编组站到解系统通过能力计算方法

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铁路车务技师实作题库

车务技师实作试题（共81题）一、计算题（6题，可利用公式，在出题时，变换已知条件）1、乙车站到达（出发）有4条可用于办理列车技术作业的到发线，各种固定作业占用到发线总时间为520min ，到发线空费系数为0.18，平均办理一次到发列车占用线路65min ，列公式计算到发线通过能力。

解：到发线通过能力计算公式为：N 到发＝占到发（线））固）（t t m ∑--λ11440(＝65)18.01)(5204*1440--（ =66列答：到发线通过能力一昼夜为66列。

2、某站有旅客列车到发线5条，平均每列旅客列车占用到发线时间为12min ，一昼夜内车站停止接发旅客列车的时间为120min ，旅客列车到发线空费系数采用0.25，试计算该站旅客列车到发线通过能力。

解：(1)公式K 客=M 客(1 440一t 停)(1一γ)／t 占(2)计算旅客列车到发线通过能力K 客=5×(1 440—120)×(1—0．25)／12=412答：该站旅客列车到发线通过能力为412列3、货物列车，以平均50km/h 速度进站，进站信号机至接车线末端警冲标间距离850m ，司机确认信号显示的距离为200m ，列公式计算开放进站信号机的最好时间？解：开放进站信号机的最好时问计算如下式：T 开＝进确制进V L L L ++×0.06＝50200800850++×0.06 =2．2(min)=3 min (小数点后不舍进1)答：应在列车到达前3 min 开放进站信号机。

二、问答题（78题）.1、何谓警冲标，其作用是什么？设置警冲标的技术要求是什么？答：警冲标是防止机车车辆在相邻两线路的汇合处发生侧面冲突的警示标志。

用于指示机车车辆停留时，不准向道岔方向越过。

警冲标设在两会和线路线间距离为4米的中间。

线间距离不足4米时，设在两线路中心线最大间距的起点处。

在线路曲线部分所设道岔附件的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。

2019年最新-三章节学习要求-精选文档

– ∑t固——一昼夜固定作业占用到发线的时间，min； – ∑t其它——一昼夜其它作业占用到发线的时间，min。
§3.3三、到发线通过能力利用率的计算
K1r空 T 1 4 M 4t固 0 t固
式中 K——到发线通过能力利用率；

M——用于办理列车到发技术作业的线路数；

γ空——到发线空费系数，根据《站细》规定，其值可取0.15～0.20。
§3.3 一、占用到发线时间标准的确定
2.部分改编中转货物列车占用到发线时间 t’中＝ｔ接＋ｔ’中技＋t待发＋t发
式中ｔ’中技——部分改编中转货物列车（包括变更列车运行方向、变更列车重量、
换挂车组）技术作业占用到发线的时间（根据该种列车技术作业过程的规定取值）， min。
§3.3 一、占用到发线时间标准的确定
§3.4二、到达场到发线通过能力的影响因素及其基本计算公式
根据上述影响到发线通过能力的因素可见，到达场到发线通过能力是有条件的。它是指驼峰能力、列检能力、列车到达间隔与作业时间分布规律等一定的条件下，按照不间断接车可靠性的要求，到发线一昼夜可能接入的最多列车数。
§3.4二、到达场到发线通过能力的影响因素及其基本计算公式
§3.3六、区段站最终通过能力的确定
3.方向别最终通过能力的确定咽喉和到发线通过能力按方向别汇总后，车站最终通过能力应按办理该方向列车的各项设备中受控制的（即利用率最大）某项设备的能力来确定。当车站有几个到发场分别接发列车，而经由的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力的确定应考虑以下两种情况。
确定在与到发线通过能力相对应的行车量情况下列车的占线时间（主要是待检、待解）和线路空费系数的合理值，是到达场到发线通过能力计算的关键。分析证明，待检、待解时间和空费系数的影响因素是错综复杂的，很难用理论公式表达，必须采用计算机模拟法取得有关数据并进行回归，求得其经验公式。

优化车站系统能力计算方法的初步探讨

收稿日期： !""# "$ !% 作者简介：魏华（ &’(’—），男，助理工程师， !""% 年毕业于西南交通大学交通运输学院，工学硕士。
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) ) 车站咽喉设备是一个固定设备，在一定的条件下，其设备能力应是确切的；而利用率计算法得出的结果是不确切的，随计算时采用的货物列车数而变化，这就是弊病所在。因此，利用率法是从选定咽喉道岔入手进行计算的，由于咽喉道岔与咽喉区其他道岔间在作业上存在着互相干扰和互相妨碍，使得 ’ %妨及咽喉计算系数 !咽数值的确定都比较困难。所以，由咽喉道岔推算而得的整个咽喉区通过能力并不是咽喉区的最大能力，严格地说，只给出了咽喉道岔的通过能力，而不能满意地表达出整个咽喉区的通过能力，确切反映出咽喉区真实能力情况。进一步分析还可以发现，一个咽喉道岔上常有数条咽喉通路，每个通路的通过能力是有区别的，有时区别还很显著。但是从一个道岔看，经过综合以后，忙闲不均就被掩盖了，起不到指导生产的作用。这从一个道岔上是看不出问题的，只有综合各种进路进行能力分析，才能发现问题。在多年的探索中不难发现，以咽喉进路为计算对象，对作业实际拟合更为准确，理解直观，可以简Байду номын сангаас计算手续，节省劳力，容易实行。但同时要求有相应的理论手段和计算工具，以满足在模型抽象和度与容量上的要求。
［ &］用率计算公式为
"! 概述车站是铁路运输的基本生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备，同时它还参与整个运输过程的各个阶段，是铁路运输的基础。因此，正确评价分析车站能力是首要问题，这对提高整个铁路运输能力、充分利用设备、优化运输组织工作以及提高铁路运输管理效率都有十分重要的意义。车站能力包括车站通过能力和改编能力两大部分，现行的计算方法是基于传统的均衡运输理论，它反映的是车站一昼夜内各项作业均衡进行情况下的车站能力。然而，随着铁路运输全面走向市场，列车开行种类更加丰富多样，开行时间、作业方式等变动更加频繁，这些都使得传统的铁路运输模式发生了重大变动，全路普遍出现了客货列车非均衡运输的现象，从而使传统的技术站作业组织方法和能力计算体系不再完全适应新的情况。从长远观点看，由于运输市场竞争环境和铁路新线相继投入运营的双重影响，车流量不均衡是不可避免、又将长期存在的现象；从车站本身而言，这与其设备能力配置设计有很大关系。同时，为满足既有铁路扩能、提速改造的需要，对铁路车站各子系统作业能力的评价、设计应有准确的把握和先进的操作手段，这对车站布置、既有线车站改扩建以及枢纽布局设计等都有关键性的影响。另外，基于对上述问题的研究，笔者还利用数据库技术与软件开发技术开发了铁路车站能力计算综合集成系统，使车站能力计算查定趋于简单、合理。

