该截面围护结构和位移监测方案如下：（1）CX1 和 CX2 两测点处围护桩为φ800@1200，桩长为 23.3m，测斜管沿桩身通长绑扎，每隔 0.5m 设置水平位移监测点一个，但是由于施工原因，测斜管下端堵塞，CX1 的量测深度为 18.0mCX2 的量测深度为 12.0m。
（2）截面1-1 上基坑西侧 CX1 处的MS5 设在冠梁位置，长度为 33.0m，自由段长 11.0m，锚固段长 22.0m，锚固体直径为 200mm，水平倾角为 20o，钢绞线 3×7φS15.2，砂浆 M20，拉力设计值为 506.8kN，拉力锁定值为 430kN，实测 MS5 的预加拉力为 210kN。
某地铁深基坑排桩围护结构变形规律分析
某地铁深基坑排桩围护结构变形规律分析摘要：在地铁明挖深基坑工程中，受工程地质条件和工程环境的影响，其围护结构的变形规律千差万别。
以某地铁车站明挖基坑工程为例，依据基坑工程排桩围护结构变形实际监测数据，并结合数值模拟方法，详细分析了基坑施工各阶段的围护桩体变形规律。
研究结果认为：基坑刚开始开挖时支护桩测斜曲线呈线性变化，随着基坑开挖和钢支撑的架设，围护结构变形曲线转为弓形，最大水平位移在基坑开挖深度的2/3 处，可为类似深基坑工程的围护结构优化设计和科学施工提供参考。
关键词：深基坑；围护结构变形；数值模拟；现场监测0 引言随着城市地铁在中国各大城市兴建，明挖法深基坑在地铁建设中得到比较广泛的应用[1]。
明挖法深基坑施工中由于基坑开挖深度较大，随着基坑内土体被挖出，基坑周边一定范围内地层应力将发生调整，宏观表现为地层的移动、地表或地面沉降、围护结构变形等，过大的地面沉降和地层变位将直接影响地面建筑物和地下管线的正常使用及基坑工程结构的稳定，进而危及施工现场及周围建筑的安全[2]。
由于深基坑工程中围护结构的变形是引起深基坑工程事故的主要因素，有效地控制深基坑工程中围护结构的变形从而确保工程施工安全已经成为人们的共识[3-4]。
本文以某地铁车站明挖基坑的监测为实例，以实际监测的排桩围护结构变形数据为主，加以数值模拟分析，将理正数值模拟程序、FLAC2D数值模拟程序与实际基坑监测数据相结合，分析出基坑施工各阶段的围护桩体变形规律，对于检验基坑设计理论和方法的正确性，优化施工方案，减小和避免事故发生，具有重要的实际工程意义[5]。
1 地质条件与基坑支护结构1.1 地质条件某地铁车站明挖基坑位于吉林省长春市，该场地地势西高东低。
场地地貌类型为松辽波状平原东缘与吉东山地接址带，地貌单元为长春波状台地，勘察高程测量采用长春市城市高程。
沿线地面标高为208.114～204.50 m，最大高差3.614 m。
勘察揭露最大深度40.0 m，勘察结果表明，地层沉积具有一定的规律性，主要由三部分组成：地表一般分布有道路结构层和人工堆积杂填土层、第四系冲积黏性土和冲洪积砂土、下伏白垩系泥岩组成。
地铁车站基坑内撑式支护结构内力与变形分析的开题报告
地铁车站基坑内撑式支护结构内力与变形分析的开
题报告
随着城市建设的不断发展，地铁建设成为一个日益重要的领域。
地铁车
站基坑工程中存在着许多技术难点，其中之一就是如何设计并实现基坑
内撑式支护结构。
这种类型的结构不仅需要满足抗倒挡和抗滑移的要求，还需要考虑内力与变形的控制问题。
本次开题报告旨在通过研究现有文献，并从结构力学和数值模拟的角度
出发，对地铁车站基坑内撑式支护结构的内力与变形进行分析。
首先，将对地铁车站基坑内撑式支护结构的构造设计进行研究，包括基
坑支撑结构的方案设计和材料选择等因素。
然后，将针对支护结构的复
杂内力作用，采用结构力学的方法建立内力分析模型，研究支撑结构的
承载力、变形特性等性能。
最后，通过数值模拟的方法对支护结构的力
学性能进行验证，并探讨其优化设计方向。
本次研究的性质是理论研究，并将使用ANSYS等模拟软件进行分析。
研
究的目的在于深入分析地铁车站基坑内撑式支护结构的机理和特点，优
化设计方案，提高支护结构的安全性和稳定性，为地铁车站基坑工程提
供技术支撑。
成都某基坑支护结构变形过大的原因分析及加固实例
般 粒 径 ２—１ ｍ， ０ｅ 大者 可 达 ２ ｍ 以上 ， 松 散 状 态 ； 风 ０ｃ 呈 强
化砂岩 ， 多呈碎块状 ， 构造层理不清晰 ， 隙发育 ， 厚 ０ ４～ 裂 层 ．
７ ８ｍ； ． 中等风化砂岩 ， 岩芯呈短柱状 ， 岩体结构部 分破坏 ， 岩 体较 完整。
２ １ ．０ ０ ２ １ １１ ２ Fra bibliotek ｝ｌ ｌ
一
－
【 文献标识码 】 Ｂ
贝类 物 ， 含铁锰质 、 氧化物及 少量 云母粉 ， 厚 １０～５３ｍ； 层 ． ． 卵石 ， 主要 以花 岗岩 、 砂岩及 石英岩 等组成 ， 一中等风化 ， 微
一
施工 已成 为一个综 合性课题 … 。由于每个工程的地质条件 、
周边环境条件 、 设计 方案 及施工 手段 的不 可复制 性 ， 在现场 施工 中往往会 出现一 些特 别 的情 况 。以成 都某 基坑 支护工 程 的险情成功处理 为例 ， 介绍 了所采用 的险情分 析研究方法 和成功 的处理措施 ， 对类似的基坑工程 的设计和 施工具有借
