地铁车站建筑设计计算书
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书目录第1章工程概况 (1)第2章岩土物理力学特性指标 (1)第3章计算依据及原则 (1)3.1 主要设计规范 (1)3.2 计算基本原则 (1)3.3 计算方法 (2)第4章2轴断面结构计算 (3)4.1 抗浮验算 (4)4.2主要计算参数 (4)4.3 荷载标准值计算 (6)4.4 主体框架结构计算简图 (7)4.5 内力计算结果 (8)4.6 主体框架结构配筋计算 (12)第5章3轴断面结构计算 (14)5.1 抗浮验算 (14)5.2主要计算参数 (15)5.3 荷载标准值计算 (15)5.4 主体框架结构计算简图 (17)5.5 内力计算结果 (18)5.6 主体框架结构配筋计算 (21)第6章6轴断面结构计算 (23)6.1 抗浮验算 (24)6.2主要计算参数 (24)6.3 荷载标准值计算 (25)6.4 主体框架结构计算简图 (27)6.5 内力计算结果 (27)6.6 主体框架结构配筋计算 (31)第7章8轴断面结构计算 (33)7.1 抗浮验算 (33)7.2主要计算参数 (34)7.3 荷载标准值计算 (35)7.4 主体框架结构计算简图 (36)7.5 内力计算结果 (37)7.6 主体框架结构配筋计算 (41)第8章11轴断面结构计算 (43)8.1 抗浮验算 (44)8.2主要计算参数 (44)8.3 荷载标准值计算 (45)8.4 主体框架结构计算简图 (49)8.5 内力计算结果 (51)8.6 主体框架结构配筋计算 (57)第9章19轴断面结构计算 (59)9.1 抗浮验算 (60)9.2主要计算参数 (60)9.3 荷载标准值计算 (61)9.4 主体框架结构计算简图 (62)9.5 内力计算结果 (63)9.6 主体框架结构配筋计算 (68)第10章22轴断面结构计算 (70)10.1 抗浮验算 (70)10.2主要计算参数 (71)10.3 荷载标准值计算 (72)10.4 主体框架结构计算简图 (73)10.5 内力计算结果 (74)10.6 主体框架结构配筋计算 (78)某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书第1章工程概况本站主体双层单柱双跨箱形结构，总长189.6m。
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
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弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站建筑设计计算书
地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算............................................................................................. . (1)1.1车站选址说明..........................................................................................11.2出入口、风亭设计 (1)1.3设计客流及车站规模..............................................................................12车站建筑设计 (6)2.1车站各层建筑布置及功能分区 (6)2.2车站客流组织..........................................................................................72.3车站无障碍设计......................................................................................82.4车站防灾设计 (9)1 车站建筑计算1.1 车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。
十字路口周围主要为大型的社区。
东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。
经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。
地铁结构设计计算书
目录1. 工程概况 (1)1.1 区间概况 (1)1.2 竖井及横通道 ................................................................................. 错误!未定义书签。
1.3 工程地质、水文地质情况及地层参数 (1)2. 设计依据 (3)2.1 依据的规范、规程 (3)2.2 依据的地质报告文件及编号 (3)3. 设计标准 (3)4. 设计参数拟定 (4)4.1 工程材料 (4)4.2 最外层钢筋保护层厚度 (4)5. 荷载计算 (4)5.1 荷载 (4)5.2 荷载组合 (5)5.3 荷载计算方法 (5)6. 施工竖井及横通道初期支护配筋计算 (5)6.1 1号竖井初支计算 (5)6.2 2号竖井初支计算 ........................................................................... 错误!未定义书签。
7. 横通道二衬配筋计算 (10)7.1 1号竖井及横通道二衬计算 (10)7.2 2号竖井及横通道二衬计算 ........................................................... 错误!未定义书签。
8. 结构抗浮验算 (15)1.工程概况1.1区间概况本工程为乌鲁木齐轨道交通一号线植物园站至迎宾路口站区间工程，区间从植物园站出发，沿北京路一直北行，到达终点迎宾路口站，区间右线设计起讫里程为YDK18+683.931~YDK19+539.036，区间右线全长855.105m;区间左线设计起讫里程为ZDK18+683.931~ZDK19+539.036，在ZDK19+400.000处短链0.075m,区间左线全长855.180m。
本区间采用暗挖法施工，均为标准单洞单线，断面形式为马蹄形断面。
该段隧道拱顶埋深10～16m，穿越岩层主要为卵石，围岩级别为V级。
地铁车站主体结构计算书
百鸽笼站主体结构设计说明1、设计依据（1）《深圳地铁5号线工程详勘阶段百鸽笼站岩土工程勘察报告》（2008年3月）（2）《深圳地铁5号线工程施工图设计技术要求》(2008年4月)（3）《深圳地铁5号线工程施工图设计文件组成与内容》(2008年4月)（4）《深圳地铁5号线全线线路平、纵断面图》(2008年4月)（5）百鸽笼站建筑施工图（6）《深圳地铁5号线工程百鸽笼站初步设计》(2008年1月)（7）业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料（8）设计采用的规范、规程和标准：《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）(2006年版)《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）《建筑抗震设防分类标准》（GB50223-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）国家及广东省、深圳市的其它现行相关规范、规程。
2、初步设计审查意见及执行情况初步设计专家审查未对本站车站主体结构提出具体意见。
