三区间讲义信号自动控制

合集下载

区间信号自动控制PPT课件

三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离，其长度不应小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。
四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。
自动闭塞概述
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞，正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
自动闭塞概述
⑵按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
上节重点内容回顾
1、微机计轴设备的工作原理？ 2、微机计轴设备的组成？ 3、微机控制系统的组成？
第三章自动闭塞
01
自动闭塞概述
02
区间通过信号机的设置
第三章自动闭塞
重点：
1、自动闭塞的定义及原理。 2、自动闭塞的分类？ 3、区间通过信号机的布置方法？
01
自动闭塞概述
自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理

区间信号自动控制-2.2

上张下张首页退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站ZXJ吸起的同时，构通乙站闭塞电铃的励磁电路，使乙站的闭塞电铃鸣响
上张下张首页退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站松开闭塞按钮（BSA）甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ）失磁落下
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
上张下张首页退出
甲站
发车
上张下张首页退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站ZXJ吸起的同时，构通甲站闭塞电铃的励磁电路，使甲站的闭塞电铃鸣响
上张下张首页退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站ZXJ吸起后，利用先前已自闭的ZKJ第四组前接点，ZXJ第四组前接点，GDJ第三组前接点构通甲站KTJ励磁电路，KTJ励磁吸起，并且通过其第一组前接点自闭。
上张下张首页退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA

《区间信号自动控制》课程教学大纲概要

《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。

本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。

本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。

二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。

“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。

“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。

三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。

[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。

[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。

《区间信号自动控制》实验教学大纲

《区间信号自动控制》实验教学大纲课程代码：RTSI2003课程名称：区间信号自动控制英文名称：Automatic Control on Railway Signal实验室名称：课程学时：54实验学时：6一、本课程实验教学目的与要求《区间信号自动控制》课程是为铁路信号专业开设的核心专业课之一，该专业培养铁路信号专业领域中高级工程技术人才，要求学生系统掌握铁路信号控制系统，而区间信号自动控制系统对于保证行车安全，提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用，它作为铁路信号现代化的重要基础设备，在我国得到了迅速的发展。

本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理，通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例，使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对站内电码化、机车信号和自动停车装置也进行相应的介绍。

实验教学紧密结合课堂教学环节，通过实践教学强化学生其相关知识的理解和掌握，其中重点掌握目前使用ZPW2000A移频自动闭塞系统，包括其系统特点、系统组成（室内设备和室外设备）、工作原理、系统参数测试等二、主要仪器设备及所需台套数ZPW2000移频自动闭塞系统包括室内设备和室外设备及辅助测试工具四、考核方式1、实验报告：应撰写实验报告2、考核方式：实验课的考核方式：评定分数以预习准备程度及态度10%、实验过程60%、实验完成情况及成果30%核定成绩。

实验课成绩占课程总成绩的比例为20%。

五、实验教材、参考书1、教材：区间信号自动控制实验指导书. 苏州大学.2011.2、参考书：（1）区间信号与列车运行控制系统.董昱.中国铁道出版社.2008（2）新型移频自动闭塞. 林瑜筠. 中国铁道出版社,2001（3）区间信号图册.徐彩霞. 中国铁道出版社,2009。

《区间信号自动控制》课程教学大纲

《区间信号自动控制》课程教学大纲Automatic Control of Block Signal课程负责人：执笔人: 编写日期：一、课程基本信息1．课程编号：L081332．学分：3学分3．学时：48（理论48）4．适用专业：自动化二、课程教学目标及学生应达到的能力本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一。

本课程以闭塞为基础，主要内容有单线继电半自动闭塞、64D型继电半自动闭塞、几种移频自动闭塞、机车信号、站内电码化和自动停车装置等。

本课程内容是日后从事交通运输工作的基础。

本课程的教学任务是通过学习使学生掌握区间信号自动控制的基本概念和技术基础。

在理解单线继电半自动闭塞的基础上，掌握64D型继电半自动闭塞的原理以及继电半自动闭塞的办理方法，熟悉新一代的区间信号自动控制方法，如移频自动闭塞，了解机车信号以及站内电码化。

本课程的教学目标是在运用以问题为导向的研究性教学方法的基础上，通过课堂教学、参观模拟、上机实验等多种形式的训练过程，使学生不仅掌握区间信号自动控制的原理和方法，也使学生的逻辑思维能力、自主学习能力及未来从事相关工作的专业素养得以提高。

