正常和非正常情况下的行车组织课件(wlh)

非正常情况下行车组织
非正常情况下行车组织
一、紧停与扣车 扣车与放行的规定： 原则上，行调扣车时，应提前通知相关司机和车 站；当需要车站扣车时，由车站在IBP盘上操作， 并及时通知司机，紧急情况按紧急停车按钮。 扣停列车原则上要求“谁扣谁放”，只有在ATS故 障时，对原在HMI扣停的列车，经行调授权后由相 关车站放行。
速度
正常情况下行Hale Waihona Puke Baidu组织
三、移动闭塞下的行车组织
2）运行模式：正常驾驶模式为ATO或ATP。遇非正常情况，司机须 上报行调，按行调命令执行。 3）闭塞区段：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区段，列 车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行 位置、运行状态等因素确定。 4）行车凭证：车载信号显示。 5）折返方式：信号设备正常，列车自动折返；信号设备不满足， 人工驾驶实现列车折返。
六汇报：防护撤除，线路出清、人员到达安全位置后，汇报车控室，标准用 语：“WX道岔开通定/反位，尖轨密贴已加锁，防护已撤除，线路出清 。”
非正常情况下行车组织
四、电话闭塞法的相关规定 电话闭塞法组织行车的启动条件： 1) 一个或多个联锁区发生联锁故障时； 2) 中央及车站工作站上一个或多个联锁区均无 法对线路运行车辆进行监控时； 3) 正线与车厂信号接口故障时； 4）行调认为有必要时。
正常情况下行车组织
六、接发列车作业的规定
1）车站原则上不进行接发列车作业，遇特殊情况须接发列车 时，车站、车厂接发列车人员，应严格执行接发列车作业 程序。 2）列车进站时，车站行车值班员及站台工作人员监视列车的 运行状态，注意站台乘客动态，发现危及行车安全时立即 按压紧急停车按钮或显示紧急停车手信号。 3）当信号控制权下放至车站时，车站须加强监控站台列车作 业及ATS/LCW工作状态。如列车进路未能自动排列时，车站 行车值班员须在ATS/LCW上及时排列列车进路。
正常与非正常情况下的行车组织
授课人：温礼鹤
1.正常情况下的行车组织 2.非正常情况下行车组织
1正常情况下的行车组织
正常情况下行车组织
思考：
几十辆电客车同时在一条线路上运行，他们是 怎么保证行车安全的？
正常情况下行车组织
一、列车运行模式 1）1号线采用双线单向靠右侧行车，运营电客车在西流湖站～ 市体育中心站间循环运行。 2）首、末班车须严格按照运营时刻表规定的时间运营，无特殊 情况均不得早发、迟发及跳停。
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四、电话闭塞法的相关规定
路票填写内容： 路票是列车占用闭塞区域的凭证，由发车站行车值班员 填写，路票的填写内容包括：车次、电话记录号、区间、 行车专用章、行车值班员签名、日期，各站发出首列车 须在路票左上方标明"首列车” 路票填写要求： 1.各站发出首列车须在路票左上方标明"首列车”。 2.路票“区间”下方注明限速值：首列车“限速25km/” 后续列车“限速45km/h”
正常情况下行车组织
正常情况下行车组织
思考：
电客车都按照靠右侧行车来运行了，那么两列 车之间的安全距离是怎么保证的呢？？
正常情况下行车组织
二、闭塞定义 为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全防护空间运 行，这种安全防护空间称为闭塞。列车进入闭塞区间（区段） 后，闭塞区间（区段）两端都不再向这一区间（区段）发车， 以防止列车相撞和追尾。闭塞可分移动闭塞与固定闭塞两大类， 固定闭塞又可根据安全防护区域划分的不同分为多种闭塞方式。
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三、手摇道岔六部曲
一看：查看道岔开通位置是否正确、道岔尖轨与基本轨间是否有异物、道岔 是否加锁； 二开：打开盖孔板，切断转辙机电源，打开钩锁器的锁，拆下钩锁器。 三摇：将手摇把插入手摇把孔，将道岔摇向所需的位置，在听到“咔嚓”的 落槽声后停止； 四确认：两人共同确认尖轨密贴。职务较低者手指尖轨，口述“WX道岔开通 定（或反）位，尖轨密贴”，值班站长复诵确认 五加锁：用钩锁器锁定道岔尖轨，并加锁；
安全距离
A车
B车
正常情况下行车组织
三、移动闭塞下的行车组织 1）什么是移动闭塞？
车B的速度曲线
距离 安全距离 车B 目标点（移动授 权的上限） 车A
