城市道路网概述
《城市道路系统》课件
交通信号灯与监控系统
交通信号灯
控制交通流，保障交通安全，提高道路通行效率。
监控系统
实时监控道路交通状况，为交通管理提供数据支持。
城市道路交通标志与标线
交通标志
提供道路信息，指示方向，警告或提示驾驶者注意交通安全。
标线
划分车道，指示车辆行驶方向，保障行车安全。
城市停车设施
公共停车场
提供停车位，方便市民出行。
路边停车设施
方便短时停车，缓解停车压力。
公ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ交通设施
公交车站
提供公交线路停靠点，方便市民乘坐 公交出行。
轨道交通
提供快速、高效的公共交通服务，缓 解城市交通压力。
04
城市道路交通安全与管理
城市道路交通安全问题
交通拥堵
随着城市人口和车辆的增加，交通拥堵成为影 响交通安全的主要问题之一。
驾驶员行为
多模式交通系统的应用
多模式交通系统包括地铁、公交、共享单车、步 行等多种出行方式，通过智能化管理和调度实现 高效协同。
多模式交通系统的优势
多模式交通系统能够满足城市居民多样化的出行 需求，提高出行效率，减少拥堵和排放，促进城 市的可持续发展。
THANKS
绿色交通系统的应用
绿色交通系统包括公共交通、步行、自行车等出行方式，以及电动 汽车、混合动力汽车等新能源汽车。
绿色交通系统的优势
绿色交通系统能够有效地减少空气污染、噪音污染和能源消耗，提 高城市居民的生活质量，促进城市的可持续发展。
多模式交通系统的融合
1 2 3
多模式交通系统概述
多模式交通系统是一种将不同交通方式融合在一 起的交通体系，旨在满足城市居民多样化的出行 需求。
城市道路网络规划
城市道路功能
道路交通 交通功能
沿路利用 保证通风、日照、采光 公共空间 城市景观 公用设施的设置空间，轨道交通设置空间 保证消防、救援活动 防灾救灾 避难道路 防火带
形成城市结构的骨架 形成城市结构功能
组成邻里居住区
城市道路网规划的基本要求
1.满足城市道路交通运输要求: 运输通畅、布局合理；
①城市各区域间有便捷条件，用非直线系数ρ来衡量，一 般要求ρ≤1.41.
（4）非直线系数： 又称曲度系数或路线增长系数，是道路起、
终点间的实际长度与其空间直线距离的比值。
L实 / L空
ρ－非直线系数； L实－为道路起、终点间的实际长度； L空－为道路起、终点间的空间直线距离。
交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4以内， 最好在1.1～1.2之间,但山区或地形起伏较大的城 市对此项指标不必要求。
4.满足各种市政工程管线布置要求： 利于排水、便于布置管线
5.建筑艺术
返回
三、影响城市道路网规划的因素
（一）不同用地分区形成的交通运输对道路网 规划的影响 （二）地形条件的影响 （三）城市进出口公路系统的影响 （四）铁路线的影响 （五）城市原有路网的影响
四、城市道路的分类
快速路——完全为机动车辆服务，长距离快速交通 主干路——以交通功能为主，连接城市各主要分区 次干路——区域交通集散，兼有服务功能 支路——以服务功能为主，直接与两侧建筑连接
（4）星形组合式
一个城市的道路网由 数个星形道路系统组合而 成。环形中心广场多联接 4条以上主干道路，在交 通量不很大时，可以不设 红绿灯信号，车辆适当减 速均可通达任一方向。
长春市的干道网就是 由8个星形广场和多条放 射干道组合而成。
城市道路规划
规划实例中的主要问题
道路错位
右图为温州老城。图中的大部 分道路原来都是河,这些道路很 遗憾全是丁字路口。因为古代 开的河道一般都是丁字形, 现在 把河道填了以后走汽车, 就形成 了一系列丁字路口。在做规划 的时候考虑填河便宜,填了就可 以使用, 但是未考虑丁字路口容 易发生交通拥堵, 而且由于填河 使丁字路口失去了解决交通问 题的良机
水灾 有很多问题在规划中都忽视了, 在城市里面灾难不光是地 震, 还有水的问题。城市必须要有一个道路系统在最高峰 水位以上, 哪怕在山腰上。巴东老城在黄河地段, 巴东的城 市上面几百米高的高度全是树,所以一般暴雨就吸收了, 结 果连降一个多星期的大雨,就发生了灾难。问题出在山坳里, 本来山坳里是涵洞和桥, 后来搞矿井, 沿边都建了房子。山 洪下来水出不去, 老桥都是土质桥, 一冲下来就是泥石流往 两边去, 所有的房子都被全部推倒。所以, 在做道路规划时, 一定要考虑灾难的问题。我们国家过去没有提到泥石流, 现在做规划的时候一定要考虑。
基本思想
城市道路规划的基本思想就是要疏解, 不是 说把道路拓宽来疏解, 而是要从整个的道路 系统网络、断面, 道路设计里面解决疏解问 题。不同规模的城市有不同的道路等级, 目 的就是要使城市居民“ 通”和“ 达”。但 是, 如果道路等级结构不合理, 次干路、支路 的交通功能没有得到充分发挥, 只有干路缺 少支路的交通, 就会使交叉口不胜负担。
总结
道路网系统规划是交通规划和城市规划的 重要组成部分, 如何科学、合理和高效地布 置道路网络和等级结构, 减少道路的交通 “ 瓶颈”, 充分实现道路网的功能, 是城市 良性发展的基本保证。笔者强调在道路网 规划中, 支路建设不能忽视。同时, 通过大量 道路网规划实例来说明道路网络规划中应 避免出现的一些问题, 以及规划在防灾方面 的考虑。
城市道路网规划
城市道路网规划引言城市道路网规划是城市规划的一个重要组成部分，它对城市的交通流动和发展起着至关重要的作用。
良好规划的城市道路网可以提高交通效率、减少拥堵，为居民提供便捷的交通方式，并支持城市的可持续发展。