三、课程教学内容与基本要求（一）课程简介（1课时）主要内容：本课程的性质、任务与教学目标；本课程的教学内容；本课程的教学方法；本课程的教学进程；本课程的考核形式与基本要求；本课程使用的教材、参考书与其他相关课程资源。

1. 基本要求（1）理解本课程的教学主线，理解区间信号自动控制是通过闭塞来实现的，了解不同的闭塞手段。

（2）了解本课程重点介绍的闭塞方式与其他方式的异同点。

2.教学方法讲授与讨论（二）区间闭塞基础（2课时）主要内容：区间闭塞的基本概念和分类，区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势。

1. 基本要求（1）重点掌握闭塞的概念。

（2）掌握闭塞的分类。

（3）了解区间闭塞的历史、现状及发展。

2. 学时分配课堂教学2学时。

其中，闭塞的基本概念和分类（1学时）；区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势（1学时）。

区间信号控制资料课件

区间信号控制是指通过控制列车在区间内的运行速度，确保列车安全、准时地通过区间的一种信号控制方式。
区间信号控制主要通过列车自动控制系统实现，包括列车自动防护（ATP）、列车自动控制（ATO）和列车自动监督（ATS）等子系统。
区间信号控制技术的历史可以追溯到20世纪初，最初采用的是机械信号机，后来逐渐发展为电气化信号机和计算机化的列车自动控制系统。
05
CHAPTER
未来区间信号控制技术的发展趋势与挑战
随着人工智能和大数据技术的发展，区间信号控制将更加智能化，能够实现自适应和自主学习。
智能化
自动化
集成化
安全性
自动化技术将进一步提高区间信号控制的效率和准确性，减少人为干预和错误。
未来区间信号控制技术将更加集成化，能够实现多系统、多功能的综合控制。
列车运行方向和速度的指示
轨道电路通过电流的传输和接收，检测列车的占用和空闲状态，以及列车的位置和运行方向。
列车位置和运行状态的检测
自动闭塞系统根据轨道电路的信息，自动控制列车的运行速度和间隔，确保列车安全、有序地运行。
列车运行速度和间隔的控制
控制系统接收和处理轨道电路、自动闭塞系统等设备的信息，根据列车运行情况发出控制指令，实现列车的自动化控制。
铁路运输区间信号控制系统概述：铁路运输区间信号控制系统是铁路运输系统的重要组成部分，用于确保列车在区间内的安全和高效运行。该系统通过列车与地面控制设备之间的信息交换，实现列车进路的控制、列车间隔的调整以及列车速度的监控等功能。
高速公路区间信号控制系统概述：高速公路区间信号控制系统是确保高速公路上车辆安全、高效行驶的重要设施之一。该系统通过在高速公路沿线设置一系列的交通信号设备和信息采集设备，实现对高速公路上车辆的实时监测和控制。

《区间信号自动控制》课件

2
控制算法
研究不同的控制算法，如定时控制和感应控制，用于实现区间信号自动控制。
3
硬件控制
了解硬件控制技术，如控制器和执行器，用于实现区间信号自动控制。
区间信号自动控制的应用案例
交通安全
了解区间信号自动控制在交通安全领域的应用，如信号灯控制和交通流优化。
智能家居
探索区间信号自动控制在智能家居中的应用，如智能照明和智能温控。
制造业
了解区间信号自动控制在制造业中的应用，如自动化生产线和机器人控制。
区间信号自动控制的总结
1 优势和干预，以及不足，如系统稳定性和成本。
2 未来发展方向
展望区间信号自动控制的未来发展方向，如人工智能的应用和系统集成的进一步发展。
3 结语
感谢大家参与本次《区间信号自动控制》的学习，希望您能在自己的领域中运用所学知识。
《区间信号自动控制》PPT课件
# 区间信号自动控制 ## 简介 - 什么是区间信号自动控制？ - 区间信号自动控制的基本原理 - 区间信号自动控制在生活中的应用 ## 区间信号自动控制的原理 - 区间信号的特点 - 区间信号自动控制系统的组成部分 - 区间信号自动控制系统的工作流程 ## 区间信号自动控制的实现 - 传感器控制技术 - 控制算法 - 硬件控制 ## 应用案例介绍 - 区间信号自动控制在交通安全中的应用 - 区间信号自动控制在智能家居中的应用
区间信号自动控制的基本原理
区间信号的特点
了解区间信号的特点，包括信号类型、时序和周期性。
系统组成部分
探索区间信号自动控制系统的组成部分，如传感器、控制算法和硬件设备。
工作流程
学习区间信号自动控制系统的工作流程，包括信号检测、数据处理和控制输出。