安全制动距离
信号系统通过轨旁与 列车连续的无线通信来检 测前后列车的位置，并计 算相应的闭塞防护逻辑， 实现对前后列车运行的安 全防护和自动控制，这种 闭塞方式称为移动闭塞法。 移动闭塞时线路没有固定 划分的闭塞空间，列车间 隔是动态的，并随前一列 车的移动而移动，列车防 护区域由列车长度及其前 后防护距离组成。
非正常情况下行车组织
二、道岔故障的处理： 道岔故障时，行调应优先考虑是否有变更进路，如有 变更进路按变更进路组织列车运行。 道岔失去表示时，可单操道岔转换两个来回，单操后 道岔恢复正常，可正常组织行车；经单操后故障仍存 在时，及时通知车站进行人工准备进路组织行车。 站后折返站道岔故障时，如无变更进路或正确表示位 无法满足行车，行调应组织车站人员进入轨行区按调 车方式组织列车进行折返，车站人员将道岔加锁在正 确位置，并到达安全位置后，向司机显示道岔开通信 号组织列车折返。
正常情况下行车组织
四、固定闭塞下的行车组织 1）什么是固定闭塞？ 把线路划分为固 定区域，在每个区域 内只准许一列车运行， 使前行列车和追踪列 车之间必须保持一定 距离，列车凭地面信 号运行的行车闭塞方 法。
正常情况下行车组织
四、固定闭塞下的行车组织 2）当无线通信移动闭塞功能故障或不能使用时采用固定闭塞。 3）当信号系统只具备点式ATP功能时采用进路行车法： a）运行模式：正常驾驶模式为IATP模式，信号系统提供推荐 速度和列车超速防护功能及防红灯冒进功能，列车按推荐速 度运行； b）闭塞区段：同方向两架相邻信号机间的区域； c）行车凭证：地面信号及车载信号显示； d）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； e) 折返方式：人工驾驶列车实现折返。
非正常情况下行车组织
四、电话闭塞法的相关规定
8) 驾驶模式和限速：闭塞区段内各站发出的首 列车采用NRM模式限速25km/h运行，后续列车采 用NRM模式限速45km/h运行。 9）折返方式：执行电话闭塞法组织行车的区段 内，列车若在本站内折返时，按调车方式限速15 km/h运行。司机与车站人员共同确认线路安全及 道岔位置正确后，凭车站人员道岔开通信号进行 折返作业。
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四、电话闭塞法的相关规定
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四、电话闭塞法的相关规定
电话记录号规定：电话记录号码自每日零时起至24时止，按日循环编号。 电话记录号编号办法为车站（车厂）编号加序列号，共四位表示，前两位为 车站（车厂）编号，后两位为序列号。停车场编号为97、车辆段编号为98、 车站编号为21—59奇数固定使用，各车站（车厂）编号见下表。序列号为0 1—99循环使用，上行方向编号为偶数，自02开始依次编号；下行方向编号为 奇数，自01开始依次编号。
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四、电话闭塞法的相关规定 电话闭塞法组织行车的原则： 1）控制权限：采用电话闭塞法行车的区段内， 行车指挥权在车站。 2）执行电话闭塞法区段,进路上的道岔优先使用 ATS/LCW工作站锁定，当ATS/LCW工作站电子锁定 无法使用时，由车站人员现场确认进路正确后使 用钩锁器锁定（折返道岔钩锁器只挂不锁）。 3）采用电话闭塞法行车的各车站不得办理通过 列车。
非正常情况下行车组织
中间站或站前折返道岔故障时，行调组织车站人员将 故障道岔加锁至正线位置，到达安全位置后，由行调 组织列车运行。 道岔因故需加锁行车时，由道岔所属车站负责加锁。 首列车通过道岔故障区段须限速25km/h运行，司机须 加强线路检查，如发现异常及时采取措施并报行调处 理，如未发现其它异常，后续列车按驾驶模式要求速 度运行。 列车停在故障道岔上时，车站人员确认道岔安全后， 列车限速5km/h缓慢离开岔区。 运营期间无须转动的道岔故障处理完毕后，原则上待 运营结束后将钩锁器拆除。
正常情况下行车组织