本文将介绍城市道路网规划的重要性、目标和原则，以及规划的过程和工具。
重要性城市道路网规划对城市的交通系统和社会经济发展具有重要的影响。
一个合理和高效的道路网络可以减少交通拥堵，缩短通勤时间，提高交通效率。
它还可以促进城市的经济发展，提高居民的生活质量。
另外，良好规划的道路网络也可以增加城市的可持续性，减少环境污染和能源消耗。
目标和原则城市道路网规划的目标是实现交通系统的高效、安全和可持续发展。
为了达到这个目标，规划者通常遵循以下原则：•密度平衡原则：道路密度应适中，既要满足交通需求，又要避免过度拥堵和资源浪费。
•可达性原则：道路网络应能满足居民的出行需求，提供便捷的交通方式，缩短通勤时间。
•安全性原则：道路设计应考虑交通安全，提供安全通行的道路环境，减少交通事故发生率。
•环境友好原则：道路规划应注重环境保护，减少对自然环境的破坏，推广低碳交通方式。
•城市发展原则：道路规划应与城市的发展规划相协调，支持经济和社会的可持续发展。
规划过程城市道路网规划的过程通常包括以下几个阶段：1.数据收集和分析：了解城市的现状和需求，收集交通数据和人口数据，进行交通量分析和交通需求预测。
2.目标设定：根据城市的发展规划和需求分析结果，确定道路网络规划的目标和重点。
3.方案设计：根据目标设定，设计不同的道路网络方案，并评估其效果和影响。
4.评估和选择：综合考虑各个方案的优缺点，进行评估和比较，选择最优的方案。
5.细化设计：对选定的方案进行详细设计，包括道路布局、交叉口设计、标线和交通信号等。
6.实施和监测：将规划方案付诸实施，并进行监测和评估，及时调整和优化。
规划工具在城市道路网规划过程中，规划者常常使用各种工具和技术来辅助决策。
城市道路与交通_城市道路网规划解读
4．2 道路网密度
城市道路网密度δ路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城 市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入
2.城市道路系统初步规划方案设计
针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整， 从骨架和功能的角度提出道路系统初步规划方案。
3.交通规划初步方案
包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和道路 上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的 预测
4.修改道路系统规划方案
根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规
（3）满足城市环境的要求 使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避 免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件
（4）满足各种工程管线布置的要求
二、城市道路系统规划的程序
城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分， 受到很多因素的影响和制约。一般规划程序为：
1.现状调查，资料准备 （1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围 和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000（或1： 50000）、1：10000（或1：5000），一般还有1：1000
道路红线宽 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面 中各种用地总宽度的边界线。 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。 确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧
建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。
资料_我国城市道路网布局类型
我国城市道路网布局类型我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。
1.方格式这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。
我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。
其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。
同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。
缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。
方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。
目前我国大多数城市采用了方格式道路网。
如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。
西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。