数 Ｋ＝ ０ｍ ｄ ２ ／ 。卵石层下部砂 岩中分布有 基岩裂 隙水 ， 量 水
不大。
线为 ７ ０ｍ。受 场地 地形 影 响 ， 护结 构沿 建 筑红 线 布置 。 ． 支 拟建建筑平 面图见图 １ 中间为 ７ 楼 ） （ 。
３ 场 地周 边环 境条 件
基坑东侧 跟西侧 为本工程 ６ 楼及 ８ 楼 建筑场 地 ， 同样 需要 开挖 ， 则无需进行支护 ； 基坑 北侧为道路 ， 其路面标 高与 基底标 高相差 不大 （ 于 ２ｍ） 也无 需进 行支 护 ； 坑南 侧 小 ， 基 在距 基坑开挖线 ４～ ７ｍ处有一个边坡 ， 总高度为 １ 其 ３ｍ左
《2024年地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》范文
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，地铁建设作为城市基础设施的重要组成部分，其基坑开挖工程日益受到关注。
基坑开挖过程中，变形问题是一个重要的研究课题。
本文旨在研究地铁站基坑开挖的变形规律及其影响因素，为实际工程提供理论依据和指导。
二、研究背景及意义地铁站基坑开挖是一项复杂的岩土工程，涉及到土方开挖、支护结构施工等多个环节。
在开挖过程中，由于土体应力重新分布、地下水变化等因素，可能导致基坑变形，进而影响周围环境及建筑物安全。
因此，研究地铁站基坑开挖的变形规律及影响因素，对于保障工程安全、提高施工效率具有重要意义。
三、基坑开挖变形规律研究1. 变形类型地铁站基坑开挖变形主要包括隆起变形、水平位移、沉降等类型。
其中，隆起变形主要发生在基坑底部，水平位移和沉降则主要发生在支护结构及周围土体。
2. 变形规律基坑开挖过程中，变形规律主要表现为时空效应。
即随着开挖深度的增加，变形量逐渐增大；同时，变形的发展具有时间依赖性，即不同时间段内变形的速率和量级有所不同。
此外，基坑的变形还受到支护结构类型、土质条件、地下水状况等多种因素的影响。
四、影响因素研究1. 土质条件土质条件是影响基坑变形的重要因素。
不同土质的力学性质、含水率、内摩擦角等参数均会影响基坑的变形规律。
例如，软土地区的基坑开挖，由于土体强度较低，易发生较大的变形。
2. 支护结构类型支护结构类型对基坑的变形具有显著影响。
常见的支护结构包括钢板桩、地下连续墙、土钉墙等。
不同类型支护结构的刚度、稳定性等特性不同，对基坑变形的控制效果也不同。
3. 开挖方式及施工工艺开挖方式及施工工艺对基坑变形具有重要影响。
例如，分步开挖与一次性开挖相比，分步开挖可以更好地控制基坑的变形；同时，施工过程中的振动、荷载等也会对基坑的变形产生影响。
五、结论与建议通过对地铁站基坑开挖的变形规律及影响因素进行研究，可以得出以下结论：1. 基坑开挖过程中，变形具有时空效应，需根据实际情况制定合理的施工方案和控制措施。
地铁车站深基坑围护结构变形规律分析
点位 于基 坑南侧 旁边 ， 便 道 大 型施 工 吊车 经 常停 留该
测点 附近 作业及 重载 车辆来 往较 多等 。
２ ． ２ 钢支 撑预 加力与桩 体最 大位 移关 系 基 坑 标 准 段 在 基 坑 开 挖 完成 时 ， 架设三层支撑。
第 一层 钢支撑 的轴 力 均超 过 １ ０ ０ ０ ｋ Ｎ， 第 三层 的轴 力 在 １ ５ ０ ～４ ０ ０ ｋ Ｎ， 第 二 层 钢 支 撑 的轴 力 在 ２ ０ ０～ １ ０ ０ ０ ｋ Ｎ， 变化 范 围 比较 大 。通 过 对 Ｃ Ｘ－ ２ ２和 Ｃ Ｘ 一 ２ ５ 的桩体 水平位 移 曲线对 比可 以知道 ， 基坑 开挖完 成 时 ， 桩体位 移 的最大值 与 第 二层 钢 支 撑 的预 加 力 有 关 系 ， 第二层 钢支 撑 的预加力 和桩 体最大 水平 位移 的关 系曲
重 点研究 围护 桩变 形和 内力 以及钢 支撑轴 力 的计算结
果 。左 右两侧 和下 侧边 界采用 法 向约束 。采 用梁结 构
４ ６ ８ １ ０ １ ２ ｌ ４ ｌ ６
０
２
单 元模 拟钢 支撑 的作 用 ， 应 用 桩结 构 单 元 模 拟 围护 桩 的作用 。计 算模 拟 的基 坑深 １ ６ ｍ， 围护 桩插 入 深度 是
置在 第二 层 和 第 三 层 支 撑 之 间 。施 作 第 三 层 支 撑 以
图 ４ 第 二 层 钢 支撑 预加 力 与 桩体 最 大位 移 的关 系
３ 深基坑开挖过程 Ｆ Ｌ Ａ Ｃ 模 拟
３ ． １ 计 算模型 及工 况简化
后， 桩 体水 平位 移不再 发展 ， 水平 位移最 大值 的位 置下
而 减小 。然 而 ， 钢 支撑 的预加 力 超 过 ５ ０ ０ ｋ Ｎ以后 ， 桩
地铁车站深基坑支护结构设计及变形研究
地铁车站深基坑支护结构设计及变形研究摘要：地铁车站深基坑具有综合性和不确定性等特征，在基坑开挖过程中属于危险性较大的工程。
支护结构是基坑支护的重要组成部分，施工时由于岩土不稳定因素，如果支护结构不够稳定，将有可能引发土体变形，导致事故的发生。
因此，在进行地铁车站深基坑设计时，需要根据现场地质条件做好支护结构设计，根据优化支护结构设计参数，有效应对基坑开挖过程中由于岩土不稳定带来的土体变形影响，保障地铁车站深基坑开挖的顺利进行。