4) 当信号系统只具备联锁功能时采用区段行车法： a）驾驶模式：列车驾驶模式为NRM限速45km/h运行，信号系 统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护； b）进路排列：行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故 障设备集中站控制。故障设备集中站负责在ATS/LCW工作站上 排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认闭塞区段 空闲； c）闭塞区段：相邻两站出站信号机之间的区域。特殊情况下， 由行调决定是否变更闭塞区段。 d）行车凭证：地面信号显示； e）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； f) 折返方式：车站负责排列折返进路，进路排列好后，司机 凭地面信号显示动车进行折返。
非正常情况下行车组织
一、紧停与扣车 2) 非CBTC模式时：单个紧急停车按钮被按 下时，该侧站台的出站信号机（含反向出站信号 机）及所有通向该站台进路（含反向进路）的始 端信号机如在开放状态下将被关闭，如在关闭状 态下将不能开放。该区域内行驶的非CBTC电客车 （电客车全部或者部分在区域内时）不会紧急制 动；区域外的非CBTC电客车，如已经通过了最后 的防护信号机，列车将不受影响。
正常情况下行车组织
5) 设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW集成工作站时，应 报告车站行车值班员，并征得行调同意，取得控制授权后，以 相应身份登录系统，在不影响行车的情况下方可操作。 6）中央级控制与车站级控制的转换。正常情况下，车站不得 操作“紧急本地控制”。特殊情况下，车站获得“紧急本地控 制”后，应及时检查各信号机排列进路的控制模式，进路不能 自动触发时，应及时人工排列进路。
正常情况下行车组织
七、列车运行图记录与车站报点
1）ATS正常时，各站不必向行调报点；ATS故障发生后，故障 设备集中站须向行调报点，行调根据报点人工铺画列车运 行图以掌握和控制列车运行间隔。 2）采用电话闭塞法行车时，执行电话闭塞法区域两端站及故 障区域内的各设备集中站要向行调报到发点。 3）电客车在非折返站停站时分超过30s时，车站要向行调报告 原因。
正常情况下行车组织
八、车站ATS/LCW集成工作站操作规定 1) ATS/LCW集成工作站的操作人员必须经过培训，考试合格，方 可上岗操作； 2) 在正常情况下ATS/LCW集成工作站应使用ATS，当ATS设备故障 时，经行调授权后可转换使用LCW； 3) ATS/LCW集成工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与 行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录 状态； 4) 操作ATS/LCW集成工作站过程中，操作员发现进路要素显示不 正确，须立即停止该项操作，并报告行调。车站应转换为LCW界 面进行操作，如仍不能正常操作时，按ATS/LCW集成工作站设备 故障处理；
正常情况下行车组织
五、电客车运行的准备和条件 运营时刻表中的第一列客车出厂前30分钟，各车站和车 厂必须完成以下内容的运营前检查或准备工作并向行调报告： 1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接触网、低压 供电及环控系统运作情况。 2）行车备品、备件是否齐全完好。 3）ATS/LCW功能测试情况，站台有无异物侵入限界，屏蔽门 开关情况。 4）当日使用客车、备用客车安排及司机配备情况。
2非正常情况下行车组织
非正常情况下行车组织
一、紧停与扣车 各车站每侧站台均设有2个紧急停车按钮 （ESB），站台上的紧急停车按钮被按压时， 车站控制室的IBP控制盘将报警。
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一、紧停与扣车 站台紧急停车按钮（ESB）作用范围如下： 1) CBTC模式时：各站的单个紧急停车按钮 有效作用范围均为该按钮所属站台侧线路的站台 计轴区域，当紧急停车按钮被按下时，区域内行 驶的CBTC电客车（电客车全部或者部分在区域内 时）会紧急制动，停车的CBTC电客车（电客车全 部或者部分在区域内时）将收不到移动授权；区 域外的CBTC电客车将会根据与站台的距离来决定 采用完全常用制动或紧急制动；
非正常情况下行车组织
四、电话闭塞法的相关规定 4) 闭塞车站：正线全线信号联锁故障时所有车 站均为闭塞车站，局部信号联锁故障时故障区域 所有受影响的车站为闭塞车站。 5）闭塞区段：闭塞区段为一站两区间。 6）区段占用：每一个闭塞区段内只允许一趟列 车占用。 7）发车凭证：发车凭证为路票及车站发车信号。