区间信号自动控制-6ppt课件

叠加方式站内轨道电路电码化
.
叠加方式站内轨道电路电码化
.
叠加方式站内轨道电路电码化
（2）正线反向接车进路电码化电路
反方向接车进路移频化电路
.
叠加方式站内轨道电路电码化
（3）正线发车进路电码化电路
.
叠加方式站内轨道电路电码化
发车进路移频化电路
.
叠加方式站内轨道电路电码化
（3）正线发车进路电码化电路
当办理了正线反方向运行的进路时，通过条件将发码和检测电路的位置互换。
.
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
2.侧线轨道电路电码化闭环检测系统
.
02
切换方式站内轨道电路电码化
.
切换方式站内轨道电路电码化
一、固定切换方式的站内电码化固定切换方式是指在站内的每个轨道电路区段都分别
设置轨道发码继电器FMJ，平时FMJ处于落下状态，当列车驶入本区段后，由于轨道继电器GJ落下而使本区段相应的FMJ吸起，从而切断了原规定电路，并同时接入相应的信号电码化设备FS实现对该区段的电码化.
.
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
2）发码的切断由于同时向各区段发码，列车出清的区段应及时停止发码，
以防后续列车冒进。因此，每个发码区段设 1 个切断发码继电器 QMJ。平时吸起，在每个区段的发码电路中接入其前接点，当列车压入下一区段，本区段 QMJ 落下，切断该区段的发码。 3）检测方向的切换
2、叠加方式站内轨道电路移频化叠加方式站内轨道电路移频化电路如图所示，为占用式
发码方式，即列车占用本区段，轨道继电器落下，发码继电器吸起，使移频轨道电路与原轨道电路相叠加，迎着列车发码。待列车驶入下一区段，下一区段轨道继电器落下，下一区段发码继电器吸起，断开本区段发码电路。列车出清本区段，轨道继电器吸起，发码继电器落下，恢复原轨道电路。

区间信号自动控制

区间信号自动控制是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称区间：指车站之间或线路所中间的线路闭塞：用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，称为行车闭塞法，简称闭塞。

闭塞类型：1、半自动闭塞：如：64d 64y 64f2、自动站间闭塞3、自动闭塞三种闭塞制式的不同特点1、半自动闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）由继电器（17个）构成闭塞电路（3）两站之间的区间不设轨道电路（4）构成简单节约投资，因此使用广泛（5）缺点—区间无轨道电路，丢车时不安全！2、自动站间闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）区间设有三段轨道电路—甲站JG 乙站JG 中间设一段25HG 相轨道电路（3）发车时，只有三段轨道电路，均空闭标准发车（4）到达时，只有三段轨道电路，均空闭才能制动取消闭塞（5）区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞3、自动闭塞：（1）不需要办理闭塞手续，只须确认，空闭即可办理区间发车进路（2）区间不再是一个比赛对象，而分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护（3）每个闭塞分区均设有轨道电路（有绝缘、无绝缘）通过轨道作用实现自动闭塞，不需认为参与（4）好处，增强区通过能力，下率高，缺点：投资大第一章：半自动闭塞与自动站间闭塞第一节：概念半自动闭塞的基本概念：1）由人工办理闭塞手续2）由人工办理进站→开放出站信号机3）由列车关闭出站信号机，并使闭塞机转入闭塞状态半自动闭塞作用：1）甲→乙发车，区间空闲→站同意→才能开放出站信号机2）行车由甲站出发→闭塞机转入比赛状态3）列车到达乙站：车站值班员确认列车完整到达办理到达复员后，区间才能解除闭塞。

半自动闭塞特点：P4（1）（3）（4）2)采用三个不同极性脉冲构成允许发车信号甲站乙站田正极性脉冲自动回执信号曰同意接车信号KTJ↑田开通继电器半自动闭塞的技术要求：一、保证行车安全方面：①区间空闭②发车站发出请求发车信号1）出站信号机开放条件③收到自动回执信号④收到街车站同意接车信号KTJ↑→接通11线→构成电气集中开放信号条件2）当列车出发进入发车站轨道电路后，两站闭塞机构处于闭塞状态（BSJ↓）3）当列车到达街车站，进入并出清轨道电路区段，机车进路解锁并办理到达复员后，才能使双方的闭塞机复原（BSJ↑）4）闭塞机处于比赛时（BSJ↓）在接车站未办理到达复原或事故复原前，当发生错误，办理及故障时均不能使用闭塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通。