编组站通过能力

＝ 0 .2 4 5
二.到达场到发线通过能力
(四)到达场通过能力计算示例
求解： 3.计算车列到达场平均等待时间及到发线通过能力：到达场通过能力计算示例
求解： 3.计算车列到达场平均等待时间及到发线通过能力：
n 到＝ 9 5 .5 列 t占＝1 1 3 .8 m in
4.列车运行线专门化：固定运行线种类多，增大待发时间。
行线出发概率增大，列车待发时间减小。备用运行线比率小，
转时间延长，等线列车增多或调车场满线，影响运行秩序。
三.待发时间和空费时间主要影响因素
(二)空费时间影响因素分析
1.列车密度：列数多，为适应繁忙阶段需增设到发线，非
繁忙阶段，增设的线路空闲；到发线总数达到一定数量，调
二.到达场到发线通过能力
(一)影响因素分析

t
变异系数，列车到达、出发间隔时间或作业时间偏离平均到达间隔、出发间隔或平均作业时间的比值；
列车到达、出发间隔时间或作业时间的均方差；
t 列车平均到达、出发间隔时间或作业时间的均方差。
值介于0～1之间，等于或接近于0时，表示列车运行均衡或作业均衡；随值的增加，不均衡性增加；当取1时，不均衡性最大。
二.到达场到发线通过能力
(四)到达场通过能力计算示例
4.各方向到达的列车及列车技术作业占用时分见下表：
二.到达场到发线通过能力
(四)到达场通过能力计算示例
求解： 1.计算车列技术作业平均占用时间：
2.计算到发线空费系数：
空＝ 0 .2 0 3－ 0 .0 1 2 1 0＋ 0 .0 0 0 2 4 9 6 .1＋ 0 .1 6 3 0 .8 5
C 列检组数，到达技术作业时间取25、30、35min时，一组列检组分别按一昼夜办理40、35、30列计算。

