上海长江大桥斜拉桥分离式钢箱梁设计研究

钢箱梁桥施工方案

钢箱梁桥施工方案工程名称：编制单位：制人：编审核人：人：准批编制日期：年月日 1

1.总体施工组织布置及规划 1.1工程概况 1.1.1工程简介该桥梁位于工业大道里程K4+427.235处，为跨越现有铁道及规划铁道而设，桥梁起点位于道路里程K4+394.735处，桥梁终点位于道路里程K4+461.735处，是一跨L=45米钢-混凝土组合梁桥，桥梁总长度67米，总宽度57米，因此，设计将桥梁以中心线分为独立的两幅，桥梁上部结构及下部结构完全分开，按组合梁的布置为依据，上部结构结构组合梁中间断开0.4米，下部结构桥台中间预留2厘米的沉降缝。 1.1.2主要技术标准（1）设计荷载：城—A级，人群3.5千牛/平方米。（2）地震烈度：6度，基本地震加速度0.05g；抗震设防烈度：7度。（3）设计基准期：100年。（4）桥下净空：8.7米。（5）安全等级：一级。（6）桥面总宽度：57米。 1.1.3建设项目所在地区特征 1.1.3.1自然特征、地质情况合浦工业大道跨铁路立交桥主线里程中心桩号为K4+427.235，垂直

跨过合浦-北海铁路。桥位区地处冲、洪积平原的剥蚀残丘部位，现为林地，地形起伏不大，测得钻孔地面高程为28.49～30.15m。 al+bl）Q本次勘察查明，钻探深度内主要分布有第四系中统北海组（2bal）Q（Z含细粒土粗砾砂及湛江组高液限粘土质中砂、低液限粘土质粗砂、1粘土等，未见基岩。现从上往下描述： 2 （1）高液限粘土质中砂③：棕红色，成分主要是石英质中、粗砂及粘性土，湿，可塑状-松散状，无光泽反应，无摇振反应，干强度低，韧性低，下部含粗砂增多，呈厚层状，整个场地均有分布，层厚4.00～10.50m，平均7.22m，与下伏地层岩性界线不明显。（2）低液限粘土质粗砂④：黄、土黄色，由粘性土及粗砂组成，混少量砾砂及中细砂，稍密状，稍湿，干土强度低，无摇振反应，为中压缩性土。各钻孔均见到；层厚0.80～2.50m，平均1.47m。与下伏地层岩性界线不明显。（3）粗砾砂⑤：浅灰白、浅黄杂色，湿～饱和，稍～中密状，成分以石英质粗、砾颗粒为主，平均粒径d50=0.85，粒径以0.5～2.0mm 者居多，其次为砾及圆砾约占30%，粘粒约占14%；不均匀系数C=32.9，曲率u系数C=1.66，颗粒级配良好，粗颗粒呈次磨圆状，厚度变化大，为12.40～c19.00m不等，整个场地均有分布，与下伏地层岩性界线明显。该层中局部夹约0.5m厚含细砂粘土透镜体⑤1（灰白黄色、呈条带可塑状），在底有10厘米厚含铁质圆砾层分布。（4）高液限粘土⑨：上部浅黄红、下部黄白色，主要成分为高岭土，

钢箱梁质量通病防治

1.1钢箱梁质量通病防治措施 1.1.1制作焊接质量控制（1）焊接变形控制 1）分步组装、分步焊接，预制反变形，控制焊接顺序； 2）采用小间隙、小坡口焊接，选择焊接线能量小的焊接方法； 3）在制造中继续积累各类焊缝的焊接收缩量实测数据，以便使预留焊接收缩量留得更准确。 4）采用多个节段总体组装及预拼装同时进行的制造方案； 5）采用以胎架为外胎、以横隔板为内胎的方案。（2）U肋与顶、底板间角焊缝熔透深度的控制自动焊在船形位置焊接顶板单元的U肋角焊缝； 1）采用CO 2 2）在批量生产中，按规定抽查该焊缝的熔透深度，控制其质量； 3）在桥上U肋嵌补件角焊缝处于仰焊位置，挑选仰焊技术较好者上桥施焊U肋角焊缝。 1.1.2锚箱吊点纵距、横距的精度控制（1）为保证吊点间的纵距和横距的精度，需要从组装顺序和焊接顺序入手，减少吊点定位后的焊接量；（2）横梁位置的板单元除封箱顶板外，其余均组焊完成后再定位纵梁单元；（3）纵梁以吊点中的为主要定位基准，微调横梁与内腹板之间的焊接间隙；（4）桥位节段定位时以锚箱中心位置为基准。 1.1.3桥梁线型的控制（1）采用多节段连续总装的方案，每轮总装不少于3个节段；（2）在总拼时，预设置焊接收缩量和预拱度，以保证钢箱梁成桥线型；（3）总拼胎架按照桥梁的成桥线型加设上述工艺量的线型制作；（4）在整体总装完成后，在各节段端口制作现场测量控制点，供现场监控节段的三维位置；（5）预留复位段参与下一轮次梁段的整体预拼装以确保桥梁线型的连续性。