关键词：地铁车站；深基坑；支护结构；设计；变形研究中图分类号： TU473 文献标识码： A引言为有效缓解城市交通压力，地铁交通项目工程日益增加。
地铁车站一般设置在人口集中的区域。
在地铁车站深基坑施工时，所处的环境比较复杂。
为了提高基坑开挖的稳定性，基坑支护结构设计应保证良好的稳定性，确保施工不影响周边环境的安全。
合理的设计方案对于地铁工程的施工非常关键，是车站发挥其正常功能的前提。
因此，应高度重视地铁车站深基坑支护工作，提出合适的设计方案，辅以科学的施工技术，保证车站施工的安全性。
1地铁深基坑支护结构设计1.1设计准备地铁车站深基坑施工中，为了确保支护结构的有效性，需要根据现场情况和地下水分布做好全面的分析，建立适应的支护结构设计方案，在确保安全性的基础上消除施工中的安全隐患。
基坑监测作为深基坑支护的重点内容，将有助于技术人员掌握现场特性，为结构设计提供必要的参考。
根据深基坑结构的施工要求，收集相关资料，结合详勘结果进行准备工作，为科学化的结构设计提供有效的依据。
同时，还需要分析与深基坑支护相关的数据，确定合适的支护类型，为深基坑施工提供可靠的技术支撑。
展开全方位的现场检查，做好各项准备工作。
从现场施工出发，确保深基坑支护符合现场条件。
1.2设计分析某地下二层站，综合考虑基坑环境和水文地质条件，采用支撑支护形式。
围护结构采用钻孔灌注桩+止水帷幕，围护桩嵌固深度5m。
采用坑内降水方式，地下水位下降到1米。
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》范文
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，地铁建设成为了城市基础设施建设的重点。
在地铁建设过程中，基坑开挖是一个重要的环节。
然而，基坑开挖过程中往往伴随着土体变形，如不加以控制，将可能对周边环境及建筑物造成不利影响。
因此，研究地铁站基坑开挖的变形规律及其影响因素具有重要的理论意义和实际价值。
二、基坑开挖变形规律基坑开挖过程中，土体变形主要表现为隆起和沉降。
在基坑的边缘处，由于土体的卸载作用，往往会出现较大的变形。
随着基坑开挖深度的增加，变形量也会逐渐增大。
此外，基坑的变形还受到时间、空间等多种因素的影响。
1. 时间效应基坑开挖后，土体的变形并非一蹴而就，而是随着时间的推移逐渐发展。
在初期，由于土体的固结作用，变形速度较快；随着时间推移，固结作用逐渐减弱，变形速度减缓。
2. 空间效应基坑的变形受到空间效应的影响，即基坑的尺寸、形状和开挖顺序等都会对变形产生影响。
一般来说，基坑尺寸越大、形状越复杂、开挖顺序不合理，都会导致更大的变形。
三、影响因素分析基坑开挖变形的影响因素众多，主要包括土质条件、支护方式、环境因素等。
1. 土质条件土质条件是影响基坑变形的重要因素。
不同土质的物理力学性质差异较大，如粘聚力、内摩擦角等都会对基坑的变形产生影响。
一般来说，土质越软弱、含水量越高，基坑的变形越大。
2. 支护方式支护方式也是影响基坑变形的重要因素。
合理的支护方式能够有效地控制土体的变形，减小对周边环境的影响。
常见的支护方式包括排桩支护、地下连续墙等。
不同的支护方式有其适用的土质条件和工程条件，选择合适的支护方式对于控制基坑变形至关重要。
3. 环境因素环境因素也是影响基坑变形的重要因素。
如周边建筑物的距离、地下水位、地震等都会对基坑的变形产生影响。
例如，周边建筑物的距离越近，基坑的变形对周边建筑物的影响越大；地下水位的变化也会引起土体的膨胀和收缩，从而影响基坑的稳定性。
四、研究方法与展望针对地铁站基坑开挖变形规律及影响因素的研究，可以采用现场监测、数值模拟等方法。
成都地铁基坑围护桩大变形原因分析及对策研究
成都地铁基坑围护桩大变形原因分析及对策研究李雪;耿凤娟;赵卫星;李方利;蒋媛【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2024(27)1【摘要】[目的]周边环境及地质条件复杂的地铁基坑施工稍有不慎易导致基坑事故的发生。
需分析基坑围护桩大变形原因,并提出针对性加固措施。
[方法]以成都某近接老旧建筑物的桩锚支护结构地铁车站基坑为工程背景,分析了基坑施工过程中围护桩体发生大变形的原因,提出控制围护桩变形的加固措施。
通过Harding-soil二阶高级本构模型研究了围护桩发生变形后,坑内采用反压堆载、基坑坑外坡体采用钢管桩及再次开挖前加强两道锚索措施的可行性。
[结果及结论]模拟计算结果及现场实测结果表明,围护桩累计位移为77.77 mm;围护桩产生大变形后采用加固措施,可将围护桩水平位移控制在53 mm以内;根据模拟计算结果及现场实测结果,二者桩体水平位移曲线变化规律一致。
实际施工结果表明,采取加固措施后,基坑变形控制效果明显,后续施工过程中未发生大范围变形。