2.方格-环形-放射式实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。
是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。
它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。
前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。
如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。
一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。
以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。
首都现代化道路系统已初步形成。
成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。
3.扇形城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。
这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。
其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。
本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。
4.星形组合式即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。
环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。
第四章 城市道路网规划
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
通过性 可达性
快速路
主/次 干路
集散道 地方道
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
快慢分 离原则
• ——不同 交通方式 的需求
容量调 控原则
• ——减少 低效运行 的需求
功能划
分原则
•——减少 公共空间 功能与交 通功能冲 突
第三节 城市道路网结构形式及影响因素
一、路网基本模式及其优缺点
1. 路网基本模式划分
对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通 需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区 的外围切过。
（1）城市快速路
快速路
我国的城市道路分类
（2）城市主干路 • 主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联
系，承担中远距离的交通出行任务。 • 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与
城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间 距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。
（3）人均道路面积 城市人口的人均城市道路面积，单位为m²/人。车均道路面积
是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m²/车。
• 根据《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市道路广场 用地占城市建设用地的比例为8%~15%；
大； ② 一条路上行驶着机动车、非机动车； ③ 机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行
高中地理知识点：城市道路的交通网络
高中地理知识点：城市道路的交通网络
（1）主要特点
交通运输点、线、面紧密结合；行人和车辆流动方向和数量有一定变化规律；典型的混合型交通；城市道路交通设施和管理设施多。
（2）城市道路网
格局规划原则：满足人们的出行需要、节约用地、合理利用地形和水文条件、保护环境。
欧洲城市：环行?放射式道路网为主我国城市：方格?环行?放射式道路网为主。
（3）问题及改善
问题1：交通线路拥堵对策1：合理规划城市道路，合理的城市总体规划是最根本的措施。
问题2：交通环境污染对策2：实施减少汽车尾气污染的技术措施；绿化美化交通线路；合理规划城市道路。
- 1 -。
第三章道路系统规划
六、我国绿色交通系统的组织方式
自行车、步行加上公交系统组成城市绿色交通，
是我国大城市的首选。 – 建立快速公交干线网 – 充分发挥自行车短距离交通优势，建立能联系到公交换 乘枢纽的自行车系统 – 在客运交通散点，建立多层次客运换乘枢纽
3.2 城市道路系统的空间布置
3.2.6技术空间布置 • 非直线系数ρ • 路网密度δ • 道路面积率γ • 人均道路面积λ
1、非直线系数ρ
• 定义： • 道路起点、终点的实际长度与两点间直 线长之比，一般 ρ≥1。 • 内容：反映路线的直捷程度。 • 方格网式路网的非直线系数ρ＝？
B
ρ ＝l实 / l直
七、我国自行车道路网的构成与布局
– 自行车道路网密度与道路间距 自行车专用路 自行车车道 自行车道 《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》
