路面附着系数参照值表
路面附着系数参照值表
表六汽车滚动阻力系数参考值表
路面状况
滚动阻力系数f
良好的平滑沥青铺装路
约0.01
良好的平滑混凝土铺装路
约0.011
良好的粗石混凝土铺装路
约0.014
良好的石块铺装路
约0.02
修正好的平坦无铺装路
约0.04
修正不良的石块铺装路
约0.08
新的砂路
约0.12
砂或石质路
约0.45－0.65
0.45－0.65
0.40－0.60
焦油过多的公路
0.50－0.60
0.35－0.60
0.30－0.60
0.25－0.55
铺砂子的公路
0.40－0.70
0.40－0.70
0.45－0.75
0.45－0.75
灰渣捣实的公路
0.50－0.70
0.50－0.70
0.65－0.75
0.65－0.75
0.5
车身外板对沥青路面
0.4
车身外板对泥土路面
0.2
车身外板对车身外板
0.6
翻倒摩托车的滑行
0.55-0.7
表四摩托车的纵滑附着系数参考值表
摩托车名
只后轮制动
前后轮都制动
本田SLl25
0.31-0.40
0.53-0.67
丰田3.50
0.36-0.43
0.62-0.72
丰田XBS00R
0.35-0.42
积雪上撒上盐
0.30-0.40
积雪上撒上砂
0.35-0.45
积雪上撒上砂和盐
0.30-0.45
表三翻车时车身滑动摩擦系数参考值表
滑行条件
摩擦系数
路面附着系数参照值表
表冰雪路面的汽车纵滑附着系数参考值
状附着系
0.1-0.2新雪、接近冰的压实0.2-0.25普通0.25-0.30粗雪、开始溶解的
0.30-0.40积雪上撒上
0.35-0.45积雪上撒上
0.30-0.45
积雪上撒上砂和盐
表翻车时车身滑动摩擦系数参考值
滑行条件摩擦系数
0.3-0.4
卡车的侧面车身在混凝土路面上滑行0.3 翻车的轿车在混凝土路面上滑行0.4
翻车的轿车在粗沥青路面上滑行0.5-0.7 翻车的轿车在石子路面上滑行0.5
翻车的轿车在干燥的草丛上滑行0.4
路面状况滚动阻力系数f
约 0.01 良好的平滑沥青铺装路约良好的平滑混凝土铺装路 0.011 约 0.014 良好的粗石混凝土铺装路约0.02 良好的石块铺装路
约修正好的平坦无铺装路 0.04
约0.08 修正不良的石块铺装路
约0.12 新的砂路
约砂或石质路0.16
0.2-0.3
松散的砂石或粘土道路约。
附着系数
称为附着系数
思考
与哪些因素有关系？
• 附着系数：
附着系数由轮胎和地面共同决定，也与车速有关。
– 路面种类
沥青（干） 0.7～0.8
水泥（干） 0.8 ～
0.9
碎石（干） 0.6 ～0.7
干土 0.5 ～0.6
–路面状况
• 清洁度↓，则 ↓
• 降雨或积水，则 ↓↓，约降0.2~0.3
不少两轴汽车前，后制动器动力之比为一固定值。常用前 制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例， 称为制动力分配系数，用符号β表示。
F1
F
所有有： F1 F ，F 2 (1 )F
最后得：
F1 F 2 1
是一条经过原点的射线 ，这条直线称为实际前，后制动器 制动力分配线，简称β线。
后轴的利用附着系数的计算（后轴刚要抱死）
F 2
FXb2
(1
)
G g
du dt
(1
)
G g
zg
FZ 2
G L
(a
zhg
)
r
FXb2 FZ 2
(1 )z
(a zhg ) / L
• 附着系数：
– 轮胎气压
• 硬路面，气压↑，则 ↓，f↓ • 软路面，气压↓，则 ↑，f↑
一些高挡越野车备有中央充放气系统来调节胎压，从 而调节附着系数和滚动阻力系数。
– 轮胎花纹
• 硬路面，花纹浅、细，则 ↓ • 软路面，花纹深、粗，则 ↑ – 轮胎直径：直径大，宽度大，则 ↑
2.同步附着系数
3.利用附着系数
汽车以一定减速度制动时，除去制动强度
以外，
不发生车轮抱死所要求的(最小)路面附着系数总大于其制
附着率和附着系数
附着率和附着系数介绍如下：