【总页数】6页(P50-54)【作者】李雪;耿凤娟;赵卫星;李方利;蒋媛【作者单位】西南石油大学地球科学与技术学院;中国航空集团建设开发有限公司;中国铁建昆仑投资集团有限公司;中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司【正文语种】中文【中图分类】TU942;TU433【相关文献】1.南湖北路地铁车站深基坑围护桩变形规律数值计算与实测分析2.地铁车站基坑内撑与围护桩变形关系研究3.郑州某地铁站基坑围护桩变形监测与数值分析4.钻孔灌注桩围护条件下基坑开挖对邻近地铁隧道结构变形的影响5.某地铁工程深基坑排桩围护结构变形规律分析因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
排桩内支撑体系受力分析及变形研究
排桩内支撑体系受力分析及变形研究排桩内支撑体系主要由桩体、水平支撑系统和竖直支撑系统组成。
桩体作为主要承重构件，负责承受施工荷载并传递给地基。
水平支撑系统包括水平支撑梁、水平支撑桩和连接件，用于限制桩体横向位移和水平荷载的传递。
竖直支撑系统包括竖直支撑桩和连接件，用于限制桩体纵向位移和竖直荷载的传递。
在排桩内支撑体系中，桩体受到施工荷载和地基反力的作用，根据桩体的受力特点进行分析。
施工荷载主要包括桩周土压力和桩身水压力，其大小与桩径、土壤性质和施工方法等因素有关。
地基反力主要包括桩端阻力和桩侧土压力，其大小与土壤的力学性质、桩身尺寸和桩端形式相关。
水平支撑系统通过水平支撑梁和水平支撑桩，限制桩身横向位移和水平荷载的传递。
水平支撑梁受到施工荷载和水平支撑桩的约束，形成一个稳定的水平系统。
水平支撑桩受到桩身水压力和土壤反力的作用，承担一部分水平荷载，并将其传递给地基。
竖直支撑系统通过竖直支撑桩，限制桩体纵向位移和竖直荷载的传递。
竖直支撑桩受到桩身水压力和土壤反力的作用，承担一部分竖直荷载，并将其传递给地基。
通过合理选择竖直支撑桩的位置和数量，可以使排桩内支撑体系具有较好的稳定性和承载能力。
在排桩内支撑体系的设计和施工过程中，需要对其变形进行研究。
主要关注的变形包括桩身的变形、水平支撑梁的变形和竖直支撑桩的变形。
桩身的变形包括弯曲变形和轴向变形，其大小与桩长、桩径和土壤特性有关。
水平支撑梁的变形主要影响桩身的横向位移，需要合理选择水平支撑梁的刚度和刚性连接方式。
竖直支撑桩的变形主要影响桩身的纵向位移，需要合理选择竖直支撑桩的位置和数量，以控制桩身的纵向位移。
综上所述，排桩内支撑体系的受力分析和变形研究是保证工程施工安全和稳定性的重要内容。
通过对受力分析和变形研究的深入理解，可以对排桩内支撑体系的设计和施工提供有效的指导，确保施工过程中的安全和质量。
地铁车站深基坑地连墙支护结构受力变形特性研究
地铁车站深基坑地连墙支护结构受力变形特性研究地铁车站深基坑地连墙支护结构是一项复杂的工程，需要考虑多个方面的因素，包括地质条件、地下水位、地下管网等。
在这个过程中，地连墙结构的受力变形特性是一个十分重要的研究方向。
本文将通过对该问题的研究，探讨地连墙结构在不同受力条件下的变形特性和应对措施。
1. 地连墙结构的受力变形特性地连墙结构受力变形特性受地质条件、地下水位、地下管网等多种因素影响。
在地质条件不良、地下水位较高、地下管网较多的情况下，地连墙结构会受到更大的压力和变形。
一般情况下，地连墙结构的受力变形主要包括以下几个方面：（1）侧向地压力侧向地压力是地连墙结构最主要的受力因素之一。
地下土壤的重量和水压力会产生水平方向的压力，形成对地连墙结构的侧向挤压力。
墙体受到的侧向挤压力大小主要与土层的性质、墙体长度和高度、水平集力等有关。
（2）振动和腐蚀在地铁车站建设过程中，地下铁路的运行也会对地连墙结构产生一些影响。
地铁运行时会产生振动力，而地下水库的腐蚀也会对地连墙结构造成一定的影响。
（3）地下水位变化地下水位的变化也是地连墙结构受力变形的一个因素。
当水位上升时，会产生额外的水压力，增加地连墙结构的承受压力。
而水位下降则会导致土体下沉，增加地连墙的变形。
2. 应对措施针对地连墙结构受力变形的特性，需要采取一系列措施，以确保结构的安全和稳定。
具体而言，可以采取以下几个方面的措施：（1）选用合适的支护结构根据地下水位、地质状况等条件，选用合适的地连墙支护结构是非常重要的。
如果地下水位较高，应选用防渗性能良好的支护结构，以防止水位上升时发生渗漏。
同时，钢筋混凝土地连墙是目前最为常用的支护结构之一，其承受能力较强，能够有效减少结构变形。
（2）化解地下水压力对于地连墙结构造成的侧向水压力，可以通过化解地下水压力进行改善。
例如，在地下水位较高的情况下，可采用降低地下水位的方式缓解地下水压力的影响。
此外，在施工期间需要及时对地下水管道进行处理，以减少管道对地连墙结构的影响。
某地铁车站深大基坑支护结构受力分析