3、工程概况（1）百鸽笼站是深圳地铁5号线工程的中间站，并为远期小交路折返站，位于龙岗区企岭北路东侧，在规划翔鸽路、创富南路、荣华路（均未实施）的交口，沿规划的翔鸽路南北布置。
规划道路红线宽度40m，规划创富南路道路红线24m，规划荣华路道路红线30m。
现状道路较为杂乱，车站北端为高帆家私厂，西侧依次为布吉镇经济发展有限公司、深圳市五星木业（吉隆五金厂）、联兴电子厂、罗岗工业区管理处的混凝土房屋和简易房，东侧是金星玻璃有限公司、工厂宿舍等旧村和旧工业区。
地铁主体结构计算书(指导书)
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拟建车站位于彩云南路与新规划的天兴南街的交叉口，沿彩云南路路中布置。彩云南路是连接主城与呈贡新城的主要交通干道，道路南北走向，道路红线宽80m，中央设置绿化带。天兴南街为东西向城市道路，道路红线宽48m。站址东南方向有中小型砖土结构民房片区，东北、西南、西北方向均为温室大棚蔬果、花卉基地。车站西侧有一条贯穿南北的综合管廊（尺寸为5.0m×2.5m），埋深5.0m左右；车站东侧有一根直径426mm的煤气管，埋深约1.56m。
（10）地震荷载：车站按地震烈度8度设防，采用等效静力法进行抗震分析。
（11）人防荷载：结构按常6级与核6级的人防荷载进行强度验算，并做到各个部分抗力协调。
（12）温度变化影响力：按施工时的最大温度与地下土体温度之差计算。
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（1）恒载＋活载
（2）恒载＋部分活载＋地震荷载
（3）恒载＋部分活载＋人防荷载
该层由粉质粘土(2)1、粘土(2)2、粉砂(2)6、细砂(2)7、砾砂(2)10、圆砾(2)11等组成。各层特征分述如下：
(2)1-2层:粉质粘土：深灰色、灰黑色，可塑。主要成份为粘粒。属Ⅰ级松土。属中等压缩性土。本层有2孔揭露：层厚4.00～9.30m，平均厚度6.65m。顶面埋深8.00～19.00m，标高1917.08～1928.07m。建议地基承载力特征值取fa=130kPa。
TZL弯矩图
MZL弯矩图
DZL弯矩图
TZL剪力图
MZL剪力图
DZL剪力图
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1.顶板、底板、侧墙配筋计算：
截面配筋依据《混凝土结构设计规范》（GB 50010－2002），按裂缝宽度控制配筋。迎水面裂缝控制在0.2mm，背水面0.3mm，保护层厚度：迎水面为50mm，背水面为40mm，中板为30mm。
地铁站毕业设计计算书
毕业设计说明书学生姓名：学号：学院：土木工程与力学学院专业年级： 2010级城市地下空间专业题目：长沙地铁3号线地铁车站初步设计指导教师：评阅教师：2014年4月摘要随着21世纪经济的不断发展，越来越多的城市拔地而起，越来越多的人涌向城市。
在繁荣的背后，也给整个社会带来了众多难题，交通压力无疑是其中的一个。
稍有留意，就会发现我们身边多了越来越多的“堵城”，很难想象，在高峰早晚班时期，一两个小时的寸步难行已经成为常态。
因此，众多城市将减缓交通压力放在了公共交通建设上面，并大力提倡市民乘坐公共交通出行，有的城市，例如北京，早已实施限号的措施。
相对于其它公共交通工具，地铁的优势是明显的，例如快速、便捷、载客量大、对地面交通无影响。
当然，地铁的缺点也是相对的，例如造价高、施工难度大、运营成本高。
但是，有限的缺点，并不能阻止地铁的发展，因为它给一个城市所带来的远期效益难以预估。
地铁车站的设计，相对于普通建筑设计，无疑使相对较难的，地层的复杂性以及准确预测的困难性，都是其中的原因。
本毕业设计按照《地铁设计规范GB50157-2003》和《混凝土结构设计规范GB50010-2010》等规范，根据长沙地铁2号线靳江路站的运营要求、站址环境和工程水文地质条件等，本着经济合理、安全实用的原则，对该站进行建筑设计、结构设计、结构配筋和施工方案设计等。
本毕业设计的主要内容如下：1、根据靳江路车站远期规划要求，选择“适用、经济、美观”的建筑设计方案。
2、在建筑设计方案的基础上进行结构设计，结构设计要合理，并且满足相关规范。
3、选择合理的基坑支护形式，选择经济、对地面影响较小的方案，并且进行基坑支护设计。
4、使用ANSYS有限元设计软件对结构进行内力分析，得出结构的内力图。
5、根据内力结果，对主体结构进行配筋，配筋要符合相关规范。
6、绘制车站建筑施工图、结构施工图以及地下连续墙施工图。
5、进行车站的施工组织设计。
关键词：地铁；地铁车站；建筑设计；基坑支护；结构设计；ANSYS有限元分析Abstract:With the continuous development of the economy of the 21st century, more and more cities going up, more and more people flock to the city. Behind this prosperity, but also to the entire community has brought many problems, traffic pressure is undoubtedly one of them. A little attention, you will find around us more and more "city block", it is difficult to imagine, unable to move during the peak morning and evening classes, an hour or two has become the norm. Therefore, many cities will slow down the traffic pressure on the public transport construction above, and vigorously promote the public by public transport, and in some cities, such as Beijing, has long been the implementation of measures to limit the number. Relative to other modes of public transport, metro advantages are obvious, such as fast, convenient, large capacity, groundtransportation. Of course, the shortcomings of the subway is relative, such as high cost, difficulty of construction, high operating costs. However, a limited number of shortcomings, and can not stop the development of the subway, because it brings to a city long-term benefits are difficult to predict.The design of the subway station, as opposed to ordinary architectural design undoubtedly is relatively difficult, the complexity of the formation and accurately predict the difficulties are the reason. The graduation project in accordance with the Metro design specification