铁路运输能力计算

铁路运输能力计算复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力. 2．车站通过能力主要取决于到发线数量.3．在铁路实际工作中,通常把通过能力区分为三个不同的概念,即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力. 5．一般情况下,通过能力大于或等于输送能力.6．一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10%～20%.7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上.8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站.9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分.10. T周最大的区间是限制区间.11．当铁路区段上下行车流接近平衡,但因上下行列车牵引重量相差悬殊,因而造成上下行方向列车数有显着差别时,行车量大的方向称为优势方向.12．必要的最小“天窗”时间,主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平.13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图.14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上.15．在使用补机的地段,当补机挂于列车前部时,必须规定摘挂补机的停站时间.16．在使用补机的地段,当补机挂于列车后部时,仅需规定连挂补机的停站时间.17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法.18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目.19．内燃机车构造复杂,单位成本和电力机车相比要高.20．在运量适应图中,每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的,这是因为旅客列车的开行对数增加.21．发展大型货车的可行办法有两种,或是增加轴数或是增加轴重. 22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车.23．客货运量的增长态势一般是连续型的,而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的.24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目. 25．在客货运输密度均较大的干线上,宜采用的重载列车模式是整列式.26．除划一重量标准外,我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准.27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电.28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响,一般采用的供电方式为BT.29．通常把变压器容量分为三个概念,即计算容量、校核容量和安装容量.30．按车场位置不同,区段站基本布置图分为三种,即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站.31．直接妨碍时间比较直观,计算简单,可将其列入道岔组占用时间表.32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多.33．在同类列车的交叉中,最为严重的是到达进路之间.34．随着旅客列车数量的增加,编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是增大.35．到发场线路合理分工方案的实质,就是合理分配每条线的作业量.36．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔组的不同方式,可以分为占用进路和妨碍进路.37．当某项作业直接通过咽喉道岔组,则该作业进路被称为占用进路.38．尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉的通过能力要小. 39．横列式区段站车辆段设在站房对侧右端,有利于车站的发展方向是左端.40．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和取车送车占用时间. 41．在出发场线路总数一定的情况下,出发场的衔接方向数越多,会使空费时间增大. 42．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是按衔接方向分区固定、区内灵活使用.43．由到达场、驼峰、调车场、牵出线、出发场或直通场及其相应的技术设备所组成,共同完成列车到达、解体、集结、编组和出发作业的车站通常是指编组站.44．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和固定作业时间.45．下列会增加解送禁溜车时间的是禁溜车钩数多.46．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和利用率计算法.47．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和尾部编组能力.1．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是不利于改编折角车流的作业.48．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力,可采用的措施中,下列不属于的是将全部调车场线路设计为编发线.49．编组站布置图形式有单向横列式、单向混合式、单向纵列式和双向.50．下列属于环到优点的是解决了对推峰作业的妨碍.51．客车整备场的作业包括客运整备和业务整备.52．客运站布置图可以分为通过式客运站和混合式客运站.53．下列哪组属于客运站办理的列车始发、通过、站折.54．旅客站房规模,按旅客最高聚集人数划分为四个等级,即小型、中型、大型和特大型.55．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力,行包房的存放能力,天桥、地道及进、出站口的通过能力和售票房的售票能力.56．客车整备场定位流水作业时,客运整备与技术整备基本上流水进行,整备时间较长. 57．进、出站口通行能力的主要影响因素是单个进、出站口的检票能力.58．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和线路.59．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和货物承运作业.60．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的使用面积.61．按国家标准规定,在计算货运站货运设备作业能力时,月度货物发送或到达不均衡系数一律采用.62．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和场库设备能力.63．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和统计分析.64．货场道路系统分为环形道路系统和尽头式道路系统.65．货运站是由两大部分组成的,即车场和货场.66．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时,集装箱占用箱位的时间,发送取2天,到达取3天,中转取天.67．按国家标准规定,在计算货运站货运设备作业能力时,到达的一般货物的保管期限采用3天.68．下列属于尽头式货运站布置图优点的是货场与城市联系方便.69．机车交路按机车所担当的牵引区段不同,可以分为短交路和长交路.70．机车运用到规定的走行公里或使用时间,即应进行各种修程的维修,属于计划修.71．内燃、电力机车的修程分为四级,即大修、中修、小修和辅修.72．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是以前的设备计算资料.73．机车交路不应受局界、省界的限制,但不宜超过两个乘务区段. 74．机车的维修制度大致可以分为三种,即计划修、弹性计划修和诊断状态修.75．主要通道建设与发展规划属于区域路网规划.76．路网规模和布局要与国情、国力相适应,依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的远近期规划.77．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和运量.二、以下知识点可以出填空题1．铁路运输能力也就是铁路生产能力1．铁路区段的货流量,上下行方向往往是不相等的,货流量小的方向称空车方向.2．平行运行图可以提供最大的通过能力,但在客货共线的铁路上一般并不采用,而普遍采用的是非平行运行图.3．在列车运行图上,移动周期法可以分为半周期移位法和全周期移位法.4．牵引动力现代化的主要标志是发展电力牵引和内燃牵引,逐步取代蒸汽牵引.5．送达速度快、运输能力大、能源消耗低、占用土地少、综合投资省、环境污染轻、安全舒适、准确便利、票价适中、收益率高是高速铁路的优势.6．在既有双线路基的一侧修建第三线,与绕行方案比较,其优点是占地省.7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是采用内燃和电力牵引.8．货物列车牵引重量标准,是按机车在牵引区段内的最困难上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的.9．货物列车行车量通常是按最繁忙月的日均流量来确定.10．提高运行速度可以通过三个方面来达到,即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和降低基本阻力.11．内燃机车构造复杂,单位成本和电力机车相比要高.12．如陡坡地段长而集中,全线牵引重量受此陡坡地段限制,则宜采用补机推送.13．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和空程.14．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和机车与机车交叉.15．咽喉的作业进路,按其相互关系可分为会合进路、交叉进路、平行进路和分歧进路. 16．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为空费时间.17．在设有编发线的调车场内,其线路一般分为编发线、编组线和杂用线.18．随着列车到达的不均衡性的增加,设备的有效能力则降低.19．调车场、编发场的容车能力过小,则经常借线,产生重复作业,使驼峰解体能力降低.20．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和出发子系统.21．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同,其重点应摆在办理有调中转列车的能力上.22．相对来讲,驼峰解体车列时大车组越多,“天窗”数就越少.23．为腾出空线使车组能自驼峰继续溜放,驼峰机车下峰将线路上的车辆连挂,而产生的驼峰作业中断时间属于整场时间.24．辅助生产时间包括交接班时间、吃饭时间和整备时间.25．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是单向横列式一级三场.26．在尽头式客运站,旅客进、出站的走行距离长,是因为站房在到发线尽头一端.27．北京站属于尽头式客运站布置图型.28．由于旅客列车到发的不均衡性,大城市客运站能力虚糜最严重的是到发线能力.29．在具有两个几个及其以上客运站的铁路枢纽,为了提高客运能力,应采用按线路别和旅客列车性质别的分工方案.30．集装箱场按业务性质不同分为地区集装箱场、中转集装箱场和混合集装箱场.31．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是长交路轮乘制. 1．构成路网的基础是铁路运输通道和铁路线.三、以下知识点可以出简答题1．决定铁路区段通过能力的固定技术设备是什么答：1区间；2车站；3机务段设备和整备设备；4给水设备；5电气化铁道的供电设备.其中能力最薄弱设备的能力,即为该区段的最终通过能力.2．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种它们分别在什么条件下采用答：1直接计算法和利用率计算法.2办理的作业性质单一时,宜采用直接计算法.3作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便.3．什么是τ不画出示意图.答：单线区段相对方向列车在车站交会时,从某一方向列车到达车站之时起,至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间,称为相对方向列车不同时到达间隔时间,简称不同时到达间隔时间τ不.4．什么是τ会画出示意图.