某地铁车站深大基坑支护结构受力分析黄云龙【摘要】深大基坑开挖施工过程中,围护桩和支撑的变形与内力监测,是保障基坑和支护结构稳定性的重要措施之一.以某地铁车站路基深大基坑为例,采用ANSYS有限元软件建立二维模型,分析基坑支护结构在开挖过程中内力变化和位移的关系,并与实测数据进行了时比.结果表明:较其他三道钢支撑而言,钢筋混凝土支撑的轴力最大.基坑两侧围护桩剪力和弯矩分布基本上呈对称分布.由于基坑两侧围护桩长度和背后土层分布的不同,基坑东、西两侧桩体水平位移变化趋势及最大值所处位置有较大差异.【期刊名称】《兰州交通大学学报》【年(卷),期】2016(035)003【总页数】7页(P45-51)【关键词】深大基坑;支护结构;变形;内力【作者】黄云龙【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安710043【正文语种】中文【中图分类】U47近年来我国的城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等建设快速发展，在轨道交通引入城市后，与城市规划、既有建筑物、文物保护等在用地上存在交叉干扰.为了最大限度的减少征拆、保护文物，同时满足线路技术规范，一些深路堑车站边坡或区间路基因受地形、城市规划、既有建筑物等不能放坡开挖、只能采用垂直开挖土体后施做符合地层特性的合理路基支挡工程，即基坑支护.这些支挡结构施做前需进行基坑开挖，基坑支护的力学过程复杂，需要深入研究支护结构与周围土体的相互作用、开挖过程中支护结构变形和内力的变化规律等[1].在理论研究方面，白冰等[2]提出一个考虑空间效应的深基坑双排桩支护结构计算模型，并验证了其合理性.许海勇等[3]根据基坑工程围护墙变形实测数据的统计结果，利用弹性叠加法得到了水平位移的简化计算结果.黄嵘[4]提出一种考虑实际基坑变形引起的围护结构随变形内力变化的计算理论，并验证了其可行性.黄茂松等[5]在对支护结构入土深度影响分析的基础上，推导了符合极限分析上限定理的修正机构简化公式.耿建勋等[6]提出了一种基于非线性共同作用弹性地基反力法的土-结构相互作用实用计算方法.随着监控量测技术的不断进步，施工过程中基坑及支护结构的变形和受力监测手段已日益成熟[7-9].熊智彪等[10]通过基坑变形监测结果，提出了相应的加固措施.张钦喜等[11]结合原位监测数据，分析了支护体系实际受力和理论计算结果的差异.通过监测数据和数值模拟结果的对比，姜忻良等[12]讨论了基坑开挖过程中支护结构的受力特征及对周围环境的影响.作为监控量测手段的有益补充，数值模拟在基坑支护稳定性分析中亦发挥着至关重要的作用[13-14].娄奕红等[15]采用有限元-无界元耦合的方法进行了基坑支护结构内力及变形的动态分析.赵玉华等[16]采用FLAC3D有限元差分软件，研究了随着钢支撑的增加，围护桩体及周围土体变形的发育规律.武亚军等[17]提出了一种同时考虑开挖与支护过程以及双重非线性问题的有限元计算方法,并通过土钉支护基坑验证了其正确性.陈福全等[18]采用强度折减法，分析了不排水条件下软土地基中内撑式排桩支护基坑开挖过程抗隆起稳定性及其影响因素.殷德顺等[19]结合修正的邓肯-张模型模量公式，通过数值方法分析了不同方向卸载情况下支护结构的位移和内力.某车站工点地层以第四系海相交互相沉积层为主，覆盖层总厚度9～19 m不等；下伏泥岩，砂岩夹泥岩.站内路基全长2 300 m，其中挖方段长为830 m，基坑标准段宽25.7 m，局部加宽至28.5 m，开挖深度12～18 m.由于车站范围内地下水较丰富，水位变化幅度较大，在基坑开挖前二十天须进行坑内降水，以提高土体强度.本次基坑支护结构设计为围护桩、旋喷桩止水帷幕及空间支撑体系组成.1)围护桩车站东侧基坑设计的围护结构为Ø1 250 mm@1 400 H型钻孔灌注桩，设计桩长26.0～29.0 m，桩锚固段需深入车站底板以下不小于10 m.其西侧基坑设计的围护结构为Ø1 500 mm@1 700 B型钻孔灌注桩桩，设计桩长34.0～41.0 m，桩桩锚固段需深入车站底板以下不小于17 m.于钻孔灌注桩顶设置矩形钢筋混凝土冠梁.灌注桩和冠梁分别采用C35和C30钢筋混凝土浇注；围护结构平面布置见图1.2)桩间止水帷幕东西侧围护桩桩间均设Ø900 m m@700三重管旋喷桩止水帷幕.3)空间支撑车站基坑的南侧，在施工完支护结构后，开挖土体时，需设置4道横向支撑体系；第一道支撑设置于冠梁上，采用C30混凝土浇注，其余第二至第四道均采用Ø606 mm钢支撑、支撑竖向间距平均为4 m；第四道钢支撑在施工结构底板时需进行一次换撑.空间支撑结构剖面如图2所示.为确保施工安全，要对基坑及支护结构进行必要的监控量测，以及时调整开挖速度与位置，防止因围护结构变形过大造成安全隐患，影响施工进度.本文分析中，仅选取具有代表性的1-1断面(距离南端扩大端约50 m)的监测数据进行分析.采用钢筋应力计对第一道钢筋混凝土支撑轴力进行轴力测试，用端头轴力计对第二、三、四道钢支撑的轴力进行测试.空间支撑实测轴力曲线如图3所示.由支撑轴力图3可知，第一道钢筋混凝土支撑所受轴力最大，峰值轴力约为第二、三、四道轴力之和；第一道支撑位于桩顶，所受力矩及位移最大，因此支撑轴力最大；但随基坑开挖及下部横撑的设置，其轴力大小随时间不断波动.第一道钢支撑施做后，钢筋混凝土支撑轴力由1 400 kN逐渐减小到900 kN；而钢支撑架所受轴力是缓慢增加，约20 d后趋于稳定，维持在250 kN.第二道钢支撑的轴力则快速增大，约10 d后达到峰值599 kN，其后轴力逐渐减小并在501 kN处趋于稳定.