高铁利大于弊

高铁利大于弊

高速铁路是中国近几年才开始重点发展的项目，这项技术的“高年级生”日本比我们早玩了近五十年。新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。

如今在中国的大地上，高速铁路的总里程已经达到了2830公里，已经位居世界第一，而在这些铁路上奔驰都是我们国内自主生产的这些动车组。从整车进口到技术引进再到自主生产，动车组列车已经完全国产化，并且引领了国际潮流。

当然，对于中国高铁的发展，社会上也存在很多不同的声音：有的人认为在目前的经济形势下，国家投巨资建设高速铁路，有点为时尚早。而且目前高铁技术的核心零部件还掌握在国外某些技术公司手中，我们大规模推进高速铁路建设其实是帮助那些国外公司进行市场推广，然后以中国为试验田，改进技术，从而占领更大的市场份额。

对于社会上的这些看法，我觉得可能有点过于悲观了，我认为当前发展高速铁路才能带动中国经济这个火车头的前进。

在当前世界经济疲软的环境下，投资高速铁路是经济发展的一个新增长点，它能拉动我国相关行业发展，促进内需，改善社会经济状况。随着各条高速铁路线路的逐渐开通，将为高铁沿线城市之间促进产业分工，加快城镇化建设，带动产业升级和结构调整，建立布局合理的城市群做出积极的贡献。

面对高速铁路这个蛋糕，欧美等发达国家都有所应用，但因为各自情况不同，所以推广力度比较有限。但是世界各国都看到了高速铁路的建设给地区城市经济的发展带来的巨大效应。这对于我们来说，是一个巨大的机会。

也许有人会说：“高铁这东西，我们没玩过，对它的技术性能与安全保障都不了解，一次上这么大的量，风险太大，我们不能当试验品，我们应该等到技术成熟的时候再玩。”

那我要告诉你：“如果这样，中国永远都只能做欧美发达国家的棋子，一颗为他们买单的棋子。”

看看我们国家的教育体系吧，这样的教育水平短期内根本无法培养出高素质的创新型人才，然而我们的对手却一直掌控着高端的技术的研发与设计，所以如果我们还跟在发达国家背后搞技术，还指望能靠发展技术理论赶超欧美，实现国家腾飞，根本就是痴人说梦。如果因为对技术不了解就停滞不前，什么都不愿意做，难道等着别人将高铁经济的蛋糕白分你一份呀！

我们中国要做全球最大的高铁SI！这是我们目前唯一可以走的捷径。在CRH项目上，虽然我们暂时没有全部知识产权，还有一部分核心技术掌握在国外巨头手中，但是我们走出了第一步，有着丰富的项目实施经验。一个产品从研发到推广，实施环节至关重要，再高深的技术如果没有实施，它终将是一个实验室理论产品，而这正是我们可以介入的环节。技术是会被不断更新的，但是实施经验才是王道。伴随着高铁项目的实施，肯定会出现这样或那样的问题，为了解决这些问题，越来越多相关行业的专家将聚集起来，并找到合适的解决办法。而项目的实施，又帮助我们更好的认识高铁这项技术，形成自主知识产权的功能部件。有了市场的推动，才能带动创新，TD－SCDMA不也是因为有了中国这个庞大的市场的支持，才破除美国高通公司对技术的垄断，实现了当今世界在第三代网络通讯上三足鼎立的局面吗。中国如今已申报了近千项高铁专利，实现了核心技术15%以上的独立创新，相关机车和设施的国产化率也达到了85%以上。可见，理论研究与项目实施的相辅相成，才能建立中国高速铁路的体系标准，形成独立自主的知识产权，从而带动整条产业链的发展。

高铁正在悄然改变着我们的生活方式。它速度快、乘坐舒适方便，而且受气候变化影响

小，正点率高，给人们的工作、旅游出行带来了便利。以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

我们还应该看到我国建立在高铁经济基础上的“铁路外交”风头正劲。继今年7月中国与阿根廷签署价值100亿美元的铁路行业相关协议之后，中国相关企业又相继承揽了土耳其和委内瑞拉的高铁建筑工程。此外，铁道部已经建立数支队伍，配合建设在美国、俄罗斯、巴西、沙特阿拉伯和其他国家的铁路项目。这些铁路项目的施工将有助于提高中国在进口国中的政治影响，如果中国造(铁路)作为进口国的国家基础设施，那么其他中国商品会在这些国家进一步的推广，对中国品牌的印象也会大大地加分。