答：在单线区段,自某一方向上行或下行列车到达或通过车站之时起,至由该站向这个区间该列车开来区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间,称为会车间隔时间τ会.5．铁路区间通过能力的影响因素有哪些答：1区间内的正线数目；2区间长度；3线路平纵断面；4牵引机车类型；5信号、联锁、闭塞设备；6行车组织方法；7线路及供电设施日常保养维修的机械设备. 6．什么是追踪运行和I追画出示意图.答：在自动闭塞区段,凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行,称为追踪运行.追踪运行的两列车之间的最小间隔时间,称为追踪列车间隔时间I追.7．简析产生妨碍时间的几种主要情况.答：1客车妨碍：旅客通勤列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；2反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；3挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；4机车妨碍：在到达场出口咽喉处,本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体.8．影响整场时间的主要因素是什么答：1调车场采用的调速方式；2调车场线路的有效长度及线路数量；3解体钩数；4气候条件；5其它：调车和制动人员的技术水平,驼峰头、尾部作业分工等.9．驼峰解体能力的影响因素有哪些答：1妨碍时间；2整场时间；3解送禁溜时间；4驼峰间隔时间；5辅助生产时间；6推送速度；7驼峰调车机台数和作业组织方式.10．编组站综合自动化的主要内容是什么答：1驼峰钩车溜放速度的自动控制；2驼峰钩车溜放进路的自动控制；3驼峰机车推送速度的自动控制；4列车到发进路自动控制；5自动提钩和摘解风管；6车站信息处理自动化；7自动抄车号和核对现车；8列检作业自动化.11．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响答：1咽喉通过能力；2到达场到发线的通过能力；3出发场到发线通过能力；4驼峰解体能力；5尾部编组能力.12．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素.答：1各种列车占用到发线的时间；2一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；3列车到发的不均衡性；4车站咽喉和客车整备线的能力；5到发线的空费时间. 13．什么是客车整备场它有什么作用答：1客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所.2客车整备场工作完成的好坏,对能否顺利地组织客运工作,保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力,起着十分重要的作用.14．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些答：1旅客上车人数；2旅客在候车室的滞留时间；3旅客的性质；4客运站距居民点距离的远近；5城市交通条件是否便捷；6旅客列车运行图排列是否均衡；7预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等.15．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式,并解释各个字母的意义.答：tP365FQ⋅⋅=α年Q年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力t/年；F—该项设备的使用面积m2；P-—该项设备单位面积堆货量t/m2；α——月度货物发送或到达的不均衡系数；t—货物保管期限d.四、以下知识点可以出计算题1.已知某单线成对非追踪平行运行图的周期为33分,当不考虑固定作业占用时间和有效度系数时.求该平行运行图的区间通过能力结果保留一位小数.解：周周T1440nN=64.433311440≈⨯=结果取为对答：该平行运行图的区间通过能力为对.2. 已知AB单线半自动闭塞区段,其普通运行图通过能力为对.如果采用非平行运行图,旅客列车行车量3对,扣除系数为；摘挂列车行车量1对,扣除系数为.试计算AB 区段非平行运行图通过能力结果保留一位小数. 解：摘挂摘挂快货快货客客平行货能n n n N N )1()1(-----=εεε=－×3－－1×1=结果取为对客货能非n N N +==+3=对答：AB 区段非平行运行图通过能力为对.4. 某区段站设有非机械化驼峰一座,配备调机一台,主要负责车列解体作业.已知一昼夜占用驼峰的总时间为1059分,固定作业时间为668分,驼峰的空费系数为.求该驼峰的改编能力利用率结果保留两位小数. 解：()()空费固固α---=∑∑1t 1440t T K()()54.006.0166814406681059≈---=K答：该驼峰的改编能力利用率为. 5.已知某机车交路长度为500公里,在该交路区段中往返运行的客货列车30对,求该交路区段沿线机车日走行公里是多少解：∑=L S n 2沿日∑=⨯⨯=（公里）30000500302答：该交路区段沿线机车日走行公里是30000公里.五、以下知识点可以出综合应用题 1．画出单线半自动闭塞a ～b 区间的不成对连发运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：下行方向由a ～b 为行车量大的优势方向,不成对系数β不= n ′／n 〞=2／3；起停车附加时分,t起=2分,t 停=1分；列车区间运行时分,上行20分,下行16分；列车在车站会车时,下行列车通过a 、b 站不停车；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分,τ连=4分.解：）（连列min 20416t T =+=+'=τ ∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（42121620+++++= ）（min 45= （列周不周min 11020452T 2T T =+⨯=+=（列）周不周3931101440n T 1440n ≈⨯=⨯=''（列）周不周2621101440n T 1440n ≈⨯=⨯='2．画出单线自动闭塞a ～b 区间的成对部分追踪运行图的周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行20分,下行15分；起停车附加时分,t 起=2分,t停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分；追踪间隔时间,I=10分,追踪系数γ追=,每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时,按最有利交会方案确定.解：∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（22221520+++++= ）（min 43=）（）（）（））（（周追周min 149101012433I I 1K 3T T =+⨯-+⨯=''+'-+=（对）周追周38.541491440n T 1440n ≈⨯=⨯=3．画出单线自动闭塞区段a ～b 区间不成对部分追踪运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行20分,下行18分；起停车附加时分t 起=2分, t停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分；追踪间隔时间,I 〞=9分,I ′=10分,每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向,不成对系数β不=4／5；在车站会车时,按最有利交会方案确定,不受会车站股道数限制.解：∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（22221820+++++=）（min 46=））（（周追不周43I 2I 1K 3T T ⨯=''+'-+=（列）周追不周4351661440n T 1440n ≈⨯=⨯=''（列）周追不周3441661440n T 1440n ≈⨯=⨯=' 4．画出单线半自动闭塞d ～e 区间的成对非追踪运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行由e 至d18分,下行17分；所有列车都在d 站停车,列车在e 站会车时,上行列车通过,下行列车停车；起停车附加时分,t 起=t 停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分. 解：∑∑∑++=站起停运周τt t T）（）（）（241111718++++++=）（min 44= （对）周周32.51441440n T 1440n ≈⨯=⨯=5．某双线自动闭塞区段,列车追踪间隔时间I=10分,旅客列车对数n 客=30对,扣除系数ε客=.各中间站站线有效长l有效=850米,列车重量受站线有效长的限制.如果货车每延米平均重量由吨提高到5吨,货车平均载重系数ψ由提高到.在K 波=,1机=30米,l 守=10米,l 附加=30米,γ备=的条件下,确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量. 解：（对）144101440I 1440n ===//）（）（延安守机有效总t P l l l l Q ⨯---=)/(365)1(365年波总客客备波总能货能t K Q n nK Q n G ψεγψ⨯-+==能力提高前： 301030850Q ⨯---=）（总)/(4.78064722.65)300.215.01144(年能t G ⨯=⨯⨯-+=能力提高后：301030850Q ⨯---=）（总)/(7.89292222.65)300.215.01144(年能t G ⨯⨯-+= )/(7.89292222.65年（能t G -⨯=∆ 6.设a ～b 区分起停46t t t =+''+'∑分站2a =τ,b ～c 区分起停52t t t =+''+'∑分站2c=τ；b 停车站,车,分不4b =τ,分会2b=τ术作业停车时间,→a 列车分站10t =//,车分站6t =/.确定会案,计算周期,. ,应使cb T -周尽量缩小,并cb b a T T --=周周.起停站站∑+=++++-t t t t c b a3τ///令b a aT t t -∑=+++起停站站τ//c b cT t t -∑=+++起停站站τ/46t t t a b a b =++++∑-起停站站τ////∑=++++-52t t t cc b c 起停站站τ///c ,所以应先从a —,如图所1mi 586021T b a c =-⨯=---）（)；因4min t b3=不＜τ,故应使4min t b 3==不τ.则2min 46t t t 31=-=-=/站；因2min t b 1==会τ,故不需要调整. 从而62min 458t T T 3b a =+=+=-周故（对）周周231621440n T 1440n ≈⨯=⨯=7．某站客车整备场每昼夜整备车底60列,该站的短途旅客列车与长途旅客列车数相当,并且始发终到车较多平均每天有23对,现有整备线30条,另外还有交接线10条,该客车整备场是否需要加强能力解：1由已知条件可知,t 占应取9h,t 空应取3h. 2整备线的最大可能利用系数和空费系数0.75399t t t =+=+=空占占整α,0.25393t t t =+=+=空占空空α 3整备线能力利用率7502501103014406096011440m t n K ..=-⨯+⨯⨯⨯=-=）（）（）（空整占整α4整备线能力列整8075060Kn N ===.可见,该客车整备场的能力还比较充裕,所以暂时还不需要扩充能力.8．A 站有整车发送仓库一座,仓库的面积为2000米2,其中使用面积占70％,单位面积堆货量为吨／米2,α取,求该仓库的能力.解：根据国家标准,在计算能力时,各种发送货物的保管期限一律采用.tP365F Q ⋅⋅=α年 19.87100001.51.20.770%2000365≈⨯⨯⨯⨯⨯=9．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时,共有起重机9台,集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装或卸一个集装箱所需的时间为20秒,起重机向汽车上装或卸一个集装箱的所需的时间20秒,起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取,α取,求这个集装箱场的作业能力. 解：由题意可知,这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力）（起静机年3215t 0t t zt 365q 3600Q.++⨯=αφ年）（万吨）（机年/44.554310000405.020206.12.19183********Q =⨯⨯++⨯⨯⨯⨯⨯⨯=10． B 站有一条卸煤线,其有效长为154米,煤的单位堆放量为吨／米2,设计堆放煤的总宽度为24米,货车平均静载重为55吨/车,煤的保管期限3天,求该卸煤线的装卸能力. 解：qtd P L N ⋅⋅=线）（车d /20355249.0154≈⨯⨯⨯=。