第三道钢支撑的轴力变化波动不大，在405 kN附近上下变化.钢筋混凝土支撑峰值轴向所受应力约为2.8 MPa，远小于C30钢筋混凝土的抗压强度.第一道钢支撑峰值轴力为350 kN，设计值为2 017 kN，实际发挥17.3%；第二道钢支撑峰值轴力为599 kN，设计值为2 192 kN，实际发挥27.3%；第三道支撑峰值轴力为430 kN，设计值为1 200 kN，实际发挥35.8%.通过实测支撑轴力或应力，比设计值进行对比分析，其结果是满足基坑支撑结构安全要求的.通过实测围护桩水平方向位移，分别对基坑西侧和东侧围护桩绘制桩体开挖深度与位移关系图，如图4所示.由图4a可知，西侧围护桩桩体向下15 m范围内，是向基坑外侧发生位移，且随着开挖深度的增加而增大；桩顶下1 m处开挖到设计高程后达到最大值，约为15.8 mm.从位移观测值可看出：一是靠近地表处，桩顶位移较大；二是随着支撑体系的建立，位移随桩体深度增加逐渐减小；三是支撑体系施工结束后，维护桩整体位移很小，最大约3 mm；四是基坑底部以下的桩体位移向基坑内侧、但值较小、不到1 mm，说明坑底以下的桩体基本没位移及变形，可以看作锚固端[20].由图4b可知，桩体在地面下5 m范围内，位移方向是朝向基坑外侧的，最大值为7.5 mm；围护桩5 m以下的位移方向是朝向基坑内侧的，最大位移发生在第二道和第三道钢支撑之间，最大值为24.8 mm；位移与图3中第二道钢支撑轴力最大的情况一致，与施工工况相关.对比图4a和图4b可知，位移与基坑地层情况厚度和围护桩设置长度相关，两侧围护桩位移沿桩长方向变化规律不同.1)同一种材料为均质、各项同性体；2)围护结构为线弹性体，桩体和土体之间不产生滑动；3)土体为理想均值弹塑性材料，遵循Druker-prager屈服准则.Druker-prager准则的表达式为地铁车站基坑呈南北向长，将其开挖工况简化为平面应力应变问题来解决.以基坑1-1断面为标准原型建立有限元二维模型.围护桩可以等效为板桩，其弹性模量按照下列公式进行计算[21]：围护桩和支撑参数见表1所列.根据文献[22]，基坑开挖影响范围一般为横向3～4倍开挖深度，竖向2～4倍开挖深度.设计维护桩长为29 m，因此，选取长140 m×80 m作为有限元二维模型，如图5所示.有限元模型设计中，把围护桩和支撑均按“梁”模型构建，以PLANE42单元模拟地层分布.本次计算未考虑地下水.根据地质勘查报告，基坑两侧土体可分为6层，各层土体的物理力学参数如表2所列.深基坑的开挖工序对支护结构受力及位移影响较大，严禁基坑开挖结束后施做支撑；正常情况下应按“分层开挖且先撑后挖”原则施工，但现实中存在钢支撑架设的空间问题，一般是开挖到钢支撑以下0.5 m的位置，停止开挖，架设钢支撑结构.模拟开挖、支护工况按五个步骤进行：第一步基坑开挖至-1.5 m，浇注钢筋混凝土支撑，待养生至设计强度；第二步开挖土体至-6.5 m，架设第一道钢支撑；第三步开挖至-10.5 m，架设第二道钢支撑；第四步开挖至-14.5 m，架设第三道钢支撑；第五步开挖至坑底-18.0 m，第三道钢支撑发挥作用.ANSYS中的荷载步功能可以实现不同施工步骤间的连续计算，杀死和激活单元可以实现土体开挖和支护结构架设，二者共同实现基坑的分层开挖.基坑西侧和东侧围护桩桩体水平位移的数值分析结果分别如图6a～6b所示.由图6a可知，第一步开挖时，围护桩桩顶有向基坑内侧发生位移的趋势，随着开挖的进行，桩体向基坑外侧发生位移，开挖完成后最大位移位于桩顶，约为8.9 mm.由图6b可知，基坑开挖整个过程中，围护桩的位移均向基坑内侧，峰值位移约为15.2 mm，位于第二道和第三道钢支撑之间.与图4所示的实测结果对比分析可得，西侧围护桩桩体位移实测值与计算值变化趋势基本相同，较实测数据而言，数值模拟结果较小.东侧围护桩桩体位移的计算结果在桩体上部的变化趋势与实测数据有较大差异，没有出现向基坑外侧发生位移的情况，但其下部变化趋势基本相同.施工过程中，基坑周围地面上临时活荷载的存在以及桩体未达到设计强度就承担土压力等因素的影响，实测结果与计算结果在数值和趋势方面出现差异.图7a～7b分别为基坑东西两侧围护桩桩顶垂直位移实测值与模拟计算值的对比结果(正表示隆起，负表示沉降).分析图7a可知，在开挖初期，西侧桩桩顶实测垂直位移有少量上浮.随着基坑开挖深度的增加，开始发生沉降，且沉降量越来越大，最大沉降值约为15.2 mm.而有限元模拟结果在基坑开挖时就出现沉降，随后产生些许上浮，在第二步开挖时又出现沉降，最大值为17 mm.由图7b可知，东侧围护桩则自开挖起持续沉降，实测最大值为14.6 mm，计算最大值为18.7 mm.按照假定模拟计算西、东两侧基坑在各种工况下的弯矩值，分别如图8a～8b.从图8a可知，第一步开挖时西侧桩桩顶弯矩较大，其后沿桩身往下逐渐减小，并在10 m以下桩体产生较小的正弯矩.开挖至第二道支撑时，桩顶弯矩变化不大，桩体正弯矩位置上移，基坑底部附近桩体弯矩值为负.第三步开挖时，桩体弯矩变化较小.开挖完成后，基坑底部(悬臂端)以上桩体的弯矩曲线呈“弓”字形，基坑以下(锚固端)的桩体有较大负弯矩.