（6）合拢段在现场测得长度数据后，再进行配切；（7）采用场内组焊好的匹配装置进行匹配就位；（8）焊接时选择合适的焊接顺序。 1.1.4构件的运输控制（1）专门成立项目运输组，统一调度，确保各项工作有序、高效、优质地完成运输任务。（2）对运输沿途路线实地勘测，确保所有构件可通过各个桥涵、立交桥、限高设施等。（3）配置充足的人员、备用车辆，以应对临时突发情况，为人员配备对讲机、手机等通讯设备，车辆配备GPS（全球定位系统）设备，保证构件运行轨迹实时随时可查。（4）根据现场吊装要求，及时发运，保证构件均按时到现场，所有构件均随运输携带完善齐全的质保资料，以便构件进场后按时吊装。（5）所有构件根据吊装顺序按类型、按批次进行包装发运。（6）构件与构件间必须放置垫木、橡胶垫等缓冲物，防止运输过程中构件因碰撞而损坏；并做好构件摩擦面防雨措施。 1.1.5安装施工控制正式施工前首先开展工艺试验及评定等技术核定工作，优选出合适的焊接工艺；强化自检互检，确保接头组对质量；对设备、环境因素、人员操作等因素进行确认，确保本工程焊接质量；进场的焊工必须持证上岗。

钢箱梁桥介绍

钢桁梁由于钢材具有强度高、材质均匀、塑性及韧性良好和可焊性好等诸多优点；因此，用钢材建造的桥梁一一钢桥具有如下特点：（1）跨越能力大。由于钢材的强度高，在相同的承载能力条件下；与钢筋混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥的自重较轻, 最适合于建造大跨度的桥梁。（2）最适合于工业化制造。钢桥构件一般都是在专业化的工厂由专用设备加工制作，不受季节的限制，加工制造速度快、精度高，质量容易得到控制，因而工业化制造程度高。（3）便于运输。由于钢桥构件的自重较轻，特别是在交通不便的山区便于汽车运输。（4）安装速度快。钢桥构件便于用悬臂施工法拼装，有成套的设备可用，拼装工艺成熟。（5）钢桥构件易于修复和更换。（6）钢材易锈蚀，故钢桥的养护费用高。另外，钢桥须防火，在列车通过时噪音大，故不宜在闹市区建造铁路钢桥。钢桥可以根据不同的条件要求建成多种形式，其种类比其他材料制造的桥梁更多，主要可分为梁式体系、拱式体系及组合体系。

1. 梁式体系按力学图式分梁式体系又可分为简支梁、连续梁、悬臂梁；按主梁的构造形式分有板梁桥、桁梁桥、箱梁桥、结合梁桥。 2. 拱式体系按力学图式分拱式体系可分为有推力拱和无推力拱；按拱肋的构造形式分有版式、桁式、箱式。 3. 组合体系这类桥型包括吊桥和斜拉桥，都是利用高强钢索来承重，吊桥(又称悬索桥)的承重构件是高强度钢索，恒载轻，跨越能力大。斜拉桥的承重构件是斜拉索和梁，其钢梁可以是板式、桁式或箱式，恒载较轻，风动力性能较吊桥好，故发展很快。钢桥主体结构所用的钢材主要是碳素钢和低合金钢。20世纪50年代我国钢桥主要采用普通碳素钢一A3钢，该钢材由于含碳量较高 (0.14?0.22% )，可焊性差，只能进行铆接连接，如武汉长江大桥的主桥采用A3钢，该桥为连续铆接钢桁梁。用 A3钢建造大跨度桥梁时，构件截面尺寸大，从而增加用钢量并使钢桥的自重加大，因此， 20世纪50年代后期，我国开始研究在钢桥上采用能够焊接的国产高强度低合金钢一16q钢和16Mnq钢，如南京长江大桥采用16Mnq , 屈服点为 340MPa ,它比用A3钢节约钢材约15%。20世纪70年代，我国又成功研制出强度更高的15MnVNq钢，屈服点是420MPa ,又比用16Mnq钢节约钢材10%以上。21世纪，我国研制出另一种新型的桥梁用钢一14MnNbq