自行车道路网密度与道路间距
道路网密度 道路间距（m） 道路宽度（m） （km/km2） 自行车专用路 1.5—2.0 1000—1200 6.5—7.5
7. 疏通性道路进出口设置
• 全封闭机动车专用的 快速路 3-26a • 快速主路与慢速辅路 组合的城市交通性主 干路 3-26b • 公交车站与快速主路 的进出口组合3-27
3.3 专用道路系统空间布置
§自行车道路系统 §步行系统 §居住区内部道路 §城市停车设施
§3.3.1 自行车道路系统
§3.3.2 步行系统 —— 国外步行交通的理论与实践
（三）行人优先区
– 背景——交通集中 的城市中心区域可 达性和环境难以满 足要求，降低中心 区吸引力 – 划定一定区域为行 人优先区，在外围 设置停车场
城市道路网规划
城市道路网规划第1节引论城市道路网是所有城市道路组成的统称。
城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。
因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。
从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
一、影响城市道路网规划的因素(一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。
交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。
若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。
其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。
在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。
各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。
分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。
(二)地形条件的影响城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。
在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。
(三)城市进出口公路系统的影响城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。
公路交通与城市交通的关系极为密切。
公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。
城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。
道路网
摘要：道路网络是城市综合交通网中最基本的网络，其他网络往往是依附于道路网而存在，例如公交网、轨道交通网、货运网等，道路网的功能结构必须为其他网络的敷设创造必要的基础。
道路网规划指的是在交通规划基础上，对道路网的干、支道路的路线位置、技术等级、方案比较、投资效益和实现期限的测算等的系统规划工作。
城市道路网在城市社会经济发展过程中的重要性是不容质疑的，对城市道路网布局规划的研究也很多，总的来说，主要有道路密度、道路级配、路网布局、路网容量。
城镇道路网规划根据交通量（客运与货运）大小，按道路功能分类，分别主次，合理规划，组成系统，保证交通运输。
道路网分城市道路网和公路网。
城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成，它是城市总体规划布局的骨架，可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。
城市道路对于城市的通风、日照、绿化、排水、公用事业管线敷设和建筑面貌等多方面起着重要作用，在城市总体规划中必须合理解决好道路网布局关键词：城市道路功能结构等级结构轨道交通道路密度道路级配路网布局路网容量1 道路网结构任何客观的研究对象都有着复杂的层次结构，而人们对于它们的主观反映和表述，也必须具备相应的层次结构。
这种结构模式具备一定的规律性，可以把错综复杂的现象归结为基本单元的组合。
在分析研究问题时首先要从整体出发，通过找到其结构而发现其内部的规律性。
城市中的路网同样具备结构特征。
道路系统只有在内部相互联系的各要素间形成合理的稳定的组合形态（如总体形态、等级配置、排列方式、衔接方式等），才能有效发挥道路系统的整体性能。
本质上，路网结构是一个综合性的概念，具体地讲，从组成路网的不同角度，可以衍生出不同的路网结构。
本文将一一分析路网的功能结构、等级结构以及布局结构，以三大结构特点论述城市路网结构的本质特征。
路网结构的含义并非单指以上三种结构中的任何一种，不同功能、不同等级的道路在城市中的空间布局共同组成路网结构，路网结构是这三种结构的有机结合体，并且三种结构之间还存在某些必然联系和复杂关系。
第2章 路网规划及设计参数
a）小汽车； 小汽车；
b）载重汽车
c）半挂车（鞍式列车） 半挂车（鞍式列车）
图2-11 设计车辆外廓尺寸图
表2 - 3
设计车辆外廓尺寸