区间信号自动控制-3

自动闭塞概述
⑸ 按是否设置轨道绝缘分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞。传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点更显著。于是出现了无绝缘自动闭塞。无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。
自动闭塞概述
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。
自动闭塞概述
自动闭塞的分类
⑴ 按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
单线双向自动闭塞
自动闭塞概述
在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。
自动闭塞概述
⑷按传递信息的特征可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞。交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨检查性能。但是在技术上已落后，信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短；信息量少，不能满足所需要的信息要求；应变时间长，最长达20s，不能适应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。

区间信号自动控制-4.1

UM系列无绝缘自动闭塞
c 1700Hz
Lr/4
Lr/4
BA2
a
C2 L2 2300Hz C0
C1
BA1
SVA
L1 Lr/4
d
调谐单元
Lr/4
b
UM系列无绝缘自动闭塞
电气绝缘节轨道电路控制范围电气绝缘节轨道电路控制范围电气绝缘节
：
1．实现了轨道电路的无绝缘化
2．频率选择合理，抗干扰能力强
3．具有良好的轨道电路传输性能 4．可实现电气分离式断轨检查 5．对电气化区段适应能力强 6．可实现双方向运行 7．可取消地面信号机 8．可实现轨道电路的一次调整
UM系列无绝缘自动闭塞
室外室内
UM系列无绝缘自动闭塞
谐振式无绝缘轨道电路
国产移频自动闭塞
四显示地面信号显示意义
发送低频频率 11.0Hz 13.5Hz 15.0Hz 26.0Hz 地面信号显示说明 L LU U H 运行信号，前方至少三个分区空闲警惕信号减速信号禁止信号
四显示机车信号显示意义
接收低频频率 11.0Hz 13.5Hz 15.0Hz 16.5Hz 机车信号显示说明 L LU U U2 预告前方信号机显示L灯，规定速度运行预告前方信号机显示LU灯，规定速度运行预告前方信号机显示U灯，减度运行预告前方信号机显示U灯，进站信号机是UU灯，减速准备进入侧线预告前方信号机显示UU灯，准备侧线停车预告前方信号机显示H灯，停车由11.0Hz、13.5Hz、15.0Hz进入无码区由26.2Hz进入无码区
奇次谐波滤掉；
（3）在接收设备中增加一级带阻滤波器，把通带内的载频中心频率计牵引电流的奇次波滤掉，提高信干比。

区间信号自动控制

区间信号自动控制第一章闭塞和闭塞系统认知2. 什么是半自动闭塞？什么是自动站间闭塞？什么是自动闭塞？它们有什么不同？半自动闭塞：是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式自动站间闭塞：在自动闭塞区段，配套计轴设备或长轨道电路，可自动地确认列车的完整到达，使区间闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法不同：由定义可看出，半自动闭塞需要人工办理闭塞；自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位；自动闭塞则不需要人工干预，自动变换信号显示，并将区间划分为若干闭塞区间3. 简述半自动闭塞系统的技术特征，设备组成，基本原理和技术经济效益技术特征：①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证②办理闭塞和到达复原时人工完成的，而实现闭塞有列车自动完成，整个过程半自动设备组成：半自动闭塞及，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备及闭塞电源，闭塞外线（在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件）基本原理：发车站要向区间发车，必须检查区间空闲，经两车站值班员同意，办理闭塞手续后区间内才能开通，发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放；列车进入区间够，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭，而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放；列车到达接车站，由车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，使两站闭塞机复原技术经济效益：实践证明，几点半自动闭塞的经济效益很显著，具有设备简单，使用方便，维修容易，投资少，安装快等优点；从车安全程度提高，司机，车站值班员劳动条件改善，列车运行速度提高；但是，采用此技术，不能充分发挥铁路线路（尤其是双线）的通过能8．三显示自动闭塞和四县市自动闭塞有何异同？三显示自动闭塞的通过信号机有3种显示，能预告前方两个闭塞分区的状态，当通过信号机所防护的闭塞分区被列车站用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。