浅谈钢箱梁人行桥设计

浅谈钢箱梁人行桥设计发表时间：2018-05-23T09:57:39.307Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：韩洁[导读] 摘要：主要介绍钢箱梁人行桥设计及结构选型。深圳高速工程顾问有限公司广东深圳 518000 摘要：主要介绍钢箱梁人行桥设计及结构选型。从平面、立面、断面设计几个方面，通过有限元模拟计算从计算模型、荷载、钢主梁、上部结构基频、上部结构抗倾覆稳定性、局部计算等方面分析阐述钢箱梁人行桥的设计要点，控制因素。为类似桥梁工程设计提出合理化建议。关键词：钢箱梁人行桥；初步设计及结构选型；有限元计算；设计要点；控制因素引言随着城市建设的不断发展，市政交通网络的覆盖，越来越多的人行天桥、立交桥出现在了城市交通密集的地区，不仅解决了行人过街的安全问题，同时加强了建筑物之间的联系。钢桥具有跨越能力大、自重小、强度高、可加工性能好且施工快捷等优点，这使得大中城市里人行桥设计多选用钢结构。而城市建筑密集、现场条件复杂、景观要求高等因素使得人行桥设计细节考虑尤为重要。本文将以一个实际钢箱梁人行桥工程为背景，辅以空间有限元结构分析软件MIDAS CIVIL进行计算。对其设计过程中的心得来进行阐述，为类似工程设计提供借鉴。 1.桥梁概况及设计标准 1.1设计条件项目地处城市核心区，人行桥从北侧高层建筑附近跨越城市二级河道连接两岸绿地。工程规模：桥长不超过35m，桥宽不超过5m，河道蓝线宽度22m，泄洪驳坎宽约12m，批复要求：构筑物不得侵入驳坎范围，桥台不得进入蓝线范围。桥梁净空：2.5m；河道水位（m）：4，5m； 1.2设计标准设计荷载：4.5kPa；设计安全等级：二级；环境类别：Ⅱ类抗震设防烈度： 6度 2.初步设计及结构选型本桥定位为园区景观桥梁，方案设计中需遵循的以下几个原则：符合科韵路整体规划要求。服从桥梁总体造型的要求。坚持以人为本，人与自然合谐的原则。构造创新独特、结构新颖。桥梁设计同周边环境统一建筑力求少破坏自然地形。 2.1平面设计基于上述设计条件，结合两岸环境及景观要求，桥梁平面设计位于半径为46.9米圆曲线上，桥梁全长34.0米，受河道蓝线及驳坎限制，跨径布置分两跨布置，跨径为9.0+25=34米，桥墩置于左侧驳坎边缘。 2.2立面设计人行桥梁需考虑净空要求，需设置纵坡，纵坡值在满足净空及经济安全的前提下，本桥设置双侧8%纵坡，并在坡顶处设置R=100米圆弧曲线过渡；桥梁大跨处设置通航孔，高度2.5米，宽度4米。 2.3断面设计钢箱梁断面设计是本桥结构设计的控制性因素，包括梁宽、梁高、桥面横向布置、悬臂造型等诸多因素。考虑由于通行量大不，桥梁全宽定为3.0米；桥面布置为0.25米+2.5米+0.25米=3米； 3.有限元模拟计算 3.1计算模型本方案主桥静力计算将结构离散成空间杆系模型，采用空间有限元结构分析软件MIDAS CIVIL进行计算。纵桥向设置一个固定支座，其余均为活动支座，模型中支座位置与施工图一致，有限元模型中采用节点弹性连接（刚性）与一般支承实现。模型中单位没有特殊说明处，应力均以MPa为单位。