车辆类型 总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m） 小客车 载重汽车 铰接车 6 12 18 1.8 2.5 2.5 2 4 4 0.8 1.5 1.7 3.8 6.5 5.8+6.7 1.4 4 3.8
b、旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽，以一侧 拓宽为宜。 拓宽为宜。 旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， c、旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 确定交叉口的形式： （3）确定交叉口的形式： 根据近、远期规划和交叉口具体条件， 根据近、远期规划和交叉口具体条件，确定交叉 口形式、用地范围、具体位置及尺寸， 口形式、用地范围、具体位置及尺寸，并以红线 形式绘于平面图上。 形式绘于平面图上。 确定控制点的坐标和高程： （4）确定控制点的坐标和高程： 控制点包括中线转折点和道路交叉点。 控制点包括中线转折点和道路交叉点。其坐标和 高程可实测或根据可靠地形图计算。 高程可实测或根据可靠地形图计算。
图2-7 北京市道路网示意图
图2-8 兰州市道路网规划示意图
二、城市道路网规划主要技术指标： 城市道路网规划主要技术指标： 道路网密度： （ 1 ） 道路网密度 ： 指城市道路中心线总长度与城 市用地总面积的之比。 市用地总面积的之比。
∑L (km / km δ = ∑A
i i
【初中地理】城市道路网路(举例)
【初中地理】城市道路网路（举例）
1．线形或带形道路网
线形路网以一条主干道为主轴，在线路两侧布置工业和民用建筑，并从主干道上划分出一些分支，连接两侧的建筑群。
还有一种类似于线性道路网布局的带状城市道路网。
这种布局通常以中干道为主轴，两侧有一条与主轴平行的道路作为辅助干道。
这样，三条道路成为主脉，一些垂直分支形成网格状道路网。
中国兰州市南有一座山，北有黄河，形成了典型的带状城市。
该市东西方向中段有一条主干道，沿南部的山区有一条辅路，北部有黄河，在垂直道路上有几条支路。
2．方格形道路网
网格道路网由东西方向和南北方向的平行线和垂直线组成。
美国的华盛顿广场道路网最具代表性。
以国会大厦为坐标原点，通过原点形成两条坐标轴，五条南北基线和五条平行于坐标轴的东西基线。
广场道路按照这些基线布置，一些辐射线或对角线散布在广场道路网中。
中国城市道路网的传统形式是方形。
以北京和西安为代表的老城是广场，许多县也是广场。
3．交通走廊式道路网
城市中心区路网形成一定格局后，城市沿放射状主干道发展，形成交通走廊路网。
交通走廊连接许多开发中心，每个走廊由开放的楔形绿地（或村庄）隔开。
4．星状放射式道路网
这条道路网与母城的布局相匹配。
道路网从市中心径向连接四个或更多卫星城市，城市由三层或几层同心圆组成。
城市道路网量的名词解释
城市道路网量的名词解释近年来，随着城市化进程的加速推进，城市道路网量这一名词逐渐进入人们的视野。
那么，什么是城市道路网量呢？在这篇文章中，我们将对城市道路网量进行较为详细的解释，探讨其背后所蕴含的丰富意义。
一、城市道路城市道路是城市交通系统的重要组成部分，承载着城市居民的出行需求。
道路不仅仅是连接起城市内外的通道，更是城市交通流量的主要载体。
城市道路的设计和规划，直接关系到城市的交通效率和居民的生活质量。
二、城市道路网城市道路网是指城市内多个道路构成的整体网络系统。
它是由各种类型、不同等级和方向的道路相互交织而成的复杂交通网络。
城市道路网的形状、长度、密度等指标，都对城市居民的交通出行产生重要的影响。
在城市道路网中，主要有三类道路：快速路、主干道和支路。
快速路通常指高速公路、环线高速公路等，其作用是快速连接城市各个区域；主干道通常指城市内主要道路，是连接区域与快速路的重要通道；而支路则负责连接主干道和居民区，满足居民的出行需求。
三、城市道路网量城市道路网量是指城市内道路网络的总长度。
它是评估城市交通规模和交通网络发达程度的重要指标。
通常以公里为计量单位。
城市道路网量的大小与城市的规模、人口数量以及经济发展水平密切相关。
城市道路网量的计算包括主要道路和次要道路的长度总和。
此外，还可以通过评估各类道路的通行能力、道路间距离、道路分级等指标来更全面地评估城市道路网量的优劣。
四、城市道路网量的意义1. 交通效率提升：城市道路网量的增加，能够有效缓解城市交通压力，提升道路的通行能力，减少交通拥堵，提高交通效率。
2. 减少环境污染：道路网量越大，交通流量越顺畅，车辆排放的尾气和噪音也相应降低，有利于改善城市环境质量。
3. 提升城市形象：道路网量的增加，使得城市的交通网络更加发达完善，提升城市形象和吸引力，有利于城市的经济发展和各类资源的集聚。
4. 促进城市发展：城市道路网量的合理规划和建设，能够促进城市的发展，吸引人才、投资和产业的流入，提升城市的综合竞争力。
城市道路网的布局形式
城市道路网的布局形式
在不同的社会经济条件、自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态，常见的城市道路网布局形式可归纳为四种类型：
（1）方格网式道路系统。
方格网道路划分街坊规整，有利于建筑的布置；便于分散交通，灵活性较大；但对角线方向的交通联系不便，非直线系数大；如果不配合交通管制，容易形成穿越中心区的交通。
（2）环形放射式道路系统。
其放射形干道有利于市中心同外围地区的联系，环形干道有利于市中心外各区的相互联系，但也容易产生许多不规则的街坊；交通灵活性不如方格网道路系统。
（3）自由式道路系统。