最大负弯矩为1 150 kN·m，位于桩顶；最大正弯矩为617 kN·m，位于第二道钢支撑附近.由图8-b可知，基坑底部以上的弯矩沿桩长的变化趋势与西侧桩体基本相同，呈对称布置.东侧桩体最大负弯矩约为750 kN·m，位于第二道钢支撑附近；最大正弯矩约为1 102 kN·m，位于桩顶.图9a～9b所示分别为基坑西、东两侧围护桩桩体剪力随深度变化的模拟结果.由图9a可以看出，基坑西侧围护桩在第一步开挖时桩顶剪力较大，且随桩体埋深增大越来越小.较第一步开挖而言，第二至第五步开挖时，桩体上部剪力均迅速增大，且沿桩长方向剪力波动较大.基坑开挖完成及第五步开挖完成后，桩体剪力沿桩长波动最为明显，且在基坑深度约18 m处达到最大值316.4 kN.由图9b可知，基坑底部以上，东侧围护桩剪力沿桩体深度的分布情况与西侧围护桩大致对称.其最大剪力也发生在基坑深度约18 m处，约为354.3 kN .采用ANSYS有限元软件，建立了某车站路基基坑开挖的二维模型，通过实测维护体系位移和内力数据关系和有限元数值模拟的结果进行对比分析：1)围护桩顶设置的钢筋混凝土横撑在基坑开挖过程中所受轴力最大，在支撑体系中发挥作用无可替代；第二道钢支撑的轴力次之，在各种工况下变化较小、相对稳定.2)围护桩桩体的弯矩、剪力等内力分布基本对称，其受力模式和悬臂梁相同，最大弯矩位于桩顶，最大剪力位于悬臂端和锚固端分界处(基坑底部位置).3)西侧围护桩产生朝向基坑外侧的位移，最大值位于桩体顶端；东侧围护桩上部桩体发生朝向基坑外侧位移，下部桩体产生朝向基坑内侧位移，最大值位于距桩顶14 m处.。
成都某地铁车站深基坑水平变形分析
摘要:成都某地铁车站深基坑位于砂卵石地层中，周围各类建筑物和生命线项目密集，对施工变形控制要求严格。
通过基坑围护桩测斜数据分析围护桩的最大变形、相应位置及其与支撑施作时间的关系，通过数值模拟研究围护桩在基坑开挖过程中的应力应变特征。
研究结果表明: 选择护壁桩加三道横向支撑作为围护体系能满足安全施工要求。
基坑阳角部位、基坑轮廓长边中点部位、各围护桩的桩体中部应重点加强施工监测和支护。
第二次和第三次开挖时段，基坑塑性区部位最小主应力分化明显，局部甚至出现拉应力，应加强观测。
关键词:地铁车站深基坑水平变形城市地铁车站深基坑往往处于各类建筑物和生命线项目密集区，周边环境复杂，临近大量管线、建筑与地铁构筑物等，场地紧凑，基坑周边难以找到施工场地。
因为对基坑变形尤其是对水平变形要求严格，使得基坑开挖施工空间受到限制。
加上岩土材料具有流变性质，在基坑开挖过程中其围护结构内力与变形表现出明显的时间效应和空间效应。
目前，对软土地区地铁车站基坑开挖变形特征已有不少研究，而对在特定的砂卵石地层条件下深基坑的水平变形研究较少。
本文以成都某地铁车站深基坑项目为例，分析深基坑施工过程中的一些特点。
1项目简况该地铁车站为地下二层单柱双跨 10 m 岛式站台车站。
车站总长为287. 1 m，标准段宽18. 7 m，深16. 6m。
西端盾构扩大端宽 37. 2 m，深 19. 9 m。
东端盾构扩大端宽 22. 4 m，深 20. 5 m。
车站由西往东坡度为0. 2% 。
该场地主要为表层杂填土和第四系成都典型砂卵石地层。
根据岩土项目详细勘察报告，各土层主要物理力学参数见表 1。
围护结构采用人工挖孔桩加三道横向支撑形式。
人工挖孔桩采用?1 200@ 2 400 mm，桩芯混凝土为C30，桩长 21 m。
桩顶设冠梁，桩间挂 ?10 × ?8@ 150mm × 150 mm 钢筋网并喷射厚 150 mm C20 混凝土，围护桩与挂网喷射混凝土间应可靠连接。
某地铁站深基坑支护桩的变形分析及预测
某地铁站深基坑支护桩的变形分析及预测彭涛;高玉华【摘要】以某市天水路地铁站基坑工程为研究背景,根据该基坑工程的设计和施工方案,利用ANSYS有限元软件对地铁站端头井基坑开挖动态进行数值模拟,分析了支护桩体的变形规律,与监测数据进行了对比.并基于BP人工神经网络对桩体位移进行了预测,并将预测结果与监测值进行对比,结果表明BP神经网络模型运用于桩体位移的预测能够达到较好的精度.【期刊名称】《工程与建设》【年(卷),期】2017(031)006【总页数】5页(P784-787,805)【关键词】地铁深基坑;桩体位移;数值模拟;BP神经网络;预测【作者】彭涛;高玉华【作者单位】合肥工业大学土木与水利工程学院,安徽合肥 230009;合肥工业大学建筑设计研究院,安徽合肥 230009【正文语种】中文【中图分类】TV551.40 引言地铁站通常位于地下十几米的较深位置，且地铁站位于城市人口，建筑都较为密集的地区，因此，地铁站深基坑工程的施工具有较高的风险，除基坑自身的安全风险之外，施工对土体的扰动还对周围环境产生不可避免的影响，因此，对于地铁深基坑而言，除了设计选取合适的围护结构类型外，施工监测过程中，对变形的控制也具有严格的要求。
根据大量工程实践以及专家学者的研究表明，对于基坑工程而言，围护结构的水平位移能够较好地反映基坑自身及其周边环境的安全稳定状况。