钢箱梁桥施工技术方案

钢箱梁桥施工技术方案 1 工程概况本次设计为南侧上跨下沉广场的两座景观桥，由北向南分别为一号景观桥和二号景观桥。一号景观桥为20.5+20+19.35m等高变宽钢箱梁桥，主梁高0.9m；桥梁下部结构桥台采用一字式桥台，桥墩采用薄壁墩、扩大基础；墩、台基础均直接置于地下室顶板上。桥面宽度，其中南侧为8.63m，北侧为4.619m，两者间弧线变化，桥面两侧栏杆各0.4m。二号景观桥位14+14m等高变宽钢箱梁桥，主梁高0.65m；桥梁下部结构桥台采用一字式桥台，桥墩采用薄壁墩、扩大基础；墩、台基础均直接置于地下室顶板上。桥面宽度，其中南侧为8.98m，北侧为5.284m，两者间弧线变化，桥面两侧栏杆各0.4m。

2 钢箱梁桥施工方案本合同段连续钢箱梁节段，分段在工厂制造，并试拼装全桥后才能正式出厂。 1、材料（1）钢梁主材采用Q345q钢，应选用国家大型钢厂供料，钢材出厂前，应附有材料质量证明书。进场后，根据设计要求及现行有关标准进行复验。同一炉批、材质、板厚每10个炉（批）号抽验一组试件，进行化学成份和机械性能试验。

（2）涂装材料、焊条、焊丝按有关规定抽样复验，复验合格后，方可使用。（3）主梁底、腹板及顶板尺寸较大，为减少焊缝、保证质量及节省钢材，拟由厂家制定尺寸供应。 2、放样、号料和切割（1）放样和下料须根据施工图和工艺要求进行，并预留制作和安装时的焊接收缩余量及切割、刨边和铣平等加工余量。对重要结构尺寸按1：1比例放样。（2）样板、样杆拟采用0.3～0.5㎜薄钢板制作，其误差须符合规范有关规定。（3）号料前先检查钢料的牌号、规格、质量，如发现不平直，有油污、锈斑等污物，应矫直清理后再号料。号料外形尺寸控制在±10mm内。（4）梁板材下料切割须在专用平台上进行，平台与钢板的接触为线状或点状接触。下料时，板材采用20mm或60mm的平板机平板。（5）主梁板材拟采用多头直线切割机精密切割下料，箱梁底板、腹板应排版下料，并注意对焊缝的错开距离，腹板下料时，须控制好制造预拱度曲线。（6）主梁板材精密切割下料时，其切割表面质量应符合有关规定，切割面硬度不超过HV350。 3、矫正和弯曲（1）钢板矫正前，剪切的反口应修平，切割的挂渣应铲净。（2）钢板厚度小于20mm，采用20mm的平板机矫平；厚钢板采用60mm平板机校平。（3）对下料后的马刀弯，采用热矫，其温度控制在600℃～800℃，矫正后钢材温度应缓慢冷却，降至室温以前，严禁锤击钢料或用水急冷。 4、边缘加工（1）下料后主梁材料，均采用大型铣边机加工。零件刨（铣）加工深度不于3mm，加工面的表面粗糙度不低于25微米；顶紧加工面与板面垂直度应不小于0.01t（板厚），且不大于0.3mm。（2）焊接坡口采用机加工或精密切割，坡口尺寸及允许偏差由焊接工艺确定。（3）边缘加工的允许偏差均应符合规范有关规定。