常由于道路结合不规则自然地形布置而形成，变化很多，非直线系数较大，但如果精心规划，不仅能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成丰富的景观效果。
（4）混合式道路系统。
在同一城市中，由共存的上述几种类型的道路网组合而成。
《茂名晚报》（2009-01-19 第十三版）。
路网等级结构的名词解释
路网等级结构的名词解释路网等级结构是指交通系统中的道路网络按照一定的规则和标准进行分类和划分的体系。
它能够提供给我们一个清晰的框架，以便我们更好地理解和分析交通系统的运行情况，规划道路建设，以及优化交通流动性。
一、城市道路网络等级结构城市道路网络是城市交通系统的重要组成部分，它与城市发展、人口流动等密切相关。
城市道路网络等级结构一般分为快速通道、主干道、次干道和支路等几个等级。
1. 快速通道快速通道是城市道路网络中最高等级的道路，也是城市主干道之间的高速公路和快速路。
这些道路通常具有较大的断面和速度限制，可容纳大量车辆，用于长途通行和高速交通。
2. 主干道主干道是城市道路网络中次于快速通道的道路。
它们连接城市各个区域，承担主要交通流量。
主干道通常比次干道宽阔，交叉口较少，车速相对较快。
3. 次干道次干道是连接主干道和支路的道路，用于分流主干道上的交通流量。
次干道通常比支路宽阔，道路标准较高，能够承载一定的交通流量。
4. 支路支路是城市道路网络最低等级的道路，服务于居民区、商业区和工业区等具体地点。
支路较窄且道路标准较低，主要提供局部交通服务。
二、公路网与高速公路网络等级结构公路网是连接城市和城市之间的重要交通网络，其中高速公路网络是连接主要城市和地区的高速公路系统。
公路网等级结构一般分为高速公路、国道、省道和县道等几个等级。
1. 高速公路高速公路是公路网络中等级最高的道路，代表着公路交通的快速和高效。
它们通常具有较宽的道路断面、高限速和较少的交叉口，能够满足车辆高速行驶的需求。
高速公路主要连接城市之间和重要的经济区域。
2. 国道国道是连接省级市和地区城市的道路，承担着较大的交通流量。
国道通常比省道宽阔，车速较快，是连接各个地区的重要干线。
3. 省道省道是连接次级城市或地区的道路，连接城市和县级道路，是连接各个地区的次级干线。
4. 县道县道是较低等级的道路，连接县城和乡镇，服务于农村地区和乡村交通。
对我国城市道路网结构的分析与研究
现代城市 中不 同的建筑元 素持久性也不尽相同。首先 ，建筑物的 外 表极易发生不同程度 的变化 。其次 ，就是指定建筑物的功能会发生 变化 ，大多数建筑物都能够持续数年 ，只有极少数拥有 较长历史 ，相 比之下 ，道路网结构持续 的时间最长。尽管 ，路面宽窄的变化及空间 构造的变动会使道路使用功能发生变化 ， 但道路网结构整体却不会因 此受到影响 ，一个 良 好 的道路 网结构可以存在上千年的历史 。如我 国 拥有一百多年历史的上海外滩 。道路网结构 的持久性优势决定 了城市 道路网结构 的重要地位。
大影 响 。 ３ ． ４道 路 网密度 的重要 性
以城市为 中心逐步 向外 放射的道路 网结构就是 环形放射式道 路 网。环形放射式道 路网的非直线系数娇小 ，有利于连接城市 中心与外
圈 区域的密切联 系；环形放射式道路 网有利于避免过境 交通给城市发 展带来 的阻碍因素。但该种类型的道路网也有着 自身的局限性 ，我 国 大多数大城市的环形放射式道路网已经不能满足 日益发展的的城市交 通 。成都市是我国典型的环形放射式路网的城市 ，该城市道路 网的整
科 罕致 不
对我 国城市道 路网结构 的分析与研究
张 垣
（ 常州 市 轨道交 通 发展 有 限公 司 ，江 苏 常州 ２ １ ３ ０ ２ ２ ） 摘 要 ：随着 社会 经 济的发 展 ，我 国大 多数 城 市都 渐渐 拥有 了切 合 自身 的现代 化 城市规 划 ，城 市 的整 体规划 也 受Ｎ Ｔ越 来越 多人 的重 视 。城 市道 路 网结 构是 我 国大 中城市 规划 建设 的重 要 部分 ，结 构合 理 、空 间足够 的道 路 网是城 市 最核 心 的支架 ，在一 个城 市 的发展 中 占据着 非 常重要 地位 。本 文 从道 路 网结 构定 义着 手 ，进 而列举 了我 国常见 的 四种城 市基 本道 路 网 的形 式 ，对 各个 种类 的道 路 网结 构 的特征 和代 表城 市进 行 了分析 ，最 后论 证 了城 市道 路 网合 理结 构在 城市 规划 建设 中 的重要 地位 。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市道路网概述目录第一章绪论 (2)第二章城市道路的分类与分级 (3)2.1城市道路的功能和特点 (3)2.2城市道路的分类 (4)2.2.1 快速路 (4)2.2.2 主干路 (5)2.2.3 次干路 (5)2.2.4 支路 (6)2.2.5 总结 (7)第三章城市道路网类型与特点 (8)3.1 方格网式 (9)3.2 环形放射式 (10)3.3 自由式 (11)3.4 带状式 (11)3.5 混合式 (12)第四章城市道路网布局 (12)4.1 影响城市道路网布局的因素 (13)4.2 城市道路网的主要技术指标 (13)4.2.1 道路网密度 (13)4.2.2 人均占有道路用地面积 (14)4.2.3 等级级配 (14)五、城市道路红线、横断面与交叉口 (15)5.1 城市道路红线 (15)5.2 城市道路横断面 (16)5.3 城市道路交叉口 (17)参考文献 (18)第一章绪论近些年来随着我国经济的快速发展，城市化进程日益加快，许多大中城市出现了“交通日益紧张，路网效能低下”的现象，我国大城市道路交通普遍出现高峰搁堵现象，诸如机动车增长速度、路网合理密度、道路等级结构合理性等问题已成为社会各界讨论的焦点。