GB50157-2003 "and" concrete structure design specifications GB50010-2010 specification, Changsha Metro Line 2 Jin Jiang Road Station operational requirements, site environmental and engineering hydrogeological conditions, in line with economic reasonable, safe and practical principles, architectural design, structural design, structural reinforcement and construction program design of the station.The graduate design the following major elements:1, according to Jin Jiang Road Station term planning requirements, select the "applicable, economic, aesthetic, architectural design program. 2, on the basis of the architectural design, structural design, structural design is reasonable, and meet the relevant specifications.3, select a reasonable foundation pit support form the economic impact on smaller programs on the ground, and Pit Bracing Design.4, using ANSYS finite element design software structure analysis of internal forces, to draw the internal force diagram of the structure. 5, according to the results of the internal forces, the main structure of the reinforcement, reinforcement to comply with the relevant specifications.Draw station construction drawings, construction drawing and underground continuous wall construction plans.6, the construction design of the station.Keywords: Metro; station; architectural design; foundation pit support; structural design; ANSYS finite element analysis; construction program目录第一章绪论 (3)1.1国内外地铁发展概况 (3)1.2城市地铁优缺点概述 (8)1.3地铁建造 (9)1.4本设计的主要内容、目标与方法 (10)第二章工程地质及水文地质条件 (11)2.1地层岩性 (11)2.2岩土物理力学指标 (12)2.3场地土类型、场地复杂程度及场地类别 (13)2.4地震基本烈度 (13)2.5土壤最大冻结深度 (13)2.6水文地质特征 (13)2.7不良地质作用 (13)2.8特殊岩土工程地质 (13)2.9工程环境控制 (14)第三章车站建筑设计 (15)3.1设计依据、范围 (15)3.2主要设计思路和原则 (15)3.3主要设计标准 (16)3.4车站规模 (21)3.5车站各层建筑布置及功能分区 (26)第四章基坑支护设计（地下连续墙设计） (29)4.1地下连续墙简介 (29)4.2支护结构选型 (31)4.3地下连续墙结构设计 (32)第五章ANSYS软件结构分析 (46)5.1荷载计算 (46)5.2计算模型的确定 (49)5.3ANSYS简介 (50)5.4ANSYS计算 (51)第六章车站主体结构计算 (56)6.1钢筋构造及技术要求 (56)6.2耐久混凝土材料 (56)6.3主体结构内力图的绘制 (57)6.4标准截面截面检算 (57)6.5标准截面配筋计算 (62)6.6端头扩大截面配筋计算 (102)6.7主体结构纵梁配筋 (138)第七章施工组织与施工方法 (165)7.1编制依据及原则 (165)7.2工程概况 (165)7.3施工工艺 (166)7.4资源配置 (168)7.5施工方法 (168)7.6主体结构防水 (178)7.7施工测量 (180)7.8施工安全措施 (182)7.9文明施工及环境保护措施 (185)参考文献 187感谢 (188)第一章绪论地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月一.工程概况XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。
XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。
十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。
车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。
二．设计依据及采用规范1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料3、设计采用的规范、规程和标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。
三．计算原则及计算标准1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数1.1。
2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。
地铁暗挖车站计算书2
11《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
12《人民防空地下室设计规范》 （GB50038-2005）
13《建筑基坑支护技术规范》（YB9258-97）
14《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1－2005）
§中街站主体结构标准断面结构计算
配筋表
位置
弯矩
（KN·m）
轴力
（KN）
配筋
截面尺寸
初支拱肩
220
1830
3Φ25Ⅱ筋
1000×350
初支拱顶
126
1498
2Φ25Ⅱ筋
1000×350
２）第二种工况内力图：
施做二衬拱
（仅显示二衬）
弯矩图（KNm）
（仅显示二衬）
轴力图（KN）
基本组合＝土压力×1.485+水压力×1.485+结构自重×1.485+设备×1.485+超载×1.54
2．使用期间：围护桩和二衬以重合墙形式共同承受全部荷载。
2.2计算模型
考虑主体结构是一个狭长的建筑物，纵向长，横向相对尺寸较小，计算可取中间每延米结构，作为平面应变问题来近似处理。考虑围岩与结构的共同作用，采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法。结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。采用SAP计算软件计算分析。取纵向1m的标准段为一个计算单元。.