大跨度钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因及可行性分析

大跨度钢箱梁更换为钢- 混组合梁的原因及可行性分析 1钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因原桥梁大跨均设计为钢箱梁桥，钢箱梁的桥面铺装层厚度为7cm，有轨电车轨道安装需求桥面铺装层厚度为25cm，且铺装层与钢箱梁之间无层间传力构件，不能协调变形或造成面层脱落显现。钢桥面与铺装之间刚度悬殊太大，二者变形不能协调。又由于钢箱梁所在位置均为需求大跨度桥梁的困难地段，若采用大跨混凝土箱梁结构，会产生施工影响交通及下部结构尺寸庞大等情况。基于以上多种原因，通过多方面考虑，拟定采用钢-混组合梁的方式，混凝土板提高梁体刚度，并通过剪力键与钢结构连接，同时为轨道预埋构件提供了预埋空间，轨道、混凝土板及钢结构三者受力变形协调，能够满足刚度、受力、较大跨越能力等多方面要求。 2现阶段钢-混组合梁发展及理论落实情况钢-混组合梁梁在美、日、欧洲已经得到了广泛的应用，美国最早制定了设计规范，随后德国、英国和印度也制定了设计规范。国内钢- 混组合梁梁在工程中的应用从20 世纪50 年代起组合梁在交通、冶金、电力及煤矿等系统都有所应用。1957年建成的武汉长江大桥，其上层公路桥就已采用了组合梁结构( 跨度18 m，梁距1.8 m) ；沈阳设计院早在1963 年就把组合梁结构用于煤矿井塔结构。从1985 年开始，组合楼盖在高层钢结构中得到了广泛的应用；进入90 年代，组合梁大量用于城市立交桥的主体结构与高层建筑的楼盖体系中。1993年由北京市政设计研究院设计的北京国贸桥的三个主跨采用了连续组合梁结构，是该结构在国内城市立交桥中首次应用。近年来在北京、上海等城市的立交桥建设中，由于钢一混凝土组合连续梁桥跨越能力大、建筑高度小、抗震性能好以及施工速度快等优点，得到了广泛的应用，建成了以北京航天桥( 主跨73 m)和朝阳桥( 主跨64m)为代表的一批钢一混凝土连续组合梁桥。钢-混组合梁桥采用了钢梁作为受力主结构，又利用钢梁作为现浇混凝土层的支撑模板构造，不仅简化施工工序，降低了施工难度，同时缩短了施工工期。钢- 混组合梁在我国的起步较晚，主要原因在于混凝土和钢结

钢箱梁桥施工方案培训资料(doc 97页)

施工组织设计方案 1.总体施工组织布置及规划 1.1工程概况 1.1.1工程简介该桥梁位于合浦工业大道里程K4+427.235处，为跨越现有铁道及规划铁道而设，桥梁起点位于道路里程K4+394.735处，桥梁终点位于道路里程K4+461.735处，是一跨L=45米钢-混凝土组合梁桥，桥梁总长度67米，总宽度57米，其断面组合为4（人行道）+7（轻型车道）+0.5（分隔带）+15.5（机动车道）+3（分隔带）+15.5（机动车道）+0.5（分隔带）+7（轻型车道）+4（人行道）=57（米），因此，设计将桥梁以中心线分为独立的两幅，桥梁上部结构及下部结构完全分开，按组合梁的布置为依据，上部结构结构组合梁中间断开0.4米，下部结构桥台中间预留2厘米的沉降缝。 1.1.2主要技术标准（1）设计荷载：城—A级，人群3.5千牛/平方米。（2）地震烈度：6度，基本地震加速度0.05g；抗震设防烈度：7度。（3）设计基准期：100年。（4）桥下净空：8.7米。（5）安全等级：一级。（6）桥面总宽度：57米。 1.1.3建设项目所在地区特征 1.1.3.1自然特征、地质情况合浦工业大道跨铁路立交桥主线里程中心桩号为K4+427.235，垂直跨过合浦-北海铁路。桥位区地处冲、洪积平原的剥蚀残丘部位，现为

林地，地形起伏不大，测得钻孔地面高程为28.49～30.15m。本次勘察查明，钻探深度内主要分布有第四系中统北海组（Q2b al+bl）高液限粘土质中砂、低液限粘土质粗砂、含细粒土粗砾砂及湛江组（Q1Z al）粘土等，未见基岩。现从上往下描述：（1）高液限粘土质中砂③：棕红色，成分主要是石英质中、粗砂及粘性土，湿，可塑状-松散状，无光泽反应，无摇振反应，干强度低，韧性低，下部含粗砂增多，呈厚层状，整个场地均有分布，层厚4.00～10.50m，平均7.22m，与下伏地层岩性界线不明显。（2）低液限粘土质粗砂④：黄、土黄色，由粘性土及粗砂组成，混少量砾砂及中细砂，稍密状，稍湿，干土强度低，无摇振反应，为中压缩性土。各钻孔均见到；层厚0.80～2.50m，平均1.47m。与下伏地层岩性界线不明显。（3）粗砾砂⑤：浅灰白、浅黄杂色，湿～饱和，稍～中密状，成分以石英质粗、砾颗粒为主，平均粒径d50=0.85，粒径以0.5～2.0mm 者居多，其次为砾及圆砾约占30%，粘粒约占14%；不均匀系数C u=32.9，曲率系数C c=1.66，颗粒级配良好，粗颗粒呈次磨圆状，厚度变化大，为12.40～19.00m不等，整个场地均有分布，与下伏地层岩性界线明显。该层中局部夹约0.5m厚含细砂粘土透镜体⑤1（灰白黄色、呈条带可塑状），在底有10厘米厚含铁质圆砾层分布。（4）高液限粘土⑨：上部浅黄红、下部黄白色，主要成分为高岭土，局部混细砂、中砂，干土强度中等-较高，厚层状，湿、硬塑状，局部可塑，揭露最小厚度7.30m，最大厚度12.30m，该层未钻穿。整个场地均有分布。1.1.3.2气象及水文概况沿线属亚热带湿润季风气候，直接承受印度洋及太平洋水汽补充。其气候特点是温暖湿润，雨量充沛，夏季长而炎热，冬季短偶有奇寒，有明

