地铁车站主体结构渗漏水控制

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地铁车站主体结构渗漏水控制
固；卷材搭接时，应将后铺的防水卷材搭接于已铺粘 好的防水卷材上， 端头搭接处应交错排列并用胶锤 轻捶接口，使其相互间粘结牢固，要尽量减少短边搭 接。
（2） 防水板施做 好后，应设置 临时移动保 护挡 板，防止机械损伤和电火花灼伤防水板。
时采取适当保温措施， 防止内外温差超过 25°而引 起温度收缩裂缝；混凝土应分层连续浇筑，并合理划 分施工段长度，一般环向施工缝间距 8~12 m 为宜。 注意混凝土拌合物运输后出现的离析及初凝现象， 严禁直接加水改变混凝土的水灰比，造成强度下降， 应加入原水灰比的水泥浆进行搅拌； 采用补偿收缩 混凝土，在混凝土中合理添加使混凝土具有抗裂、防 渗功能的外加剂。另外，结构侧墙不允许采用对拉螺 杆， 宜采用斜撑或其它有利于结构防水的模板支撑 体系。 防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎 铁丝，不得接触模板，固定模板的螺栓必须穿过混凝 土结构时应有止水措施。
施工缝防水结构如图 2、图 3 所示。 3.4.2 变形缝防水处理
变形缝止水带必须准确就位，中心气孔必须放
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修改稿返回日期： 2012-02-16 作者简介： 周志鹏（1987-）男，助理工程师，主要从事城市轨道交通工程技术工作，E-mail：zhouzp0309@.
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混凝土浇筑应在室外气温较低时进行， 混凝土 入仓温度不宜超过 30°； 夏季气温高时应采取降温 措施； 混凝土浇筑时一定要振捣密实到位， 避免漏 振、过振；混凝土一次浇注高度不宜过高，以免造成 铺浆及振捣困难； 混凝土浇筑完成后要及时进行养 护并且保证浇水养护 14 d，混凝土表面保湿养护应 根据天气条件采取控制措施， 混凝土内外温差不应 超过 25°；在冬季施工时，适当延长拆模时间或必要
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文 章 编 号 ：1009-6582（2012）02-0164-07
地铁车站主体结构渗漏水控制
地铁车站主体结构渗漏水控制
周志鹏
（深圳市市政工程总公司隧道公司，深圳 518000）
摘 要 在深圳地铁 2 号线侨香站施工中，采取基坑结构渗漏水处理、全包柔性防水层防水、混凝土主体结构
（2） 基层面不得有钢管、铁管、铁丝等突出物存 在，否则应从根部割除，并在割除部位用水泥砂浆覆 盖处理；分段敷设防水层之前，在基层面上不得有明 水， 否则应采取堵漏的方法将水堵住后才可进行下 道工序的施工。
（3） 防水层施工 前，基面阴阳 角应做成圆 弧形 或 45°折角。 3.2.3 施工工艺要求
（3） 施工缝、变形缝、穿墙管等节点部位未进行 防水处理而形成渗漏水。
3 防水处理措施
3.1 基坑围护结构渗漏水处理
（1） 对围护结构漏水较大处， 用钢管插入到漏 水点将水引出，之后在钢管与围护桩间用“水不漏” 材料进行封堵，待桩间挂网、喷射混凝土完成，且喷 混凝土达到设计强度后， 采用注双液浆或其它方式 将引出的钢管进行封堵。
施工控制、施工缝和变形缝渗漏水处理等相应措施对地铁车站结构渗漏水进行了控制和防护，取得了良好的防水效
果。
关键词 地铁车站 结构渗漏水 控制措施
中 图 分 类 号 ：U231+.4；U457+.2
文 献 标 识 码 ：A
Hale Waihona Puke 1前言近年来， 随着我国国民经济的发展以及人民生 活水平的不断提高， 我国大中城市的交通状况日渐 紧张，道路交通条件不断恶化，因此发展城市公共交 通、 缓解交通拥挤是当前大中城市迫切需要解决的 问题。 地铁因运量大、速度快、无污染及避免城市地 面拥挤和充分利用城市地下空间等其它交通工具不 能比拟的特点而受到大中城市的青睐。 但地铁车站 属于大规模地下结构工程，人流量大、运营设备多， 对防水要求标准极高， 而结构渗漏水对地铁车站的 运营、养护及维修危害很大。 因此，为了保证地铁结 构良好的防水效果，应从设计、施工工艺、材料选用 三方面入手来综合考虑。 设计是基础，施工是关键， 材料是保证。只有做好防水设计，采取适当的施工工 艺，选用行之有效的防水材料，才能达到预期的防水 目的。
（2） 对围护结构 部分渗水较 小、但影响桩 间喷 混凝土的漏水点，在漏水点所在桩间固定透水管，用 透水管将水收集后沿围护桩间一直引排至基坑底部 盲沟， 待透水管表面无明显流水时喷射桩间混凝土 找平层。
3.2 附加全包柔性防水层防水控制措施
3.2.1 防水材料选型原则 在地铁工程中使用的防水材料应通过国家指定