附着率是指汽车驱动轮在不发生滑转工况下充分发挥驱动力作用所要求的最低附着系数，而附着系数是地面对轮胎切向反作用力的最大极限值（附着力）与驱动轮法向反作用力的比值。
附着率与附着系数的关系是：驱动轮的附着率不能大于地面附着系数，否则就会打滑而影响汽车的正常行驶；附着率是表明汽车附着性能的一个重要指标，汽车的动力性由两方面决定，一是动力装置（发动机和传动系）所确定的驱动力，二是汽车的附着性能。
道路的附着系数受车轮结构、材料、道路表面形状、材料影响，不同性质道路其附着系数变化甚大。
一般干燥洁净的平整水泥、沥青路面（称为良好道路）纵向峰值附着系数高达0.8--0.9，而冰雪路面的纵向峰值附着系数低至0.1--0.2。
附着力与附着系数
附着力与附着系数什么是附着力附着力表示轮胎与路面附着情况。
附着力的大小是车重与路面附着系数的乘积。
这是对整部汽车而言的，如果对一个车轮，那么该车轮的附着力应为：该车轮所受地面垂直反作用力乘路面附着系数。
附着力是一个不依人的意志而改变的固定值，但据实验可知，附着系数与车速及车轮对路面的滑动程度(包括滑转和滑移)有关。
汽车行驶时地面对驱动车轮产生的推力、制动时地面对汽车产生的地面制动力，转向时汽车得以按预定轨迹达到转向要求的地面侧向反作用力都得靠附着力提供。
各种路面的附着系数各不相同。
良好的、干燥的水泥混凝土或沥青路面附着系数最大，其峰值可达0.9，依次是砾石路、土路、压紧的雪路和结冰的路面，冰路的峰值只有0.1，车轮滑动时才0.07。
可见由于冰路的附着系数极小，在冰路上欲前进困难、欲转向不能、欲制动刹不住车，严重时会发生侧滑(甩尾)或激转。
所以严冬的冰雪路上公共汽车站及其附近要铺洒砂子或煤渣以提高路面附着系数，确保行车安全。
沿汽车的纵向和侧向都具有附着力。
但当纵向附着力较多地施于驱动车轮或制动车轮时，侧向附着力就会降低。
所以当制动到车轮抱住时，车轮在地面滑移，此时纵向附着力已达极限，侧向附着力显著降低，汽车不能转向，(而转向轮已转过一角度，但车辆仍按原直线方向行驶)。
另一种情况是驱动又转向的车轮(前轮驱动)，如驱动时发生滑转，汽车也不能按预定要求转向。
制动时如果4个车轮都被抱死，则因没有侧向地面反作用力(侧向附着力提供)来抵抗汽车受到的侧向力(如道路的横向坡、转向时的离心力、侧向风等)而不能维持汽车直线行驶，很可能发生侧滑或激转，汽车失去控制，极易发生交通事故。
所以在附着系数极低的路面驾车需特别小心。
各种路面上的平均附着系数路面沥青或混凝土（干）沥青（湿）混凝土（湿）砾石土路（干）土路（湿）雪（压紧）冰峰值附着系数 0.8～0.9 0.5～0.7 0.8 0.6 0.68 0.55 0.2 0.1 滑动附着系数 0.75 0.45～0.6 0.7 0.55 0.65 0.4～0.5 0.15 0.07 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青路面（路面的附着系数为 0.7）上的制动距离和跑偏量应符合表1中的规定。
不同路况下路面附着系数实时估计
不同路况下路面附着系数实时估计随着城市化进程的加速和人们对交通出行安全和舒适度的不断提升，对路面附着系数的精确估计和控制成为了道路交通运输控制的重要技术。
路面附着系数的大小会直接影响车辆对路面的抓地能力，从而影响车辆的操控性、行驶安全和燃油经济性。
因此，实时估计不同路况下路面附着系数具有重要的应用价值。
路面附着系数是指车轮与路面接触时，车轮受到路面摩擦力的大小。
不同路况下的路面附着系数存在巨大的差异，通常表现为：1、干燥平整路面的附着系数：在晴朗干燥的天气下，路面状态较好，路面的附着系数也相对较高，车辆的抓地效果较好；2、潮湿路面的附着系数：在雨季或潮湿的天气下，路面上的水是一个重要的因素，会使得路面附着系数降低，从而导致车辆的行驶安全性降低；3、积雪或结冰路面的附着系数：在寒冷的天气下，路面上的雪或冰会使路面附着系数急剧下降，车辆的抓地力也会显著降低，更易发生侧滑或打滑等危险情况；4、油滑路面的附着系数：路面上发生泄漏或洒落油料，使路面变得油滑，从而导致路面附着系数降低，车辆抓地力也会明显下降。