大跨径曲线连续钢箱梁桥设计

黑龙江交通科技 HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI 2019年第7期(总第305期) No. 7,2019(Sum No. 305) 大跨径曲线连续钢箱梁桥设计向红，曾爱 (贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司，贵州贵阳550008) 摘要:针对下穿高速铁路,上跨河流和工厂的山岭重丘复杂地形条件，采用大跨径曲线钢箱梁桥进行跨越,对主跨144 m U 曲线连续钢箱梁进行了设计和计算，为山区交通、地形复杂条件下的城市道路连续钢箱梁桥设计提供参考。关键词：大跨径；曲线梁;钢箱梁中图分类号:U442 文献标识码:A 文章编号：1008 -3383(2019)07 -0128 -08 1工程概况某大桥工程方案左、右两幅分别下穿高铁，同时跨越河流及污水处理厂，为了避让，采用S 型曲线分别穿越。左/右幅桥梁全长390/442 m,其余为路基段。全线地形以山岭重丘为主，地势起伏较大,结合沿线情况与功能、景观、环保等要求，分别采用不同的结构形式与施工方案进行比较。在新建桥型及跨径的选择上要充分考虑地形地势、现有铁路桥墩及污水处理厂、所跨河流的影响，在桥梁下部结构设计中应综合考虑场区地质情况和施工条件等因素。考虑到连续钢箱梁结构方案在适应场区特点，环境保护要求、保证施工工期方面优势比较明显，因此将连续钢箱梁结构作为本桥施工图设计方案。道路等级为城市主干道，单幅桥宽 n m,荷载标准为城市-A 级，设计时速50 km/h 。 2主桥上部钢结构设计左/右幅主桥分采用(86 +140 +80)/(77 + 2 x 190 +77 ) m 变截面连续钢箱梁，引桥采用跨径为 40 m 等截面钢箱梁°下面仅介绍左幅(80 +140 + 86) m 三跨变截面连续钢箱梁° 左幅主桥跨中及端部断面中心梁高3 500 mm , 主墩顶断面中心梁高6 500 mm,梁高按二次抛物线变化。主桥钢箱梁采用单箱单室断面，顶宽 19 000 mm,底板宽8 102 mm ,单侧悬臂宽(3 000 ~ tw ) m 叫tw 为腹板厚。桥面横坡均为0 5% ,通过箱室内外侧腹板高度来调整形成,箱梁底板在横桥向保持水平，钢板在箱梁内侧对齐。主桥根据受力区域不同,不同梁段分别采用不同厚度的钢板，全桥顶板统一采用厚度为22 mm 钢板。距主梁根部中心线左右25 m 范围内，腹板厚度为22 mm,其余区段腹板厚度为22 mm °距主梁根部中心线左右25 m 范围内，底板厚度为32 mm ° 对于142 m 主跨去除20 m 范围后，其余区段底板厚度为22 mm °对于边跨，在25~40 m 范围内底板厚度为24 mm,其余区段厚度22 mm ° 顶板主要采用U 型加劲肋，悬臂边缘采用开口肋,U 肋板厚8mm °底板加劲肋在主墩顶两侧范围内，采用250 x22 mm,其余区段分别采用220 x 22 mm 和no X n mm °腹板水平加劲肋250 X 22 mm 和106 X n mm °为了节约钢材用量、减少自重及施工操作空间方便性，梁高小于2.2 m 时箱室内设置挖空横隔板，其余横隔板采用V 型横撑的形式。为提高其整体和局部稳定性，除设置一定数量的纵、横向加劲肋外,支座支撑处各设置实腹式横隔板两道并开入孔。主桥用钢采用Q345qD,全桥采用焊接工艺。全桥划分为n 个梁段,最大梁段重量246.3 w 采用工厂制造，预装检验合格后,运至现场拼装形成整体。 3主桥上部结构验算 3.】主梁验算采用Midas Civil 和桥梁博士分别进行计算，全桥划分为320个单元，全桥施工阶段共有2个，第1 阶段为安装钢箱梁阶段，第2阶段为施工桥面铺装等二期恒载°两个软件的计算结果吻合较好，下面仅给出主要计算结果° 承载能力极限状态，最大拉应力为06 MPa (出现跨中截面的底板下缘)，最大压应力为102 MPa(出现墩顶截面的底板下缘);最大主拉应力为02 MPa,最大主压应力为102 MPa,最大应力幅60 MPa (在距墩顶根部约「4的底板处)，满足规范要求。正常使用状态，在汽车活载作用下的正负挠度绝对值之和为19.8 cm,小于「500(L = 142 m ),满足《公路桥梁钢结构设计规范》(JTG D62 -2215)) (以下简称规范)中的4. 2. 3条规定。恒载挠度通过设置预拱度消5° 3.2主梁腹板验算根据有限元计算结果，最大剪应力t = 86- 8 MPa ,结构重要性系数Y /=0 1,规范腹板剪应力应满足 Y /T=95.5 MPa WEg #) =190 MPa ,满足要 (下转第no 页) 收稿日期：2019 -08 -29 作者简介：向红(1975 -),男，贵州遵义人，博士,高级工程师，研究方向:桥梁结构行为与工程应用 -195 -