1 结构尺寸的拟定
根据经验及工程类比拟定主体结构标准断面支护设计参数如下图：
2计算模型及参数
2.1计算思路
施工期间采用分步开挖，围岩作用于结构的压力随开挖和支撑不断变化，其受力多次重新分配，最后由初支与二衬共同承担。正常使用阶段不考虑拱部初期支护的作用。即：
地铁车站主体结构模板、支架计算书
计算书1模板配置概况表模板支架配置表2材料的物理力学性能指标及计算依据2.1材料的物理力学性能指标1）材料的物理力学性能指标①碗扣支架钢管截面特性根据JGJ166-2008规范表5.1.6、5.1.7采用：φ=，壁厚t=3.5mm，按壁厚3.0mm计算。
截面积A=4.24cm2，自外径48mm重q=33.1N/m，抗拉、抗弯抗压强度设计值f=205N/mm2，抗剪强度设计值fv=125N/mm2，弹性模量E=2.06×105N/mm2。
回转半径i＝1.59cm，截面模量W=4.49cm3，截面惯性矩I=10.78cm4。
②方木根据《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）附录 A 3.1-3 木材的强度设计值和弹性模量采用；方木采用红皮云杉，弹性模量E=9000N/mm2，抗弯强度设计值f=13N/mm2，承压强度设计值f=10N/mm2，顺纹抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，顺纹抗剪强度设计值fv=1.4N/mm2。
截面尺寸85mm×85mm，惯性矩I=bh3/12=4.350×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.024×10-4m3, 静矩S= bh2/8=7.677×10-5m3截面尺寸100mm×100mm，惯性矩I=bh3/12=8.333×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.667×10-4m3, 静矩S= bh2/8=1.250×10-4m3截面尺寸120mm×120mm，惯性矩I=bh3/12=1.728×10-5m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=2.88×10-4m3, 静矩S= bh2/8=2.16×10-4m3③木胶合板（参照产品试验性能参数）模板采用胶合面板，规格2440mm×1220mm×18mm抗弯强度设计值f=11.5N/mm2，承压抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，抗剪强度设计值fv=1.3N/mm2，弹性模量E=6000 N/mm2；取1m宽模板，惯性矩： I=bh3/12=1000×183/12=4.86×10-7 m4；模板的截面抵抗矩为：w＝bh2/6=1000×182/6=5.40×10-5m3；静矩： S= bh2/8=1000×182/8=4.05×10-5m3；④钢模板面板钢模板采用大模板，面板为6mm厚Q235A钢板，规格2m×3m。
一个地铁车站工程的计算例子
1计算荷载、计算模型及计算内容计算荷载1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分3.8m和3.5m两种厚度，容重取20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑并考虑超载引起的附加土压力；4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计；5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。
8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。
根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。
各种荷载组合及分项系数见下表。
注：括号内数值为抗浮工况在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。
计算模型本计算书采用通用空间有限元分析软件MIDAS进行计算分析。
1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线；2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受拉则自动失效；3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。
地铁车站平面计算案例-40页word资料
成都地铁1号线小天竺站主体结构平面计算说明书计算人：________________________复核：__________________________2006.10.05目录第1章计算书总说明 (1)第2章车站横断面计算 (1)2.1小天竺站典型断面图 (1)2.2计算原则 (1)2.2.1 计算图式与荷载 (1)2.2.2 计算方法 (2)2.2.3 地下水位 (2)2.3截面特性 (2)2.4荷载计算 (3)2.5计算结果 (4)2.5.1 标准断面 (4)2.5.2 扩大断面 (5)第3章车站纵梁受力分析 (1)3.1计算说明 (1)3.2截面特性 (1)3.3荷载计算 (1)3.4计算结果 (3)3.4.1 基本组合 (3)3.4.2 标准组合 (5)3.4.3 设计说明 (8)第4章车站主体结构抗浮验算 (1)4.1不考虑侧壁摩阻力 (1)4.2考虑侧壁摩阻力 (1)第5章小天竺站主体结构配筋计算 (37)5.1板配筋计算 (37)5.2墙配筋计算 (41)5.3梁配筋计算 (44)5.4柱配筋计算 (42)5.5电梯井计算 (45)第1章计算书总说明小天竺站为地下二层岛式车站，考虑车辆限界及建筑设计要求，车站主体结构标准断面采用单柱双跨箱形框架结构。
车站结构具体尺寸参照建筑施工图，顶底板均采用厚板结构，柱网结合建筑布局条件设置。
本次计算选取基本组合、标准组合和频遇组合三种工况，前两种分别用来计算承载能力极限状态和验算正常使用极限状态，频遇组合作为检算工况。
结构分析包括车站横断面计算及纵梁计算两种模型，并对主体结构的抗浮进行验算。
其中横断面计算由于结构和围岩地质的复杂性，借鉴桐梓林三维分析的应力分布规律，认为选取中间标准断面和两端扩大断面两个断面作为控制断面进行计算是合理的，围岩均以最不利处计算。
纵梁的计算按双跨箱形框架计算。
本次计算采用“荷载-结构”模式，借助于美国ANSYS公司编制的大型有限元结构计算程序ANSYS8.0进行计算分析。
地铁地下车站建筑设计算例西南交通大学峨眉校区课程设计范例
n 2
3700 0.7
规范规定不小于1.8m，取1.8m。
则岛式站台总宽度
B 2b nc d 2 2.5 2 0.8 11.8 9.4(m)
则B=9.4m，满足地铁设计规范要求。
l
141
因规范规定不小于2.5m，取b=2.5m。
自动扶梯台数：
n Nd K (820 780 ) 1.3 0.32(台)
n1
8100 0.8
取1台,每台自动扶梯宽度1m，扶梯的宽为1m。
楼梯宽度：
m Nu K (1308 1120 ) 1.3 1.21(m)
满足站台和列车上人员安全疏散的时间要求。
则推荐方案 (3)
根据方案(3)，可得
岛式站台总宽度
B 2b nc d 2 2.5 20.8 2 3.6 12.2(m)
取岛式站台的宽度为12.2m.