在实际运用中，常常采用以下方法对路面的附着系数进行实时估计：1、车速传感器法：该方法是通过对车轮转速的测量，分析车轮与路面之间的转矩关系，进而推算出路面的摩擦系数；2、电子差速器法：该方法是通过对车辆转向时转速的变化进行分析，计算出车轮的抓地力和路面的附着系数；3、轮胎接触面积法：该方法是通过对车轮和路面接触面积的观测和分析，推算出路面的摩擦系数；4、步进驱动法：该方法是通过车轮在不同速度和不同转角下的抓地力的变化，推断出路面的摩擦系数。
以上方法各有优缺点，常常需要结合实际道路状况进行选择。
同时，还可以采用计算机辅助方法对实时估计结果进行模拟和优化，提升估计的准确性和可靠性。
路况发生变化时，需要针对不同的路面状态采取不同的控制策略，保证车辆的行驶安全和燃油经济性。
一般来说，可以采取以下控制策略：1、干燥平整路面：在干燥平整路面行驶时，可以采用降低车速或者减小油门开度的方法来保证车辆的行驶稳定性和燃油经济性；2、潮湿路面：在潮湿路面行驶时，需要降低车速，并且适当增加车辆的制动量，以克服油水混合造成的行驶不稳定性；3、积雪或结冰路面：在积雪或结冰路面行驶时，车速需要大幅下降，并且增加车辆稳定系统的控制力，适当增加刹车踏板的制动力；4、油滑路面：在油滑路面行驶时，车速需要降低，后续车辆需要增大保持距离和维持安全距离，避免发生碰撞等安全风险。
基于汽车制动试验的道路研究
基于汽车制动试验的道路研究方红燕（中国汽车技术研究中心天津 300162）摘要：汽车的制动性能直接影响着行车安全。
文章以汽车制动试验的要求为核心，对制动试验的道路进行了研究与探讨，为我国以后制动试验道路的设计提供参考。
主题词：防抱死制动系统制动试验低附着系数路1.概述从汽车诞生之日起，防抱死制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色，它直接关系到车辆的交通安全。
重大的交通事故往往与制动有关，故制动性是车辆安全行驶的重要保障。
汽车防抱死制动性主要从三个方面来评价：①制动效能，即车辆制动距离与制动减速度；②制动效能的稳定性，即抗热衰减的性能；③制动时车辆行驶的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。
汽车防抱死制动系统简称ABS。
汽车装用ABS的目的是为了提高车辆行驶稳定性、操纵性和制动安全性。
整车道路试验是检验ABS可靠性的重要环节。
2.国内外汽车制动试验法规2.1国内现行的汽车制动试验标准有：GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》GB/T13594—2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》GB12676—1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》通常，按照我国国标的要求对装备ABS系统的整车进行道路试验。
试验围绕上述目的进行，依据不同路面的制动效能（制动距离或制动减速度）、制动时方向稳定性及转向操纵性的试验结果，对ABS的性能进行评价。
2.2国际标准就国际标准而言，目前存在的与机动车辆制动性能相关的标准有：ISO7634—2003《道路车辆气制动系试验方法》ISO7635—2006《道路车辆气/液制动系性能试验方法》ISO6597—2005《道路车辆液制动系性能试验方法》国际标准规定了车辆制动性能的试验方法，但没有对制动距离提出具体的限制要求。
我国标准是依据欧洲法规和ISO标准制定的，虽然对制动距离和制动稳定性提出了要求，但与美国严格的制动性能安全法规相比，仍有较大的差距。
不同路况下路面附着系数实时估计
不同路况下路面附着系数实时估计随着社会的不断发展，交通工具和道路的种类繁多，路况也变得复杂多样。
在不同的路况下，路面附着系数的变化对驾驶员和交通安全都有重要影响。