区间信号自动控制-6-PPT

叠加方式站内轨道电Байду номын сангаас电码化
1、隔离器 • 以移频信号叠加50HZ轨道电路信号为例，隔离器有两种，CLQ—I型和GL0—Ⅱ
型。 • CLQ—I型用于轨道电路发送端发码 • CLQ—Ⅱ型用于轨道电路接收端发码
叠加方式站内轨道电路电码化
• CLQ—I型为送端隔离器，如图所示，由电容、电感、变压器组成，用于隔离 50Hz轨道电路发送端和移频发送电路。因两者频率不同，它们对于C1、C2的阻抗也不相同，50Hz电源不向移频发送盘传送，而只传至轨道。反之，移频信息也不送至50Hz电源，而只送至轨道。两者互不影响。
站内轨道电路电码化，指的是非电码的轨道电路能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频轨道电路，电码化就是移频化。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路现状
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路转发机车信号信息的条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的恢复时机。二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继电器电路构成，用以检查列车是否冒进信号以及列车“直进”、“直出”进路，并予以记录供转换开关电路使用。股道区段移频化时可不设该电路。三是发码电路，由编码条件和码源移频发送盒组成，其作用是根据编码条件发出不同的机车信号信息。四是隔离器电路，由于站内电码化多采用叠加方式，轨道中同时传输两种信息。隔离器的作用是保证两种信息源在传输过程中互不干扰。

三区间信号自动控制幻灯片PPT

分类定位方式定位特征
典型方法
绝对位置
提供列车的可靠位置或位置范围而不依靠其他定位方式。
轨道电路定位、计轴定位、查询-应答器定位
位置信息的参照
准绝对位置
提供列车的绝对位置，但信息不具有 “故障-安全”特性，不能作为唯一的位置依据，必须配合以其他定位信息或对系统进行改进方可定位。
卫星定位、无线扩频定位
虚拟闭塞特点：利用计算机虚拟技术，按准移动自动闭塞方式实现闭塞功能。
20
1.3 自动闭塞
移动自动闭塞：
定义：区间不是固定的划分为假设干个闭塞分区，而是利用先进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车自动保持一定的〔适宜〕间隔。
特点：追踪目标点不固定制动点不固定空间间隔长度不固定
机凭信号显示行车的闭塞方法。
甲站
乙站
闭塞闭塞闭塞闭塞分区分区分区分区
站内
站间区间
站内
16
1.3 自动闭塞
特点：追踪目标点固定制动点固定空间最小间隔长度固定
分类：
按通过信号机的显示：
二显示
6
4
2
6G
4G
17
1.3 自动闭塞
三显示
8
6
4
2
8G
6G
4G
四显示
10
8
6
4
2
10G
8G
6G
地面应答器不需要依靠接收车载查询器接收信号能量建立起应答器工作所需的电源。
信息来源方式
固定可编程
要发送的数据存储在地面应答器的存储器中，相当于计算机存储系统中ROM类型，因此其信息一旦固定在应答器后，只能原封不动地读出，不可改变。

区间信号自动控制-5详解

改变运行方向的办理
2、辅助办理 ➢当办理改变运行方向的过程中出现故障时，使方向电路恢复正常的一种办理方式。 ➢当监督区间电路发生故障，或因故出现“双接”时，两站JQD同时点亮，这时就必须用辅助方式才能改变运行方向。 ①监督区间电路发生故障，方向电路正常时
若监督区间继电器因故落下，使控制台上的监督区间表示灯JQD亮灯，此时区间虽空闲，但通过正常办理手续无法改变运行方向，只能借助于辅助办理。
改变运行方向的办理
➢现甲站欲发车，在JQD灭灯的情况下，先登记破封按下本咽喉的允许改变运行方向按钮YFGA，允许改变运行方向表示灯YGFD红灯点亮。此时即可正常办理改变运行方向，甲站值班员只要办理一条发车进路就可使改变运行方向电路自动改变运行方向。
改变运行方向的办理
➢甲站改为发车站，其JD灭，FD亮。 ➢乙站改为接车站，其FD灭，JD亮。 ➢当甲站出站信号机开放后或列车在区间运行时，两站的JQD同时点亮。 ➢列车完全驶入乙站，区间恢复空闲后，甲站又未办理发车进路时，JQD 灭灯。 ➢乙站从接车站改为发车站，办理手续同上。
改变运行方向电路工作原理
GFJ的1-2线圈上并有CGF和RGF，构成缓放电路。其作用是在原发车站改为接车站时，利用GFJ的缓放，使原发车站的方向继电器可靠转极。 ②改变运行方向辅助继电器GFFJ电路作用：当改变运行方向时，使两站的方向电源短时间正向串联，使方向继电器FJ可靠转极。其电路如图5-3所示。
改变运行方向的办理
➢允许改变运行方向按钮，二位非自复式，带铅封。 ➢只有登记、破封按下本咽喉的允许改变运行方向按钮YGFA，该咽喉才能办理改变运行方向。 ➢ 此时，允许改变运行方向表示灯YGFD点亮红灯。
改变运行方向的办理