铁路编组站能力计算

《铁路编组站改编能力的计算》专业：交通运输07-2 学号：20070310120217学生姓名：冯超指导教师：李卫红摘要车站改编能力是编组站在现有技术设备基础上，合理组织作业，充分发挥其运用效能，一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或车辆数。

车站改编能力是衡量一个车站的站场规模、生产能力的基本指标。

随着我国铁路运输市场化进程的加深，编组站工作面临一系列新的挑战。

铁路编组站是铁路运输网络上的重要节点, 主要担负着列车解体、集结、编组作业任务, 对加速全路车辆周转, 提高铁路运输能力起着关键作用。

随着运能与运量的增加，为进一步提高铁路编组站改编能力，挖潜增效，在车站改编能力计算、改编能力分析的基础上，提出了能力提高措施。

关键词：编组站；改编能力；提高措施；驼峰IRailway marshalling station calculation ofadaptation abilityAbstractThe station is in the existing marshalling yard adaptation ability based on reasonable technical equipment, the full play of their organization operates within a day using efficiency of organization to collapse and cargo train number or vehicle number. The station adapted ability is the measure of a station station scale, production capacity of basic indicators. With China's railway transportation, the deepening of marketization, marshalling yard work are facing a series of new challenges. Railway marshalling station on the rail transportation network is an important node, the main bearing train disintegration, rally, marshalling task, on accelerating turnover, improve vehicle railway transport capacity to play a key role.Along with the increase of transport and traffic, in order to further improve the railway marshalling station, tapping adaptation ability at the station and benefit, and adaptation capacity calculation, based on the analysis of adaptation ability, put forward the improving measures ability.Keywords: marshalling yard; Adaptation ability; Improving measures; humpII目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第一章绪论 (1)1.1选题背景和意义 (1)1.2编组站的基本概念和布局 (1)1.2.1编组站的特点 (1)1.2.2编组站的主要作业及设备 (2)1.2.3编组站设备的布置 (2)1.2.4编组站的系统性 (3)1.3论文的研究思路和内容安排 (3)第二章铁路编组站改编能力的计算方法 (5)2.1驼峰解体能力计算 (5)2.1.1一台机车单推单溜解体能力 (5)2.1.2两台机车双推单溜解体能力 (10)2.2尾部牵出线编组能力计算 (11)2.2.1直接计算法 (11)2.2.2利用率计算法 (13)第三章以向塘西编组站为例，计算其改编能力 (14)3.1向塘西编组站简介 (14)3.2向塘西编组站改编能力的计算 (15)3.2.1上行驼峰解体能力 (15)3.2.2上行尾部编组能力 (15)3.2.3上行改编能力汇总 (16)3.2.4下行驼峰解体能力 (15)3.2.5下行尾部编组能力 (17)3.2.6下行改编能力汇总 (18)3.3向塘西编组站改编能力分析 (19)3.3.1上行系统作业困难大 (19)3.3.2下行调车场能力不够 (19)3.3.3折角车流过大 (19)第四章提高编组站改编能力的探讨 (20)4.1改编能力的影响因素分析 (20)4.1.1设备的影响 (20)III4.1.2到、解、编、发作业整体不协调 (21)4.1.3编组站固有图形存在缺陷 (21)4.1.4违编列车多、折角车流过大 (21)4.1.5改编车流到达不均衡 (22)4.1.6作业计划编制质量与组织指挥水平欠佳 (22)4.2提高改编能力的措施 (23)4.2.1提高车站能力的技术组织措施 (23)4.2.2提高编组站能力的改建措施 (27)参考文献 (29)致谢 (30)附录A外文翻译－原文部分 (31)附录B外文翻译－译文部分 (36)IV华东交通大学毕业设计（论文）第一章绪论1.1选题背景和意义铁路编组站是铁路运输的基本生产单位，它对铁路运输生产、机车车辆周转和货物送达起着极其重要的作用。

单位招聘考试连结员初级(试卷编号2111)

单位招聘考试连结员初级(试卷编号2111)1.[单选题]岔线走行线上由调车人员扳动的道岔，开通（）时，可不停车检查，运行中应加强瞭望。

A)走行线并加锁B)走行线C)其它线路D)开通走行线未加锁答案:A解析:2.[单选题]阶段计划应根据班计划和（）有关规定编制。

A)《铁路运输调度规则》B)《行车事故处理规则》C)《铁路调车作业标准》D)《货物运输组织规则》答案:A解析:3.[单选题]/1185.《铁路车站行车作业人身安全标准》规定，在电化区段，接触网未停电、未接地的情况下，禁止到( )调车作业。

A)车梯上B)闸台上C)车体内D)车顶上答案:D解析:4.[单选题]预告、驼峰、驼峰辅助信号机显示距离，不得小于（）。

A)200mB)400mC)800mD)1000m答案:B解析:5.[单选题]驼峰分解一个车列后，机车下峰为下批分解车列打好基础的作业，称()作业。

A)推峰B)挂车6.[单选题]昼间右臂向上直伸，左臂向左平伸是（）股道号码信号。

A)七道B)八道C)九道D)十道答案:A解析:7.[单选题]“十、五、三车”距离手信号是()手信号。

A)减速B)调车C)联系用D)注意答案:C解析:8.[单选题]9号道岔尖轨的长度为6.25m，扳动(转换)道岔的时间为2s，后续车组的速度为6m/s，则前后车组溜经分歧道岔(9号)时，应保持的最小间隔距离为()。

A)16.25mB)18.25mC)17.25mD)19.25m答案:B解析:9.[单选题]在非集中区调车作业时，要认真执行（）制度。

A)呼唤应答B)要道还道C)头联系D)互对信号答案:B解析:10.[单选题]中间站停留车辆因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应（）。