弯桥研究现状综述

目录 1.1弯桥概述 (1) 1.2研究现状 (2) 参考文献 (7)

弯桥研究现状综述 1.1弯桥概述弯桥通常指桥面中心线在平面上为曲线的桥梁。在各类桥梁结构中，平面弯桥是特殊的一类，无论梁桥、拱桥、斜拉桥还是悬索桥，都有弯桥的工程实例。在各类弯桥结构中，以梁式弯桥最多，斜拉桥次之，拱桥和悬索桥较少。梁式弯桥多的原因是大多数弯桥跨径都在100m以下，这种跨径采用梁式结构无论设计、施工还是经济性都具有优势。超过100m跨径的弯桥，斜拉桥则加入竞争。拱式弯桥多见于低等级路线上的小桥或涵洞，以石桥为主。悬索桥则特殊少见。图1-1 北京四元桥图1-2 杭州上石立交桥弯桥，目前大致可分为五种情况:①以直代曲弯桥；②现浇结构弯桥； ③高墩弯桥；④砟道小半径弯桥；⑤钢混结构弯桥。弯桥的出现大致归为两个原因：①跨越地形地物的需要。山区道路的展线一般要顺应地形，因此路线设计以曲线为主，尤其是高等级公路对线型要求较高，不可避免地要出现大量弯桥斜桥。②线路设计的需要。在高速公路或城市立交的出口或转向，会将常出现弯桥或砟道弯桥。弯桥的出现时桥梁设计发展的必然结果，它一方面给桥梁设计增加了难度，另一方面也使桥梁与自然更为融合，增加了视觉美感。弯桥的发展某种意义上体现了一个国家经济及交通的发展。在国外交通发达的国家中，不仅城市出