（2）按照经验预测法计算
已知： 上行线最大客流为2128人/h， 下行线最大客流为1900人/h。 上行与下行线上车的最大客流为2428人/h， 上行和下行线下车的最大客流为1600人/h。
需要重新设计自动扶梯的台数和楼梯的宽度
方案(1) 若仅再增加1台自动扶梯，则n=2
t 1
M N
[(13081120)] 6 820
1
30
0.9[n1(n 1) n3m]
0.9[8100 (2 1) 3700 1.8]
60
60
5.1min 6 min
自动梯数量和车站楼梯可满足防灾疏散人员要求，可行
方案(3) 即增加自动梯台数,又增加楼梯宽度
暗挖地铁车站结构计算书
大坪站台板计算 一，站台层板计算荷载（10米站台） 永久荷载：（1） 站台层面层装修荷载：0.10x20=2.0KN/m2 可变荷载：（1） 人群荷载：4 KN//m2 （2） 设备区荷载8 KN//m2二，站台设备区楼板26．1 基本资料26．1．1 工程名称：大坪站台层26．1．2 结构构件的重要性系数 γo ＝ 1.1 考虑活荷不利组合 考虑受压纵向钢筋26．1．3 混凝土容重 γc ＝ 26kN/m 箍筋间距 Sv ＝ 100mm26．1．4 可变荷载的分项系数 γQ ＝ 1.4 可变荷载的组合值系数 ψc ＝ 0.7 可变荷载的准永久值系数 ψq ＝ 0.626．1．5 C30 混凝土强度： fc ＝ 14.3N/mm ft ＝ 1.43N/mm ftk ＝ 2.01N/mm Ec ＝ 29791N/mm26．1．6 钢筋强度设计值： fy ＝ 300N/mm fy' ＝ 300N/mm fyv ＝ 210N/mm Es ＝ 200000N/mm26．1．7 纵筋合力点至近边距离 as ＝ 35mm 受拉钢筋最小配筋率 ρmin ＝ 0.21%26．2 几何信息最左端支座：铰支 i ———跨号 Li ———第 i 跨跨度（mm ） b ———截面宽度（mm ） h ———截面高度（mm ） bf'———上翼缘高度（mm ） hf'———上翼缘高度（mm ） bf ———下翼缘高度（mm ） hf ———下翼缘高度（mm ）-------------------------------------------------------------------------- i Li 截面 b h bf' hf' bf hf 右节点-------------------------------------------------------------------------- 1 5200 矩形 1000 200 铰支 2 5200 矩形 1000 200 铰支 --------------------------------------------------------------------------26．3 荷载信息i 、j ———跨号、节点号 P 、P1———单位：kN/m 、kN M —————单位：kN ·M X 、X1———单位：mm26．3．1 跨中荷载------------------------------------------------------------------- i 恒、活荷 荷载类型 P 或 M P1 X X1 ------------------------------------------------------------------- 1 活荷 均布荷载 8.00 1 恒荷 均布荷载 2.00 2 恒荷 均布荷载 2.00 2 活荷 均布荷载 8.00 梁自重 ----------------------------------------------------------- 1 恒荷 均布荷载 5.20 2 恒荷 均布荷载 5.20-------------------------------------------------------------------26．4 计算结果26．4．1 梁内力设计值及配筋V ——剪力（kN ），以绕截面顺时针为正； M ——弯矩（kN ·M ），以下侧受拉为正； As ———纵筋面积（mm ）； Asv ———箍筋面积（mm ）----------------------------------------------------------------------- i I 2 4 6 J ----------------------------------------------------------------------- 1 M － 0.0 0.0 0.0 -14.2 -67.1 As 面 筋 0 281 317 341 1686 As / bho 0.00% 0.17% 0.19% 0.21% 1.02% x / ho 0.000 0.000 0.000 0.030 0.150 裂缝宽度 0.000 0.000 0.000 0.110 0.234 实配面筋 0 281 317 341 1686M ＋ 0.0 38.3 43.0 14.2 0.0 As 底 筋 0 937 1057 341 506 As / bho 0.00% 0.57% 0.64% 0.21% 0.31% x / ho 0.000 0.083 0.094 0.030 0.000 裂缝宽度 0.000 0.234 0.233 0.110 0.000 实配底筋 0 937 1057 341 506V 42.3 16.5 -12.9 -38.7 -64.5 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200 挠度验算 截面 4 ： f ＝ -24.7 f / Li ＝ 1/211....................................................................... 2 M － -67.1 -14.2 0.0 0.0 0.0 As 面 筋 1686 341 317 281 0 As / bho 1.02% 0.21% 0.19% 0.17% 0.00% x / ho 0.150 0.030 0.000 0.000 0.000 裂缝宽度 0.234 0.110 0.000 0.000 0.000 实配面筋 1686 341 317 281 0M ＋ 0.0 14.2 43.0 38.3 0.0 As 底 筋 506 341 1057 937 0 As / bho 0.31% 0.21% 0.64% 0.57% 0.00% x / ho 0.000 0.030 0.094 0.083 0.000 裂缝宽度 0.000 0.110 0.233 0.234 0.000 实配底筋 506 341 1057 937 0V 64.5 38.7 12.9 -16.5 -42.3 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200 挠度验算 截面 4 ： f ＝ -24.7 f / Li ＝ 1/211三，站台非设备区楼板26．1 基本资料26．1．1 工程名称：大坪站台层26．1．2 结构构件的重要性系数 γo ＝ 1.1 考虑活荷不利组合 考虑受压纵向钢筋26．1．3 混凝土容重 γc ＝ 26kN/m 箍筋间距 Sv ＝ 100mm26．1．4 可变荷载的分项系数 γQ ＝ 1.4 可变荷载的组合值系数 ψc ＝ 0.7 可变荷载的准永久值系数 ψq ＝ 0.626．