A)分组做好防溜措施B)分别做好防溜措施C)所有车辆做好防溜措施11.[单选题]调车灯显显示( )为减速信号。

A)一个绿B)绿灯闪数次后熄C)一个黄灯闪后绿灯长D)绿、黄灯交替后绿灯长亮答案:C解析:12.[单选题]信息系统一类设备应提供（）技术支持与维护服务，保证系统安全可靠运行。

铁路车站通过能力计算PPT精品文档

二、道岔组占用时间计算
表5-3-2 到发线固定使用方案
线路
固定用途
一昼夜接线路
固定用途
一昼夜接
编号
发列车数编号
发列车数
1 接A到B、C旅客列车 8 7、8 接A、B到C直通货物列车 10
Ⅱ 接B到A旅客列车
5
接C到A、B直通货物列车 10
3 接C到A旅客列车
3
接发A方向区段、摘挂列车 8
4、5 接A到B直通货物列车 11 9、10 接发B方向区段、摘挂列车 8
①一个咽喉区如有两个以上的衔接方向时，应分别按各该衔接方向接车进路或发车进路,并考虑其直接妨碍道岔组，选定K值最大的道岔组为咽喉道岔组。 ②同一衔接方向的列车经由各个不同的进路到、发时，应分别不同进路选定咽喉道岔组。
31
三、咽喉通过能力的计算
3.计算咽喉道岔组的通过能力
按车站各衔接方向计算的咽喉道岔组通过能力按下式计
13
一、占用咽喉时间标准的确定
1. 列车占用咽喉时间标准列车接车占用时间（t接）。列车接车占用时间是指自开始准备接车进路时起，至列车进入到发线警冲标内方停车时止占用咽喉区的时间，可用查定方法或按下式计算：
ｔ接＝ｔ准＋t进 t进 0 .0 6 L v 进进 0 .0 6 l列 l雀 v 进 l制 l进
7
第一节概述
3. 车站通过能力的影响因素：
（4）到发线的空费时间。到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间称为空费时间。它是由于列车到发的不均衡、列车各作业环节配合不紧密以及列车平均每列占用到发线的时间不可能为1440min的整倍数等原因而产生的。随着空费时间的增加，车站通过能力将降低。空费时间的大小可用空费系数γ空表示，即

车站通过能力与改编能力(铁路行车组织课件)

• 步骤四、计算通过能力
–例题，计算乙站丙方向货物列车到发线通过能力
任务2 计算车站改编能力
• 背景知识
–回忆一下我们讲过了车站的通过能力，本节讲述车站的改编能力。
–车站的改编（解编）设备主要包括，驼峰设备，牵出线设备。
• 一、驼峰解体能力
–由于驼峰解体作业内容较为单一，因此在计算时多采用直接计算法。同时，根据驼峰作业的不同方式，计算公式不同，选择相应公式计算即可。
–咽喉道岔组最终通过能力的确定
• 例题：
• 3、到发线通过能力计算
–到发线通过能力，是指办理列车到发作业的线路，于一昼夜所能够接、发各方向的货物（旅客）列车数。
–到发线通过能力包括货物列车到发线和旅客列车到发线通过能力。技术站、货运站主要计算货物列车到发线通过能力；客运站主要计算旅客列车到发线通过能力。
项目五计算车站能力*****
• 背景知识
–运输能力的概念是用来说明在单位时间内，运输生产设备所能提供的最大服务水平。所以运输生产能力的两个关键因素其一是时间，其二就是服务水平。
–车站作为一项重要的运输生产设备，所能提供的服务主要包括到达、出发、通过、解体、编组等作业项目。因此，车站能力的核算项目主要包括车站通过能力和车站的解编（改编）能力。
–在上一个项目中，我们已经讲过不同的列车有不同的作业时间标准，在计算到发线能力时，应根据不同的列车来确定总的占用到发线的时间标准。
• 步骤一、不同种类列车占用时间标准
• 无调中转列车占用时间 • 部分改编列车 • 解体列车 • 始发列车
–其中的停车时间要采用写实方法来确定。
• 步骤二、计算全部作业时间 • 步骤三、计算到发线的能力利用率

编组站通过能力和改编能力模拟计算系统的研究

ＬＩｕ，ＴＡＮ — ｎｇ，ＹＡＮＧａ，ＮＩＬｅＵＸＬｉｇａＨｏＥｉ
（ｈｏｌｏａｆｉｎａｐ。ｔｔ。ＳｃｏｆＴｒｆａｄＴｒｎｓｒａｉｎ，ＮｏｔｒｉｏｔｇＵｎｖｅｓｔｃｒｈｅｎＪａｏｎｉｒｉｙ，Ｂｅｊｎ０４ｉｉｇｌ００４．Ｃｈｎａ）ｉ
Ａｂｓｒｃｔａｔ：ＴｈｉｐｅｅｅｓａｇｅｅｒｌｍｅｈＯｃｍｐｕｔｈｅｃｒｙｉａｃｔｓｐａｒｐｒｓｎｔｎａｔｏｄｔｏｅｔａｒｎｇｃｐａｉｙａｎｄｒｓｒｉａｃｔａ — ｅｏｔｎｇｃｐａｉｙｏｆｍｒｓａｌｉｔｉｎｂｙｃｍｐｕｔｒｓｍｕｌｔｏｎ，ｗｈｃｎｃｕｄｅｈｅｇｅｅａｉｒｉｌｓ，ｔｉｕｌｔｏｏｄｈｌｎｇｓａｔｏｏｅｉａｉｉｈｉｌｓｔｎｒｔｏｎｏｆｔａｎｆｏｗｈｅｓｍａｉｎｍｅｌｏｆ
中图分类号：Ｕ２１４２９．１文献标识码：Ａ
Ａｉｕａｔｏｎｓｓｅｏｒｃｍｐｕｔｎｇｔｅｃｒｙｎｇｃｐａｉｙａｎｄｓｍｌｉｙｔｍｆｏｉｈａｒｉａｃｔｒｓｔｎｇｃｐａｉｙｏａｓａｌｉｔｔｏｅｏｒｉａｃｔｆｍｒｈｌｎｇｓａｉｎ
摘要：利用计算机模拟法计算编组站通过能力和改编能力的一般方法，括到达流的生成、组站技术作业过包编程的模拟模型和车站最终能力的确定等三个方面。此基础上，计开发了编组站通过能力和改编能力模拟计算在设系统，以郑州北编组站为背景，在列车到发不均衡条件下编组站通过能力和改编能力的适应性进行模拟实并对验，得一些有价值的研究结论。获关键词：编组站；通过能力；改编能力；模拟

