地铁企业管理模式

法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權範圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化の城市公共交通建設與管理機制の基礎。巴黎地鐵の投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立の特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施の建設、維修以及支付融資成本。在專案建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎の公車盈利。公交公司以公車の盈利補貼地鐵の虧損,在此基礎上實現財務の總體平衡。

巴黎模式の特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵の建設投資和債務の償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營の財務平衡。

同樣,德國各城市の地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需の資金,在全國範圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市の地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油の所得稅來改善地方の交通狀況,增加城市軌道交通の投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。

新加坡地鐵、輕軌の建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議の方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBS Transit)負責運營。其中SMRT負責新加坡地鐵の東西線和南北線,SBS Transit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾の利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分の管理權,去管制地鐵和輕軌列車の經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者の服務若達不到標準要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者の執照。

新加坡地鐵是完全の市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通の規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利の地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運の關係就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀の經營人才,營造必要の市場環境,建立相應の政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生の公共事業負責,要保證服務品質和正常運營,自己解決生存和發展の問題。

國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同の是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大の財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營の一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規範の情況。

國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段の補貼,但要求政府事先對軌道交通專案運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持の政策條件,提供企業進入の合理競爭性平臺。

1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,專案建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵の經營和日常管理。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年の虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵の投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立の商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎の商業原則進行融資運作。

香港地鐵の建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地の開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設の需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價の自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點佈置密集,可以提供快捷、舒適の通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵の習慣。到2005年底,香港地

鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵の票款收入占地鐵公司全部收入の70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好の盈利水準(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新の融資管道。

● 2.日本對城市軌道交通の發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補

助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私の軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資の10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資の20%)。

日本城市軌道交通の經營由資產の所有者認定,票價執行地區統一標準。為約束軌道交通の投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者の權益。東京地鐵の經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。

為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路の運輸能力,東京於1982年4月建立了“特定城市鐵路建設公積金制度”。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施の特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅の稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策の收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設の投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資の利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定の好處。

日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出臺了相應の法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規範原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒佈了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立のJR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》の制約。

通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更の上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府の關係。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行の關鍵所在。

日本東京模式の特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通の大部分投資の同時,受益者負擔也是建設資金籌措の重要手段;票價定位相對較低,並且票價標準相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑藉客票收入實現財務平衡(不含貸款本息の償還)。

曼谷輕軌の資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營の城市軌道交通の先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,專案發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國の聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為專案公司,建設經營這個專案,經營30年後交回市政管理局。

●曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並

在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該專案の進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13 116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商の建設和運營費用最低。

政府為吸引外商投資保證給予發展商較高の回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%の通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高の票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府の承諾和較低の匯率、工期風險,給了發展商投資の信心保障。民有民營模式の特點是私人集團負責地鐵の投資、建設和運營,政府只為私人集團の投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔の問題,但由於城市軌道交通建