对地铁站深基坑围护桩(墙)体的水平位移变化规律的研究以及对桩(墙)体侧移做出较为精确的预测对保证地铁基坑工程安全显得尤为重要。
然而，基坑围护桩(墙)体的变形受到很多因素共同影响，且不同基坑地质情况千差万别，即使是同一个基坑，在不同断面上土体的地质情况也不尽相同，用传统数学计算或工程设计的方法难以做到精确预测桩体的变形。
BP人工神经网络具有较强的非线性映射能力以及较强的泛化能力，是目前应用最为广泛的神经网络模型之一[1]。
本文通过分析H市天水路站深基坑端头井开挖过程中围护桩的变形规律，利用BP神经网络结合施工现场实际监测数据，通过对神经网络进行训练找到桩体侧移数据变化的内在规律，从而对其变形进行了预测，以期为类似工程的施工监测及设计提供依据。
成都地铁东口大桥站基坑围护结构力学特性分析陈一鑫
成都地铁东口大桥站基坑围护结构力学特性分析陈一鑫发布时间：2021-07-23T15:53:32.457Z 来源：《建筑模拟》2021年第4期作者：陈一鑫[导读] 为了保证基坑安全，减小对周边建筑物的影响，需要研究基坑围护结构内为与变形情况。
此外，为了保证车站的安全，减小对地面的影响，也需要研究车站结构的内力与变形情况。
本论文主要针对东口大桥车站进行基坑围护结构计算。
东口大桥站基坑更是位于道路南侧的半幅路面下，基坑南侧是己经开挖的天府时代广场基坑，西临东口大娇。
基坑护壁的变形必须控制在规范允许的范围内，并做好防水、排水措施，加强监测保证基坑的安全。
中铁第六勘察设计院集团有限公司天津空港 300308摘要：地铁车站常常建造于环境较为复杂的城市之中，周边有密集的建筑物和复杂的地下管线，对地面交通与地表沉降有较为严格的要求。
因此，为了保证基坑安全，减小对周边建筑物的影响，需要研究基坑围护结构内为与变形情况。
此外，为了保证车站的安全，减小对地面的影响，也需要研究车站结构的内力与变形情况。
本论文主要针对东口大桥车站进行基坑围护结构计算。
东口大桥站基坑更是位于道路南侧的半幅路面下，基坑南侧是己经开挖的天府时代广场基坑，西临东口大娇。
基坑护壁的变形必须控制在规范允许的范围内，并做好防水、排水措施，加强监测保证基坑的安全。
关键词：地铁车站；基坑；围护结构；内力分析； 1引言成都市作为四川省的省会城市，西南地区的城市重镇，近年来经济发展迅猛，城市交通现状日趋严重。
目前，国巧、外的成功经验证明：城市轨道交通的发展，是解决城市交通问题的根本措施。
城市轨道交通的发展能够带动城市经济等沿轨道交通线发展，能够有效缓解城市中也密集的现象，也能更为有利的使得市区密集人口疏散到郊区，促进城市周边的发展。
有了大运量的城市公共交通，人们可以白天到市中也工作，享受城市文明，晚上可以到环境优美的郊区居住。
因此发展城市轨道交通，尤其是城市地下交通，如地铁等，是社会、经济、资源和环境的可持续发展的可行之路。
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中 图 分 类 号 ： Ｕ ４６ Ｔ ７
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文 章 编 号 ： ６ ２— ４ Ｘ ２ １ ） ３— ３９— ６ １７ ７ １ （ ０ ２ ０ ０ ０ ０
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位移曲线通常呈“ 弓形 ” 分布 ， １ 第 道支撑对减小桩顶位移有非 常重要 的作 用 ； ） ２ 支撑的设 置对减小桩身弯 矩有重要作用 ； ） ３ 支撑 轴力会受到相邻支撑设置 的影响 ； ） ４ 计算桩后 土压力 与朗肯主动土压力 、 静止土压力均有差异 。 关键词 ： 成都地铁车站 ； 基坑 ； 排桩 ；监测 ； 数值模拟 ； 受力变形
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（ ．深圳 市 市政设 计研 究 院有 限公 司 ，深圳 １ ５ ８２ ； ．西 南交通 大学 土木 工程 学院 ，成都 １０ ６ ２ ６０ ３ ） １０ １
摘要 ： 了研究排桩支 护结 构的受力 变形 规律 ， 为 指导基坑 的信 息化施工 ， 针对成都某 地铁 车站基坑 的地质条件 较差 、 开挖深度较 大 （ ３ 、 护形 式较 复 杂 （ ２ ｍ） 支 排桩 ＋４道钢 管支 撑 ） 的特点 ， 对基坑 的施 工 过程 进行 了精 心监 测 ， 并建 立 了三维 有 限元 模 型 ， 应用 ＡＡ Ｕ Ｂ Ｑ Ｓ软件对基坑 的开挖 过程 进行 数值 模拟。通过计算结果与监 测结果 的对 比分析发 现 ：１ 多支点 排桩支 护结构 的桩身水平 ）
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第３ 卷 ２
第３ 期
隧道建 设
Ｔ ｎ ｅ ｎｓｒ ｃ ｉｎ ｕ ｎ ｌＣｏ ｔｕ ｔ ｏ
Ｖ０ ． ２ Ｎｏ ３ １３ ． 来自２１ ０ ２年 ６月
Ｊｌ ２ １ ｕｉ ｅ ０２
成 都 某 地铁 车 站 排 桩 支 护 结构 受 力变 形规 律 研 究
陈泽 昌 ， 坚强 刘 建 国 毛 ，