1．5 C30 混凝土强度： fc ＝ 14.3N/mm ft ＝ 1.43N/mm ftk ＝ 2.01N/mm Ec ＝ 29791N/mm26．1．6 钢筋强度设计值： fy ＝ 300N/mm fy' ＝ 300N/mm fyv ＝ 210N/mm Es ＝ 200000N/mm26．1．7 纵筋合力点至近边距离 as ＝ 35mm 受拉钢筋最小配筋率 ρmin ＝ 0.21%26．2 几何信息最左端支座：铰支 i ———跨号 Li ———第 i 跨跨度（mm ） b ———截面宽度（mm ） h ———截面高度（mm ） bf'———上翼缘高度（mm ） hf'———上翼缘高度（mm ） bf ———下翼缘高度（mm ） hf ———下翼缘高度（mm ）-------------------------------------------------------------------------- i Li 截面 b h bf' hf' bf hf 右节点 -------------------------------------------------------------------------- 1 5200 矩形 1000 200 铰支 2 5200 矩形 1000 200 铰支 --------------------------------------------------------------------------26．3 荷载信息i 、j ———跨号、节点号 P 、P1———单位：kN/m 、kN M —————单位：kN ·M X 、X1———单位：mm26．3．1 跨中荷载------------------------------------------------------------------- i 恒、活荷 荷载类型 P 或 M P1 X X1 ------------------------------------------------------------------- 1 活荷 均布荷载 4.00 1 恒荷 均布荷载 2.00 2 恒荷 均布荷载 2.00 2 活荷 均布荷载 4.00 梁自重 ----------------------------------------------------------- 1 恒荷 均布荷载 5.20 2 恒荷 均布荷载 5.20-------------------------------------------------------------------26．4 计算结果26．4．1 梁内力设计值及配筋V ——剪力（kN ），以绕截面顺时针为正； M ——弯矩（kN ·M ），以下侧受拉为正； As ———纵筋面积（mm ）； Asv ———箍筋面积（mm ）----------------------------------------------------------------------- i I 2 4 6 J ----------------------------------------------------------------------- 1 M － 0.0 0.0 0.0 -7.1 -48.1 As 面筋 0 192 210 169 1189 As / bho 0.00% 0.12% 0.13% 0.10% 0.72% x / ho 0.000 0.000 0.000 0.015 0.106 裂缝宽度 0.000 0.000 0.000 0.036 0.257实配面筋 0 192 210 169 1189M ＋ 0.0 26.4 28.8 7.1 0.0 As 底筋 0 641 700 169 357 As / bho 0.00% 0.39% 0.42% 0.10% 0.22% x / ho 0.000 0.057 0.062 0.015 0.000 裂缝宽度 0.000 0.253 0.248 0.036 0.000实配底筋 0 641 700 169 357V 29.6 11.1 -9.3 -27.8 -46.3 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200挠度验算截面 4 ： f ＝ -23.5 f / Li ＝ 1/222.......................................................................2 M － -48.1 -7.1 0.0 0.0 0.0 As 面筋 1189 169 210 192 0 As / bho 0.72% 0.10% 0.13% 0.12% 0.00% x / ho 0.106 0.015 0.000 0.000 0.000 裂缝宽度 0.257 0.036 0.000 0.000 0.000实配面筋 1189 169 210 192 0M ＋ 0.0 7.1 28.8 26.4 0.0 As 底筋 357 169 700 641 0 As / bho 0.22% 0.10% 0.42% 0.39% 0.00% x / ho 0.000 0.015 0.062 0.057 0.000 裂缝宽度 0.000 0.036 0.248 0.253 0.000实配底筋 357 169 700 641 0V 46.3 27.8 9.3 -11.1 -29.6 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200挠度验算截面 4 ： f ＝ -23.5 f / Li ＝ 1/222。
地铁工程车站主体结构计算书
设计证书号： XX 工程号：XX计算书项目名称：XX地铁八号线二期工程XX大街站主体结构设计阶段：施工设计专业：结构计算：X X校核：X X审定：X XXX勘测设计院有限公司20 年月XX大街站主体结构计算书一、车站工程及地质概况XX大街站位于旧XX大街道路下方，南北走向。
车站为明挖三层框架结构，支护结构体系采用800mm厚地下连续墙和内支撑。
车站长164.4m,标准段宽22.7m，高20.61m。
标准段底板埋深24.12m。
车站标准段为双柱三跨。
结构上覆土以杂填土①1、粉土填土①为主；车站主体主要位于细粉砂③3、粉细砂④4、细砂⑦4、粉质粘土⑥、⑥1、⑥2和中细砂⑨中；基底为粉土⑧2层与中细砂⑨4层。
该段地层无不良地质作用。
本场地赋存3层地下水，第一层：上层滞水，静止水位埋深5.30米，该层水不连续。
第二层：层间滞留水，静止水位埋深12.80～15.40米，该层水水量较小，不连续。
第三层：潜水，静止水位埋深27.00～28.10米，该含水层连续，水量丰富。
抗浮设防水位按40.0m考虑，即地面以下约6.5m。
二、相关的国家标准与规范：（1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）（2）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）（3）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）（4）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）（5）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）2006年版（6）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）2008修订版（7）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）（8）《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）三、结构设计标准（1）车站主体结构工程的设计使用年限为100年。