铁路编组站驼峰解体能力及其影响因素的计算方法(一)

铁路编组站驼峰解体能力及其影响因素的计算方法(一)铁路编组站驼峰解体能力及其影响因素的计算方法介绍铁路编组站的驼峰解体能力是指该站在一定时间内能够完成的铁路编组车辆或列车的解体数量。

确保编组站具有良好的驼峰解体能力对于高效运营和优质服务至关重要。

本文将探讨驼峰解体能力的计算方法以及其影响因素。

驼峰解体能力计算方法1.编组站驼峰解体能力的计算公式如下：–驼峰解体能力 = 1 / (驼峰解体时间 + 批次为1的列车解体时间)–驼峰解体时间是指编组站进行驼峰解体所需的时间，通常以小时为单位。

–批次为1的列车解体时间是指解体一辆列车所需的时间，通常以分钟为单位。

2.驼峰解体能力计算步骤：–通过实际操作或模拟实验，获取驼峰解体时间和批次为1的列车解体时间的数据。

–使用计算公式计算驼峰解体能力。

3.驼峰解体能力的单位通常为：列车数/小时。

影响因素以下是影响铁路编组站驼峰解体能力的主要因素：1. 设备设施水平•编组站的设备设施水平包括机械设备、工具和解体线的数量等。

•高效的设备设施能够提高驼峰解体能力。

2. 人员素质和工作流程•编组站的人员素质和工作流程的合理性对驼峰解体能力有直接影响。

•熟练的工作人员和高效的工作流程能够提高解体效率。

3. 车辆类型和编组长度•不同类型的车辆和编组长度会影响列车的解体难度和所需时间。

•一般来说，长编组列车解体时间较长。

4. 外部条件•外部条件包括天气、交通等因素，会对解体作业产生影响。

•恶劣的天气和交通拥堵可能会降低解体效率。

5. 技术水平和管理水平•铁路编组站的技术水平和管理水平的高低对驼峰解体能力有重要影响。

•先进的技术和科学的管理能够提高解体效率。

总结铁路编组站驼峰解体能力的计算方法包括驼峰解体时间和批次为1的列车解体时间的数据获取以及相应的计算公式。

影响因素主要包括设备设施水平、人员素质和工作流程、车辆类型和编组长度、外部条件以及技术水平和管理水平。

在提高驼峰解体能力的过程中，需要综合考虑这些因素，并进行相应的优化和调整。

车站调度员高级技师题库答案

车站调度员高级技师题库答案一、填空题1.中国列车运行控制(列控系统)2.分散自律调度集中3.列车调度指挥4.两轨面连结线5.机车车辆限界6.列车运行监控记录装置7.308.559.35 10.非常站控 11.6330 12.两站一区间 13.车站班计划表 14.超限货物 15.铁路局调度所值班主任 16.一般B类 17. 电话记录号码 18.车站技术作业表 19.50 20.驼峰色灯复示 21.车钩缓冲 22.轴检 23.图解形式24.北京时间 25.铁路局 26.直通 27.红直 28.配线 29.两位 30.车场31.100 32.车站 33.正线 34.ZX 35.单独 36.目的 37.0.42 38.车流来源39.摘挂40.限界检查器41.自动42.8 43.军运号码44.音响45.54 46.吸能帽内的弹簧 47. 六位整数 48.2 49.3 50.专题 51.注意事项 52.改编 53.辆数 54.司机 55.120 56.出发 57.截断塞门 58.阶段计划 59.作业量大 60.缓解 61.Z 62.半 63.车辆段 64.车站值班员65.一 66.到站 67.调车区长 68.一批作业 69.待卸车 70.值班站长(值班主任) 71.站长(或副站长) 72.占用股道 73.18:00(6:00) 74.阶段计划75.停留车位置 76.调车作业计划 77.0:00 78.18:00 79.溜放 80.个位数81.整备 82.作业图表 83.两辆 84.编组 85.顶送 86.方向 87.作业车88.值班站长(值班主任) 89.交换 90.跨装 91.后部 92.10 93.定价 94.临界 95.红曲 96.单开 97.锚段 98.ZB 99.双推单溜 100.可控 101.调度中心 102.机务段 103.XG 104.QC 105.SC. 106.时间标准 107.0.42 108.JG 109.车站值班员 110.单推单溜 111.J 112.通过能力 113.- + 114.Y 115.咽喉 116.D 117.重车 118.军用 119.邻局 120.DJ二、简答题1.答：中转车是指在车站只办理中转作业，不进行货物装、卸作业的货车；(2分)以下货车属无调中转车：(1)技术站办理的无调中转列车内的全部货车(摘走的车辆除外)；(1分)(2)成组甩挂列车中基本车组内的货车；(1分)(3)在中间站保留列车中的全部货车。

第七章通过能力计算

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编号 Ⅰ 27 28 29 30 31 32
作业进路名称 Ⅱ 3道接A至B旅客列车 3道旅客列车本务机车经1 道入段 3道旅客列车本务机车经1 道出段 Ⅰ通过A至B旅客列车 Ⅱ通过B至A旅客列车 4道接发B至A旅客列车
每次总占用占用占用次数时间时间
Ⅲ 4 4 4 8 8 4 Ⅳ 10 2 2 8 8 8 Ⅴ 40 8 8 64 64 32 固定作业
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6、咽喉道岔(组)空费系数确定：咽喉道岔组一昼夜不能利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的空费时间，空费时间( t空 )占一昼夜时间的比重称为空费系数( r空 )。
(1)产生道岔组空费时间的原因
①列车到发的不均衡，列车密集到发期间，咽喉道岔组占满的可能性大，空费时间少；而列车非密集到发期间，则产生不能利用的空闲时间，占满的可能性小，空费时间增多。
总占用时间
咽喉区道岔组占用时间
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 72 22 (72)
10 9道解体区段列车牵出
6
12
72
11 10道本务机经7道入段
12 10道解体区段列车牵出 13 10道发B自编区段列车 14 10道本务机经7道出段 15 11道摘挂列车机车经7 道入段
6
6 6 6 4
主要作业 10
20 20
(20) (20) 176
20
44
编号 Ⅰ 11
作业进路名称 Ⅱ 8、9道本务机车入段
占用次数 Ⅲ 17
每次占用时间 Ⅳ 2
总占用时间 Ⅴ 34
咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 Ⅵ 34 34 12 (48) 48 12 48 9 11 13