实时估计不同路况下的路面附着系数成为了交通运输领域的一个重要研究课题。
路面附着系数是指车辆在行驶过程中轮胎与路面之间的摩擦力，也就是能够提供抓地力的能力。
路面附着系数的大小受到路面状况、天气条件和车辆速度等多种因素的影响。
路面状况是最主要的影响因素之一，包括路面材料、路面纹理、水平度和干燥程度等。
通常情况下，干燥平整的路面附着系数较高，而潮湿、不平坦或有积水的路面附着系数较低。
传统的路面附着系数测量方法主要有静态测量和动态测量两种。
静态测量方法需要安装专门的传感器设备并对车辆进行一定条件下的测试，通常需要关闭道路进行测量。
而动态测量方法则是通过车载传感器实时监测路面状况，并且不需要特别的测试条件，但存在测量精度较低的问题。
传统的方法难以满足对不同路况下路面附着系数实时估计的需求。
为了实现不同路况下的路面附着系数的实时估计，近年来，一些学者和工程师提出了一些新的方法和技术。
基于车载传感器的实时监测和数据处理技术被广泛研究和应用。
通过在车辆上安装加速度计、陀螺仪、轮速传感器等传感器，可以实时监测车辆的运动状态和路面状况，并结合相应的数据处理算法，可以实现对路面附着系数的实时估计。
对于干燥平整的路面，车辆在行驶过程中的加速度和转向角变化比较稳定，而在潮湿、不平坦或有积水的路面，车辆的运动状态会发生较大变化。
通过对车辆的加速度和转向角数据进行实时监测和分析，可以判断路面的粗糙度和湿滑程度，从而估计路面附着系数。
通过车辆的轮速传感器，可以监测车辆轮胎与路面之间的摩擦力，从而间接反映路面附着系数的大小。
这种基于车载传感器的实时监测和数据处理技术具有实施方便、成本低廉、实时性强等优势，因此在路面附着系数实时估计领域具有广阔的应用前景。
除了基于车载传感器的实时监测和数据处理技术，智能交通系统和车联网技术也为不同路况下路面附着系数的实时估计提供了新的思路和方法。
履带行走机构的计算与选型设计_刘海燕
履带底盘通过绕在驱动轮和一系列滚轮外侧的 履 带 ，使 车 轮 不 直 接 与 地 面 接 触 ，而 是 通 过 循 环 履 带 与 地 面 发 生 作 用 ，再 通 过 驱 动 轮 带 动 履 带 ，实 现 车 轮 在履带上的相对滚 动，同 时 履 带 在 地 面 反 复 向 前 铺 设 ，从 而 带 动 底 盘 运 动 。 具 体 结 构 如 图 １ 所 示 。
量的增加。一般 Ｚ’在１２～１５之间，可 为 整 数，也 可
为０．５的倍数。为增加驱动轮使用寿命，一般 Ｚ＝２
Ｚ’，当驱动轮齿数为偶数时，驱动轮上有一半齿不 参
加啮合，待齿面磨 损 严 重 后，拆 下 重 装 时，使 未 参 加
刘 海 燕 ： 履 带 行 走 机 构 的 计 算 与 选 型 设 计
Ｎ
＞
Ｇｓｉｎθ ２
×９．８
（Ｎ）
Ｐ０＝２ Ｎ ＞９．８×Ｇｓｉｎθ （Ｎ） 式中：θ —最大爬坡角度，°；
Ｇ — 整 机 重 量 ，ｋｇ。
缓 冲 弹 簧 安装时必 须 有 一 定 的 预 压 缩 量，使 履 带
中产生一定预紧力，该预紧力保证缓冲弹簧不会在受
到外来微 小 的 冲 击 时 就 产 生 附 加 变 形 而 引 起 履 带 振
滚动表面和驱动轮、引 导 轮 的 滚 动 表 面 大 约 在 一 条
不同路况下路面附着系数实时估计
不同路况下路面附着系数实时估计摘要在车辆控制领域，路面附着系数是一个十分重要的参数，不同路况下的路面附着系数对于车辆的安全性和性能具有重要影响。
传统的路面附着系数测量方法包括推土机测试、水平制动试验等，但这些方法具有测试时间长、测试难度大、测量结果有局限性的缺点。
因此本文提出了一种基于车辆轮胎侧向力和车速反馈的路面附着系数估计方法，利用车辆侧向运动模型建立了路面附着系数的数学模型，并通过实验验证了该方法的准确性和实用性。