对比国外机动化水平发达城市，我国国标规定的城市道路网规划指标明显偏低，发达资本主义国家，从本世纪30年代起就开始注重道路功能设计，并将道路功能定位作为城市道路规划建设的一个重要前提，但我国至今仍未对该项工作做深入系统的研究，“理清道路功能”往往流于口号。
因此，为迎接即将到来的机动化挑战，为根治我国大中城市交通的堵塞状况，研究城市道路功能分类方法，提出理清道路功能的措施，已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。
城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。
到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。
本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论。
在此基础上，本文提出了进一步完善我国城市道路分类分级的方法，并对各类型道路功能进行了深入的探讨。
结合我国若干大城市交通发展战略目标，建立了城市道路网等级结构优化模型，运用模型对北京、上海等大城市的道路网等级结构进行了优化分析，根据优化结果给出了我国各类城市道路的最优等级结构范围。
4 0年代，金经昌先生从德国带来城市道路分级思想，而我国城市道路第一代分类法至60年代初期才形成。
1 960年10月建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》(试行草案)将城市道路分为三级七类：I级为全市干道、人城干道和环城干道、高速道路；Ⅱ级为区域干道、工业区道路、游览大路；Ⅲ级为住宅区道路。
该方法的最大弊端是缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术构图。
如对全市干道提出如下要求：路线经城市中心区，沿线有重要公共机关和高大建筑物，人行道可宽达1 2m等。
这样，全市干道即可理解为贯穿全市的交通性干道，又可理解为城市的代表性商业大街。
其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分，该方法可称为我国城市道路第二代分类法。
1 9 91年8月施行的部标《城市道路设计规范》(CJJ一9 O)将城市道路分为快速路、主干道、次干道、为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道支路四大类，紧接着199 5年9月施行的国标《城市道路交通规划设计规范》(GB 5 0 220—95)对该法进一步深化，并明确指出各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标，即形成我国城市道路第三代分类法。
针对我国城市机动化迅速发展的时代背景，本文对我国城市道路网合理等级结构进行了分析，并对我国城市微观道路网进行了系统的评价分析。
城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。
到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。
本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论，并分析了城市道路网空间基本布局型式的特点，提出了城市干道网布局质量评价的负荷度指标及均衡度指标。
第二章城市道路的分类与分级城市道路网（urban road network）是城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。
城市道路网的格局是在一定的自然条件、社会条件、现状条件和当地建设条件下，为满足城市交通及其他各种要求而形成的。
因此，没有什么统一的格局，实际工作中更不能机械套用某一种形式，而必须格局各地的具体条件，按道路网规划的基本要求进行合理组织。
通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。
城市道路一般较公路宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。
道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。
为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。
为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。
公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。
2.1城市道路的功能和特点城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。
对于城市道路网络功能，从传统意义来说，我们可以将城市道路功能分为交通运输功能、公共空间功能、防灾减灾功能、引导城市布局功能。
为了更加详细的说明城市道路的功能，可以从以下几个方面来说明：①交通功能，这个功能不用细说②管线沟通的功能，市政道路一大特点就是道路下敷设了各类主、次干管线，包括雨水、污水、通讯、电缆、天然气、中水等等，这些管线都是沿着道路敷设的，遇到地块再设支管接入地块，满足地块小区运行需要。