编组站系统结构分析及能力协调研究的开题报告

编组站系统结构分析及能力协调研究的开题报告1. 研究背景在铁路运输中，编组站是铁路货运站的一个重要组成部分。

编组站的作用是在到达站的货物中，根据目的地和车型等因素重新编排成新的车次组，以方便运输。

编组站系统是由设备、感知技术、通信系统、自动化系统、管理系统等子系统构成的综合系统，是实现编组站自动化、高效化和信息化的重要手段。

近年来，随着铁路运输的快速发展和结构性调整，编组站系统在实际应用中出现一些问题。

例如：缺乏整体协调，各子系统之间的数据和信息传递不畅，不能实现全面信息化；系统复杂度高，操作、维护难度大，造成生产效率低下等问题。

因此，进行编组站系统结构分析及能力协调研究，进一步优化编组站系统结构，提高编组站的整体效能具有重要意义。

2. 研究目的本研究旨在对编组站系统进行结构分析及能力协调研究，以提高编组站的整体效能，为铁路运输提供更高水平的服务。

具体目标如下：1. 对编组站系统进行结构分析：对编组站系统进行系统结构分析，包括子系统、功能和相互关系的分析，以便深入了解系统的运作机理和优化的切入点。

2. 对编组站系统的能力瓶颈进行识别和分析：针对编组站系统的不同子系统，进行功能瓶颈的识别和分析，了解编组站系统存在的瓶颈及其原因。

3. 提出优化编组站系统的建议：根据对系统结构和能力的分析，提出相应的改进措施和建议，以优化编组站系统，提高运作效率。

3. 研究内容和方法3.1 研究内容本研究主要包括以下内容：1. 编组站系统的结构分析：对编组站系统的基本结构、主要子系统和相互关系进行梳理和分析，确定系统模型。

2. 编组站系统能力标准分析：对编组站系统的各个子系统功能进行分析和比较，寻找系统各部分的能力瓶颈，为后续优化提供依据。

3. 编组站系统能力协调方法：针对编组站系统的能力瓶颈，提出相应的改进方法，以协调各子系统的能力，提高系统整体效能。

4. 研究方法本研究采用了系统理论、数据采集和数学建模等方法，具体包括：1. 系统理论方法：通过对编组站系统的结构和子系统功能的数据收集和系统分析，构建编组站系统模型和瓶颈模型，建立编组站系统的能力协调模型。

高级助理值班员职业技能鉴定题

在正常情况下,使用自动闭塞法行车,列车员进入闭塞分区的行车凭证为:出站信号机或通过信号机所显示的绿色或黄色灯光或黄绿色灯光. 半自动闭塞在正常情况下,列车占用区间的行车凭证为:出站信号机或线路所通过信号机显示的的进行信号.
按书面联络一切电话中断时,单线法行车时,哪些站可以优先发车
1.已办妥闭塞而尚未发车的车站. 2.未办妥闭塞时,单线为开下行列车的车站,双线改单线行车时,为该线原定发车方向的车站. 3.同一线路同一方向运行的列车,有上下行两种车次时,优先发车站由铁路局规定.
车站咽喉道岔组总占有时间为 1200min,其中固定作业占用咽喉道岔组的总时间为840min, 咽喉道岔组空费系数为0.15,请列公式计算咽喉道岔组通过能力利用率 (K)
咽喉道岔(组)通过能力利用力 (K)计算公式如下:
K=T-∑t固 (1-r)(1440-∑t固) 式中T 咽喉道岔组总占用时间 r 咽喉道岔组空费系数 ∑t固固定作业占用咽喉道岔的总时间 1440 一昼夜的总时间代入数据得咽喉道岔组通过能力利用率为0.71
车站为保证完成调度日(班)计划,实现列车运行图.列车编组计划.月度货物运输计划和技术计划而编制的计划,称为车站作业计划,主要内容包括车站班计划.阶段计划和调车作业计划
一切电话中断时，禁止发出哪些列车
1.在区间内停车工作的列车(救援列车除外). 2.开往区间岔线的列车. 3.须有区间内返回的列车. 4.挂有须有区间内返回后部补机的列车. 5.列车无线调度电话故障的列车.
列车运行图有哪些基本要素
列车运行图有下列基本要素列车在中间站停站时间;列车在车站的间隔时间;自动闭塞区间追踪列车的间隔时间;机车在折返段和机务段所在站及段内的停留时间;编组站及区段站作业过程主要作业时间标准

车站通过能力与改(课堂PPT)

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第三部定标。将连续3昼夜的写实表资料填入汇总表内检查核对无误后即可求出接车、发车和调车一次占用咽喉道岔组得平均时间。二、咽喉道岔组的确定咽喉道岔组是指某方向接发列车进路上作业最繁忙作业占用时间最长的一组道岔。
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道岔分组的基本原则 1、不能被两条进路同时分别占用的道岔应合并为一组。
一、驼峰解体能力驼峰在现有技术设备、作业组织方法及调车机车数量条件下一昼夜能够解体的货物列车数或车数称为驼峰解体能力。
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当驼峰主要担当解体作业时多采用直接计算法。 1、使用一台调车机车实行单推单溜的解体能力
2、使用两台调车机车实行双推双溜的解体能力
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3、使用三台及以上调车机车实行双推单溜的解体能力
1、调整车站技术设备使用方案均衡设备作业负担。
2、压缩各项作业占用技术设备的时间。 3、改进运输组织工作。 4、对车站现有设备进行小量技术改造。
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（二）提高车站能力的改建措施 1、改造车站咽喉。 2、改建或扩建站场线路。 3、改造现有固定调车设备。 4、采用各种新技术装设先进的信、联、闭设备。 5、修建自动化驼峰实现编组站作业自动化全面提高车站改编能力。
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四、改编能力的确定 1、纵列式编组站驼峰担当解体、尾部牵出线担当编组作业时的改编能力按经过合理调整峰上、峰尾作业负担后的驼峰解体能力、尾部编组能力二者中较小者的两倍计算。 2、横列式技术站或两端的简易驼峰和牵出线既编又解时的改编能力按两端解体、编组能力之和计算。
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3、具有两套解编系统的双向编组站应分别按上、下行系统确定其改编能力全站的改编能力按两系统改编能力之和计算。
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解： (1)公式 k=(T总-Σt固)/(1440-Σt固)(1-γ ) (2)计算驼峰解体能力利用率 K=(1296-600)/(1440-600)×(1-0.06) =