关键词：路面附着系数；车辆侧向运动；数学模型；实时估计AbstractIn the field of vehicle control, road adhesion coefficient is a very important parameter, and the road adhesion coefficient under different road conditions has a significant impact on the safety and performance of vehicles. Traditional methods for measuring road adhesion coefficient include bulldozer testing and horizontal braking tests, but these methods have the disadvantages of long testing time, difficult testing, and limited measurement results. Therefore, this paper proposes a method for estimating road adhesion coefficient based on vehicle tire lateral force and vehicle speed feedback. The mathematical model of road adhesion coefficient is established using the vehicle lateral motion model, and the accuracy and practicality of this method are verified through experiments.Keywords: road adhesion coefficient; vehicle lateral motion; mathematical model; real-time estimation1. 背景2. 路面附着系数估计方法2.1 基本原理路面附着系数是指车轮和路面之间的摩擦系数，它与路面材料、轮胎材料、车速、温度、湿度等因素有关。
不同路况下路面附着系数实时估计
不同路况下路面附着系数实时估计随着交通工具的不断发展，我们越来越重视交通安全和行车舒适性。
路面附着系数是一个关键的参数，它直接影响着车辆在不同路况下的行驶性能。
由于路况多变，传统的路面附着系数测量方法存在局限性，无法实时准确地反映路面的实际情况。
实时估计不同路况下的路面附着系数成为了一个热门的研究课题。
一、路面附着系数的重要性路面附着系数是指车辆与路面之间的摩擦系数，它对车辆的操控性、制动性和加速性都有着重要的影响。
在干燥的晴天，路面附着系数通常较高，车辆的性能表现也会相对较好；而在雨雪天气或者路面湿滑时，路面附着系数会减小，车辆的性能表现也会受到影响。
了解不同路况下的路面附着系数对于提高车辆的安全性和行驶舒适性至关重要。
二、传统的路面附着系数测量方法存在的局限性传统的路面附着系数测量方法主要包括路面磨损测试、湿滑系数测试和轮胎侧滑角测试等。
这些方法虽然能够对路面附着系数进行一定程度的测量，但存在一些局限性。
这些方法需要特定的测试设备和条件，无法在实际行驶中进行实时监测。
这些方法通常只能获得局部区域的路面附着系数，无法全面反映整个路段的路面情况。
这些方法的测试结果通常需要经过一定的处理和计算才能得到实际的路面附着系数，无法直接应用于车辆的控制系统中。
针对传统路面附着系数测量方法存在的局限性，研究者们提出了一系列实时估计路面附着系数的方法。
这些方法主要基于车载传感器和车辆动态模型，通过对车辆的运动状态和路面特性进行实时监测和分析，估计出当前路面的附着系数。
目前，常见的实时估计路面附着系数的方法包括基于轮速传感器的方法、基于惯性测量单元的方法和基于视觉传感器的方法等。
基于轮速传感器的方法主要通过监测车辆轮胎与路面之间的滚动速度差异，利用差速器原理估计出路面附着系数。
这种方法操作简单，成本较低，但受到路面水雪等外部环境因素的干扰较大。
基于视觉传感器的方法通过车辆搭载摄像头，对路面情况进行实时监测和识别，进而估计出路面附着系数。