2.2 附加全包柔性防水层漏水
全包柔性防水层对车站主体结构防水也有很大 影响， 如果防水层漏水， 水将会流入到主体结构表 面。 而柔性防水层的漏水主要由以下几方面问题导 致：
（1） 材料问题 一般柔性防水材料容易老化，耐久性差，有的使 用寿命仅有十年左右， 与地铁设计使用寿命相差甚 远。 （2） 基面处理问题 由于基面有尖锐的毛刺部位未处理或者阴阳角 未做成圆弧或 45°折角，导致防水层破裂。
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（3） 施工工艺问题 由于防水卷材的敷设面积非常大， 防水卷材施 工时部分防水卷材与混凝土结构未满粘，有空鼓，或 者防水卷材之间搭接未充分粘合；防水板施做好后， 绑扎钢筋时未设置临时性移动保护板， 导致焊接钢 筋时防水板受损。
3.4 施工缝、变形缝、穿墙管等部位防水处理
3.4.1 施工缝处理 先将表面凿毛到位， 将混凝土表面的浮渣杂物
清理干净并清除积水， 施作好水膨性聚氨酯止水胶 和注浆管， 之后涂刷水泥基渗透结晶混凝土界面处 理剂，并及时浇筑混凝土。 要求：（1）由于固化的需 要， 水膨胀型聚氨酯密封胶应在下一段混凝浇筑前 24 h 以内安装；（2） 安设水膨性聚氨酯止水胶前应 保 证 施 工 缝 处 无 明 水 ； （3） 如 遇 雨 天 ， 应 采 取 措 施 对 水膨性聚氨酯止水胶进行保护， 避免水膨性聚氨酯 止水胶提前膨胀；（4） 在浇注下一阶段混凝土时，在 施工缝处应采用弱振， 并注意振捣棒不得碰到水膨 性 聚 氨 酯 止 水 胶 ， 避 免 损 害 材 料 的 密 封 性 ； （5） 水 膨 性聚氨酯止水胶应连续均匀设置， 不得有间断点； （6）注浆嘴（间距为 2～4 m）可用管子夹固定，PVC 注 浆嘴的末端应带有保护套， 并露出混凝土的内边缘 3～5 cm；（7）注浆应在混凝土结构基本稳定且发现有 渗漏水时进行（无渗漏水处可不注浆），浆液可根据 不同情况选用超细水泥浆或其它化学浆液， 并按常 规注浆堵漏施工工艺进行注浆；（8） 在施工缝外侧、 施工缝左右 50 mm 宽度范围，防水层与板间应设置 塑料纸隔离层， 并在施工缝 600 mm 宽度范围增设 一道防水加强层，加强层应与所选用的防水层一致； （9）在施作水膨性聚氨酯止水胶前，应先将混凝土表 面的浮渣清理干净并清除积水， 施作好水膨性聚氨 酯止水胶和注浆管， 且在施作下一段混凝土前再涂 刷混凝土界面处理剂。
2 地铁车站渗漏水原因分析
地铁车站遵循 “以混凝土自防水为主、 多道设 防、因地制宜、综合治理”的原则，主要采用三道防水 结构：第一道防水是车站基坑围护结构，第二道防水 是围护结构与主体结构间的附加全包柔性防水层，
第三道防水是主体结构混凝土自防水。 地铁车站产 生渗漏水是由于三道防水层损坏而造成的。
3.3 混凝土结构施工控制措施
混凝土结构自防水的关键是从材料和施工两方 面采取措施提高混凝土本身的密实性， 抑制和减少 混凝土内部空隙形成， 改变空隙特性， 堵塞渗水通 道，以达到防水效果。 3.3.1 混凝土材料要求
混凝土材料采用抗渗混凝土， 合理选用低水化 热品种的水泥， 水泥中铝酸三钙及硅酸三钙含量越 高，发热量就越大，水化速度也越快，出现峰温值也 较早；选用优质粉煤灰，合理确定掺量，增加混凝土 的和易性，粉煤灰的级别不小于二级，掺量不宜大于 20%，硅粉的掺量不应大于 3%；选择添加优质、适量 的外加剂（如膨胀剂、减水剂、抗渗剂、密实剂等），改 善混凝土本身多界面间的密实性， 补偿混凝土的收 缩，增加混凝土的抗渗防裂性能，每立方米防水混凝 土 中 各 类 材 料 的 总 碱 含 量 （Na2O 当 量 ）不 得 大 于 3 kg，不 得 使 用 碱 活 性 骨 料 ；另 外 根 据 工 程 实 际 特 点 亦 可选用钢纤维混凝土及聚丙烯纤维混凝土， 以提高 材料的韧性。 混凝土搅拌采用干净的中粗砂及合理 的砂率也是保证混凝土质量、减少和改变孔隙结构、 增加密实性、提高抗渗性等作用的重要因素。砂率宜 为 35%~40%，泵送时可增至 45%；防水混凝土所用 的石子的最大粒径不宜大于 40 mm， 泵送时其最大 粒径应小于或等于运输管径的 1/4； 吸水率不应大 于 1.5%；防水混凝土水泥用量不得小于 260 kg/m3， 水胶比不得大于 0.50。 泵送混凝土入泵时的坍落度 宜为 120±20 mm，总坍落度损失不大于 60 mm。 3.3.2 混凝土施工工艺要求
（1） 防水层表面应平整顺直，搭接尺寸准确，不 得扭曲、折皱、歪斜；敷设时应用滚轮从防水卷材中 心线向两侧滚压， 驱除空气， 使其与结构面粘接牢
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车站主体结构防水构造横剖面如图 1 所示。
图 1 车站主体结构防水构造横剖面示意 Fig.1 Cross section of the waterproofing of