（2）工程结构的安全等级为一级，构件重要性系数取1.1。
（3）地铁的地下通道、通风亭均按一级耐火等级设计。
（4）车站防水等级均为一级。
地铁结构设计计算书
目录1. 工程概况 (1)1.1 区间概况 (1)1.2 竖井及横通道 ..............................................................................................错误!未定义书签。
1.3 工程地质、水文地质情况及地层参数 (1)2. 设计依据 (3)2.1 依据的规范、规程 (3)2.2 依据的地质报告文件及编号 (3)3. 设计标准 (3)4. 设计参数拟定 (4)4.1 工程材料 (4)4.2 最外层钢筋保护层厚度 (4)5. 荷载计算 (4)5.1 荷载 (4)5.2 荷载组合 (5)5.3 荷载计算方法 (5)6. 施工竖井及横通道初期支护配筋计算 (6)6.1 1号竖井初支计算 (6)6.2 2号竖井初支计算........................................................................................错误!未定义书签。
7. 横通道二衬配筋计算 (11)7.1 1号竖井及横通道二衬计算 (11)7.2 2号竖井及横通道二衬计算 .....................................................................错误!未定义书签。
8. 结构抗浮验算 (16)1.工程概况1.1区间概况本工程为乌鲁木齐轨道交通一号线植物园站至迎宾路口站区间工程，区间从植物园站出发，沿北京路一直北行，到达终点迎宾路口站，区间右线设计起讫里程为YDK18+683.931~YDK19+539.036，区间右线全长855.105m;区间左线设计起讫里程为ZDK18+683.931~ZDK19+539.036，在ZDK19+400.000处短链0.075m,区间左线全长855.180m。
本区间采用暗挖法施工，均为标准单洞单线，断面形式为马蹄形断面。
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地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算............................................................... .............................. . (1)车站选址说明............................................................... (1)出入口、风亭设计............................................................... (1)设计客流及车站规模............................................................... (1)2车站建筑设计................................................................... . (6)车站各层建筑布置及功能分区 (6)车站客流组织............................................................... (7)车站无障碍设计............................................................... (8)车站防灾设计............................................................... (9)1 车站建筑计算车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。
规划道路目前尚未实施。
菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。
十字路口周围主要为大型的社区。
东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。
经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深。
受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按原线还建。
车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。
现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。
在车站范围内另有Φ300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工期间对10 KV电力管线进行悬吊保护、Φ300雨水管临时废弃，对于路灯管线临时废弃，完工后均按原线还建。
出入口、风亭设计本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。
车站共设4个出入口、1个无障碍电梯和2组风亭。
十字路口东侧为菱角湖公园方向，在此设置Ⅰ号出入口；北侧为香港丽都，在此设置Ⅱ号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设置Ⅲ号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置Ⅳ号出入口和1号风亭。
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口分别设于路口周边四个象限的地块内，满足4个象限的客流吸引。
车站1号风亭设于车站南侧，为满足防淹要求，设置为高风亭，车站2号风亭设于车站西侧，为高风亭。
设计客流及车站规模设计客流根据客流资料，该站预测客流见附表、表。
本站设计客流量为：1265535.1)1940102023814033(=⨯+++（人/小时） 根据行车运行组织计划，三眼桥北站初、近、远期高峰小时分别开行15、15、18对列车。
行车间隔分别为4、4、3分钟。
通过计算可以得出该车站规模由远期早高峰小时客流控制。
远期上车设计客流量为：682235.1)10204033(=⨯+（人/小时）远期下车设计客流量为：583335.1)19402381(=⨯+（人/小时）站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度和数量计算η1n NK n = （2-1） 式中：N ——预测的上行与下行的出站客量（人/h ）；K ——超高峰系数，取；1n ——每小时.送客流能力，取7300人/（m h ⋅）（自动梯性能为梯宽1m ，梯速s ，倾角 30）；η——自动扶梯的利用率，取。