路面附着系数参照值表
修正不良的石块铺装路
约0.08
新的砂路
约0.12
砂或石质路
约0.16
松散的砂石或粘土道路
约0.2-0.3
0.45—
路
的公路
0.80
0.75
0.70
0.65
面
交通量比较大
0.55—
0.50—
0.45—
0.45—
的公路
0.75
0.65
0.65
0.60
新路
0.80—
0.60—
0.50—
0.45—
沥
1.00
0.70
0.80
0.75
青
交通量比较小
0.60—
0.55—
0.45—
0.40—
路
的公路
0.80
0.70
0.70
0.65—
0.65—
0.70
0.70
0.75
0.75
平坦的冰路面
0.10—
0.07—
0.05—
0.05—
0.25
0.20
0.10
0.10
雪压实的路面
0.30—
0.35—
0.30—
0.30—
0.55
0.55
0.60
0.60
表二冰雪路面的汽车纵滑附着系数参考值表
状态
附着系数
新雪、接近冰的压实雪
0.1-0.2
0.92—
1.13—
车
速
0.56
1.03
1.18
人体
微
0.64—
0.64—
0.54—
速
0.67
0.77
0.55
路面附着系数参照值表
表一汽车纵滑附着系数参考值表
干燥
潮湿
48km/h以下48km/h以上48来自m/h以下48km/h以上
混凝土
路面
新路
0.80－1.00
0.70－0.85
0.50－0.80
0.40－0.75
交通量比较小的公路
0.60－0.80
0.60－0.75
0.45－0.70
0.45－0.65
交通量比较大的公路
0.45－0.65
0.40－0.60
焦油过多的公路
0.50－0.60
0.35－0.60
0.30－0.60
0.25－0.55
铺砂子的公路
0.40－0.70
0.40－0.70
0.45－0.75
0.45－0.75
灰渣捣实的公路
0.50－0.70
0.50－0.70
0.65－0.75
0.65－0.75
平坦的冰路面
0.30-0.40
积雪上撒上砂
0.35-0.45
积雪上撒上砂和盐
0.30-0.45
表三翻车时车身滑动摩擦系数参考值表
滑行条件
摩擦系数
卡车的侧面车身在混凝土路面上滑行
0.3-0.4
翻车的轿车在混凝土路面上滑行
0.3
翻车的轿车在粗沥青路面上滑行
0.4
翻车的轿车在石子路面上滑行
0.5-0.7
翻车的轿车在干燥的草丛上滑行
0.55－0.75
0.50－0.65
0.45－0.65
0.45－0.60
沥青
路面
新路
0.80－1.00
0.60－0.70
0.50－0.80
不同路况下路面附着系数实时估计
不同路况下路面附着系数实时估计随着汽车科技的不断发展，许多新技术正在逐渐应用于车辆的行驶中，比如自动驾驶、智能交通管理等。
这些新技术需要对车辆行驶环境进行实时监控和判断，其中路面附着系数是非常重要的参数之一，因为它直接影响着车辆行驶的安全性和稳定性。
路面附着系数是指轮胎和路面之间的摩擦系数，它取决于路面的状况和轮胎的材质、胎面设计等因素。
在不同的路况下，路面附着系数会有很大的变化，例如在干燥路面上，路面附着系数较高，而在雨天、雪天、泥泞路面上，路面附着系数则会大幅下降，从而增加了车辆行驶的风险。
为了提高车辆行驶的安全性和稳定性，实时估算路面附着系数是非常必要的。
目前，国内外的学者和车企都在进行相关的研究和实践，常用的方法有两种，一种是基于车轮动态特性的估计方法，另一种是基于视觉和传感器数据的估计方法。
基于车轮动态特性的估计方法，是通过测量车辆运动学参数来估计路面附着系数。
这种方法通常需要安装多个传感器，如轮速传感器、加速度计、倾斜度传感器等，来实时监测车辆的运动状态。
通过对这些传感器数据的处理和分析，可以得到车辆的侧向加速度、侧向滑移角、轮胎侧滑角等参数，进而估算出路面附着系数的大小。
基于视觉和传感器数据的估计方法，是通过分析车辆周围的环境和数据信息来估算路面附着系数。