③地块划分的功能，通常城市道路划分了各个地块的边界二、道路建设属于政府支出，需耗费纳税人的钱。
道路、桥梁属于土建工程，新建工程建设周期长；改建工程牵涉面广，道路等级越高，长度越长，影响越大，社会舆论关注程度就越高。
因此为了避免道路工程成为遗憾工程，在前期规划阶段就得在道路使用功能、边界条件等方面充分考虑。
针对城市道路特点来说，可以初步概括为以下为几点：功能多样；组成复杂、机动车、非机动车、行人混行；路网密度高、交叉口多；沿路两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市道路规划，设计的影响因素多，政策性强。
为了更加详细地了解这些特点的特性，我们可以针对其中几个有代表性的特点进行详细分析：①行人、非机动车多城市的人口密度很高，尤其在上、下班的交通高峰时段，道路十分拥挤。
图6-30所示为车辆行驶在路口的交通情况。
另外，个别行人的交通安全意识差，交通法规观念淡薄，经常违章行走，抢占机动车道。
在无安全防护设施的路段和无交通信号、无交警指挥的交叉路口处，或者左转弯、直行、右转弯一起放行的路u，经常会有行人随意地横穿公路或在车道上行走。
这种人、车混行的道路交通状况十分混乱，严重影响城市形象和行车安全。
图6-31所示为公共汽车变更三个车道，违章行驶至最左侧车道情况。
图6-32a所示为电动车任意通行情况，图6-32b所示为摩托车任意占道通行情况。
②机动车多由于我国经济的迅速发展，私家车、办公用车、出租车、公共汽车、运输车数量迅猛增加，城市道路负担越来越重，拥堵现象时有发生。
尤其是个别机动车驾驶人交通意识差，无视交通法规，行驶无规律，争道抢行，任意停车，妨碍其他车辆行驶；摩托车快速、灵活、任意穿行、超车；电动车数量庞大，常常占道行驶。
这种交通状况，致使机动车辆行驶速度减慢，道路通行能力降低，极易造成交通堵塞，甚至发生事故。
图6-34所示为摩托车占道并与汽车抢道行驶情况。
③道路拥挤道路是城市建设的基础设施，虽然各城市对道路进行了大量的建设和改造，但由于种种原因，城市的道路状况远远不能适应现代交通发展的需要。
路少车多，道路拥挤始终是现代城市交通发展的一大矛盾，在一定程度上制约了经济发展的速度。
图6-35所示为交通路口车辆按交通标线分道行驶情况。
另外，县级城镇道路网络布局不合理，交通信号设施不完善，违章建筑和占道摆摊设点，降低了现有道路的利用率，使车与路的矛盾更为突出。
图6-36所示为交通路口信号灯没有启用情况。
④交通设施完善中等以上的城市交通安全管理、交通信号、安全设施较为完善，提高了道路畅通能力，特别是立交桥的出现，缓解了城市交通不堪重负的局面。
2.2城市道路的分类我国《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）将城市道路分为四类：快速路、主干道、次干路、支路2.2.1 快速路为流畅地处理城市大量交通而建筑的道路。
要有平顺的线型,与一般道路分开,使汽车交通安全、通畅和舒适。
与交通量大的干路相交时应采用立体交叉，与交通量小的支路相交时可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。
两侧有非机动车时，必须设完整的分隔带。
横过车行道时，需经由控制的交叉路口或地道、天桥。
完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。
快速交通干道在特大城市或大城市设置，与近郊1-2级公路连接，位于城市分区的边缘地带。
服务距离一般在10 - 40km之间，车速为60-80km/h，全程有部分立交。
此种干道不允许在其两侧布置大量人流的集散点。
主要是为为城市中大量、长距离、快速的交通服务。
另外人口在200万以上的城市和长度超过30公里的带状城市应设计快速路。
快速路将市区各主要组团，与郊区的卫星城镇、工业区、机场、港口快速联系起来，缩短其间的时空距离；对人口在50～200万的大城市，可根据城市用地的形状和交通需求确定是否需要设置速路。
图2-1 快速路2.2.2 主干路普通交通干道这种干道是大中城市道路的基本骨架。
大城市又分为主要交通干道和一般交通干道。
干道的交叉口一般在800 - 1 200m为宜，一般均为平交主要是连接城市各主要功能分区，以交通功能为主。
主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等，为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为30~45m。
明确主干路的使用功能，通过道路空间置换实现主干路功能的回归，通过控制出入口保持与次要道路及辅助道路的有限联系。
依据我国城市的规模及主干路交通特性，将主干路分为四级。
对城市人口超过200万的大城市，主干路等级取I级，设计车速50km／h、60km ／h；一般大城市主干路等级取II级，设计车速50km／h；中等城市主干路等级取IⅡ级，设计车速40km／h；小城市主干路等级取Ⅳ级，设计车速30km／h、40km／h。
图2-2 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑出人口。
平面交叉口间距以800～1200米为宜。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式以减少干扰。
2.2.3 次干路区镇干遵大中城市分区或一般城镇的生活服务性干道。