则台17.135.18.07300102040331=⨯⨯+==ηn NK n ，进站客流采用2部1m 宽自动扶梯。
台999.035.18.07300194023811=⨯⨯+==ηn NK n ，出站客流采用2部1m 宽自动扶梯。
即车站设置4部扶梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m 。
车站共设置1部“T ”型楼梯，总净宽为8m 。
车站公共区上行采用2部扶梯及1部净宽为8m 的楼梯，按每股人流，则有效通过宽度为7.71455.0=⨯m ，则其通过能力为:)/(5833)/(3924032007.727300小时人小时人>=⨯+⨯车站公共区下行采用2部扶梯，其通过能力为:)/(6822)/(1460027300小时人小时人>=⨯。
通过验算可知，站厅至站台的楼扶梯数量及宽度可满足车站设计客流要求。
站台有效长度及宽度的计算（1）站台有效长度计算站台的长度分为站台总长度和站台有效长度两种。
站台的总长度指的是根据站台层房间布置位置以及需要由站台进入房门的为之而确定的，指得是每侧站台的总长度。
站台的有效长度指得是远期列车编 组总长度与列车停站时的允许停车距离不准确之和，站台的有效长度也被称为站台的计算长度，它是为了供乘客上、下的有效长度，也是列车停站位置。
站台的有效长度按照公式（2-2）计算：δ+=sn l （2-2）式中： l ——站台有效长度；s ——列车每节长度，A 型车为；n ——列车的节数，6节；δ——列车停车误差，一般取1-2m 。
本线采用A 型电动车辆，初、近、远期列车均为6辆编组。
则m sn l 8.138268.22=+⨯=+=δ，取有效长度为140m 。
采用屏蔽门系统，屏蔽门长度按设计。
（2）站台宽度计算1）侧站台宽度：48.0+=lMW b （2-3） 式中：b ——侧站台宽度（m ）；M ——超高峰小时每列车单向上下车人数（人）；W ——客流密度，按/4.02m 人计算；l ——站台有效长度（m ）；48.0——安全带宽度。
则)(30.148.0301404.035.1)23814033(48.0m l MW b =+⨯⨯⨯+=+= 所以车站侧站台取的可满足要求的。
2）岛式站台宽度计算：d nc b B ++=2 （2-4）式中：B ——岛式站台宽度（m ）；b ——侧站台宽度（m ）；n ——站台横断面的立柱数量；c ——柱宽（m ）；d ——楼梯与自动扶梯宽（m ）；则)(9.114.28.12)1.01.07.0(15.222m d nc b B =+⨯+++⨯+⨯=++=因此本站采用12m 宽站台满足各项宽度的要求。
售检票设施计算（1）售票车站售票采用自动售票机售票，所需台数的计算公式为：111m k M N = （2-5） 式中：1M ——使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量（按高峰小时计）；k ——超高峰小时系数，取；1m ——每小时售票能力，自动售票机售票能力取300人/台。
则)(7.2230035.1)10204033(111台=⨯+==m k M N 取24台，每边各12台。
（2）检票车站检票采用自动检票(磁卡)方式。
1）进站检票：222m k M N = （2-6） 式中：2M ——高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k ——超高峰小时系数，取；2m ——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h 台)。
则)(79.3180035.1)10204033(222台=⨯+==m k M N 取8台，每边各4台；双向闸机3台。
进站检票机附近还需设置有一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中出现的特殊情况和较大件行李的进入，也有利于站务工作人员的进出。
2）出站检票：2'2'2m k M N = （2-7） 式中：'2M ——高峰小时出站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k ——超高峰小时系数，取；2m ——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h 台)。
则)(24.3180035.1)19402381(2'2'2台=⨯+==m k M N 取8台，每边各4台。
出站检票口附近应设补票亭，以便乘客补票。
出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算（1）出入口通道宽度本站公共区共设置4个出入口，分别为Ⅰ号、Ⅱ号、Ⅲ号和Ⅳ号出入口。
取任一出入口计算。
)(412m c a Q b ⨯⨯= （2-8） 式中：Q ——超高峰小时客流量；a ——不均与系数，取；1c ——通道双向混行通过能力，取4000人/（m h ⋅）。
则m c a Q b 95.0440002.1)58336822(412=⨯⨯+=⨯⨯= 取Ⅰ号出入口通道宽度均，Ⅱ号、Ⅲ号通道宽度均为, Ⅳ号通道宽度为。
出入口通道总宽度为。
（2）出入口扶梯宽度Ⅳ号、Ⅱ号和Ⅲ号出入口通道设上下行扶梯各1部，扶梯净宽均为1m 。
（3）出入口楼梯宽度)1(b a CT Q B +⨯= （2-9） 式中：Q ——超高峰小时客流量；T ——列车运行时间间隔；C ——楼梯通过能力，取3200 人/（m h ⋅）；b a ——加宽系数，采用。
则m a C T Q B b 41.3)15.01(432003)58336822()1(=+⨯⨯⨯+=+⨯=Ⅰ号出入口设宽度为的楼梯1部，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口通道各设宽度为3m 的楼梯1部。
出入口上行采用3部扶梯和1部宽度为的楼梯，其通过能力为： )/(5833)/(261001420037300小时人小时人>=⨯+⨯出入口下行采用3部扶梯，3部宽度为3m 和1部宽度为的楼梯，其通过能力为：)/(6822)/(77340)2.433(420037300小时人小时人>=+⨯⨯+⨯由以上计算可知：车站出入口通道的楼扶梯数量及宽度能够满足车站设计客流的要求。
紧急疏散时间计算车站站台至站厅共设置了4部扶梯和一部“T ”楼梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m ；“T ”型楼梯总净宽为8m 。
根据规范要求，下行自动扶梯部不参与紧急疏散。
根据《地铁设计规范》，要求保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。
])1([9.012121B A N A Q Q T +-⨯++=式中：1Q ——列车乘客总量（人）；2Q ——站台上候车乘客（上行+下行）和车站管理人员总量（人），管理 人员取10人；1A ——自动扶梯输送能力，A 1 7300 60 121 人 / (min m)； A 2——人行楼梯通过能力， A 23700 60 61 人 / (minm) ； N ——上行自动扶梯总台数； B ——人行楼梯总宽度(m)。