这种方法需要配备多种传感器，如摄像头、雷达、激光雷达等，来获取车辆周围的环境信息，如路面质量、温度、湿度、路面形状等。
通过针对这些信息的机器学习算法，可以建立起路面附着系数和环境信息之间的映射关系，从而实现路面附着系数的实时估算。
无论采用哪种方法，都需要进行大量的实验数据采集和处理，以建立准确的估算模型。
当然，除了这些传统方法外，也有一些创新的技术正在被推广，例如基于5G网络的车联网技术，可以实现车辆之间的实时信息共享和互通，从而提高路面附着系数的准确度和精度。
总的来说，实时估算路面附着系数是一个跨学科、跨领域的研究课题，需要各领域的学者和专家共同合作，才能实现更高的安全和可靠性。
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0.50－0.65
0.45－0.65
0.45－0.60
沥青
路面
新路
0.80－1.00
0.60－0.70
0.50－0.80
0.45－0.75
交通量比较小的公路
0.60－0.80
0.55－0.70
0.45－0.70
0.40－0.65
交通量比较大的公路
0.55－0.75
0.45－0.65
0.10－0.25
0.07－0.20
0.05－0.10
0.05－0.10
雪压实的路面
0.30－0.55
0.35－0.55
0.30－0.60
0.30－0.60
表二冰雪路面的汽车纵滑附着系数参考值表
状态
附着系数
新雪、接近冰的压实雪
0.1-0.2
普通雪
0.2-0.25
粗雪、开始溶解的雪
0.25-0.30
积雪上撒上盐
约0.2-0.3
0.54－0.55
表六汽车滚动阻力系数参考值表
路面状况
滚动阻力系数f
良好的平滑沥青铺装路
约0.01
良好的平滑混凝土铺装路
约0.011
良好的粗石混凝土铺装路
约0.014
良好的石块铺装路
约0.02
修正好的平坦无铺装路
约0.04
修正不良的石块铺装路
约0.08
新的砂路
约0.12
砂或石质路
约0.16
松散的砂石或粘土道路
0.65-0.76
BMW R900
0.3l-0.42
0.72-0.87
Harley DavidsonFLH
0.36-0.51
0.63-0.88
表五自行车、人体滑动附着系数参考值表
速度
沥青路面
松软的天然路面
草丛
自行车
微速
0.51－0.56
0.92－1.03
1.13－1.18
人体
微速
0.64－0.67
0.64－0.77
0.5
车身外板对沥青路面
0.4
车身外板对泥土路面
0.2
车身外板对车身外板
0.6
翻倒摩托车的滑行
0.55-0.7
表四摩托车的纵滑附着系数参考值表
摩托车名
只后轮制动
前后轮都制动
本田SLl25
0.31-0.40
0.53-0.67
丰田3.50
0.36-0.43
0.62-0.72
丰XBS00R
0.35-0.42
0.45－0.65
0.40－0.60
焦油过多的公路
0.50－0.60
0.35－0.60
0.30－0.60
0.25－0.55
铺砂子的公路
0.40－0.70
0.40－0.70
0.45－0.75
0.45－0.75
灰渣捣实的公路
0.50－0.70
0.50－0.70
0.65－0.75
0.65－0.75
平坦的冰路面
路面附着系数参照值表
表一汽车纵滑附着系数参考值表
干燥
潮湿
48km/h以下
48km/h以上
48km/h以下
48km/h以上
混凝土
路面
新路
0.80－1.00
0.70－0.85
0.50－0.80
0.40－0.75
交通量比较小的公路
0.60－0.80
0.60－0.75
0.45－0.70
0.45－0.65
交通量比较大的公路
0.30-0.40
积雪上撒上砂
0.35-0.45
积雪上撒上砂和盐
0.30-0.45
表三翻车时车身滑动摩擦系数参考值表
滑行条件
摩擦系数
卡车的侧面车身在混凝土路面上滑行
0.3-0.4
翻车的轿车在混凝土路面上滑行
0.3
翻车的轿车在粗沥青路面上滑行
0.4
翻车的轿车在石子路面上滑行
0.5-0.7
翻车的轿车在干燥的草丛上滑行