现多层次立交枢纽，而且在高速公路、快速干道上，多层次立交桥比比皆是。目前国内交通基础建设也是如此，不仅公路上采用弯桥，铁路上同样采用弯桥。与直桥相比，弯桥的建设并不经济，且在施工工艺方面还有其特殊要求。但就整条线路而言，采用弯桥使线形美观流畅，行车舒适，避免了桥和线路成直角接线，减少了车辆急拐弯造成的行车事故，这种社会效益是不可估量的。 1.2研究现状据资料显示，最初的曲线梁桥是德国1914年建成的一座铁路钢桁架桥。上世纪70年代以来，曲线梁桥随着钢筋混凝土、预应力混凝土结构的广泛应用在国外城市立交及公路桥梁建设得以大量修建，其中最具代表性的如1972年建造的加拿大西尔维尓路桥、1974年建成的瑞士Cailon桥、法国于1976年完成的Let Naweiliai桥、1982年建成的加拿大弓河桥、美国于1983年建成的北卡罗莱纳州莱茵海湾高架桥等。另外1987年竣工的日本Aomori Bridge为三跨预应力混凝土连续箱梁桥，全桥长496m，其最小半径仅有40m。20世纪90年代后西方发达国家应用的曲线梁桥材料主要以钢板、钢箱梁和钢-混凝土组合梁为主。随着曲线梁桥的大量修建，应运而生发展的施工方法也多种多样，如现浇、悬臂施工、顶推等方法在曲线桥的设计和施工中均得到了较多应用并日趋成熟，表1-1为部分国外已建成的曲线梁桥。对于曲线梁桥的研究以及应用方面我国起步都晚于国外，因此与国外比存在不小差距。国际上曲线梁桥在70年代得到大发展，而国内是在80年代以后才慢慢赶超；特别是在1979年美国著名的汉斯教授第一次被邀请来到国内介绍了弯梁桥的设计理论后，我国对弯桥的研究及应用才有了迅猛的发展，在之后的公路和城市工程建设中，曲线梁桥开始得以大量修建，而这其中又尤以城市立交发展最快，特别是北京、天津、广州、深圳等一线大城市的立交、高架工程及高速公路工程中，修建了诸多具有代表性的曲线梁桥，使得我国的曲线梁桥的理论研究和工程实践中取得了丰硕的成果。如北京市四元桥、东便门立交桥、天津市蝶形立交桥等。90年代以后，由于对曲线桥理论研究的日趋深入，从而设计和施工水平得到进一步的提高，更是修建了大量的曲线梁桥。

钢箱梁施工方案

（5）钢箱梁施工工艺 1）总体思路 A匝道第三联（2*）、第四联（30m+45m），B匝道第二联（30m+50m+）为钢箱梁，采用分节段工厂预制，在桥位现场搭设临时支墩并搭设临时支架，利用汽车吊分段吊装架设就位后进行拼装、焊接、涂装施工。由于A、B匝道跨越地铁、城铁，应采取保护措施，我单位拟在地铁、城铁上浇筑钢筋混凝土道路，道路宽8m、长20m、厚20cm，并铺设 30cm水泥稳定碎石基层，结构总厚度50cm。 2）工程特点及难点钢箱梁线形控制精度高。钢箱梁为曲线连续梁，在现场拼装时需要同时保证成桥平曲线线形和竖曲线线形，按线形制造精度要求高，控制难度大。钢箱梁安装在既有线路上跨线施工，施工过程要求各主要道路交通运营不能中断，尽量减少各类扰民的因素，这对现场安装的施工组织提出了更高的要求。现场场地有限，运输节段来料存放数量有限，要求严格按架梁顺序供梁，并尽量减少梁段的存放时间；存梁场地与安装位置有一定距离，需要水平运输。同时现场道路比较窄，转弯半径小，都是水平运输的制约因素。现场焊接工作包括节段间的纵缝和环缝，工作量较大，焊接质量要求高。现场的节点均为焊接，将采用手工电弧焊、CO2气体保护和埋弧自动焊等各种焊接方法，焊接位置将有平位焊、立位焊和仰位焊等各种焊接工位，现场焊缝多为熔透焊，要求进行超声波、磁粉及X射线等无损检测。高空施工危险性大。钢箱梁的架设高度一般不超过8m，存在着诸多的高空作业，如高空吊装、高空拼装焊接、高空调整、高空涂装等，高

空施工的安全保护，是工程施工的重点。施工防护措施多。在高空施工要设置施工操作平台，在跨线部分上方施工焊接时，在下面既有线路未封闭时，要在高空进行防护，防止火花、小物件坠落等。 3）分段方案根据现场条件和本工程结构特点，采用工厂内分段预制，运输到现场后，分段吊装架设的方法。工厂分段方案如下： ①A匝道桥第三联钢箱梁沿桥长方向划分为24个节段，相邻两节段之间的顶板、底板、及腹板环缝处分别错开200mm，呈Z字形布置。顶板、底板及腹板的纵向加劲肋嵌补长度约为400mm。 ②A匝道桥第四联钢箱梁沿桥长方向划分为24个节段，相邻两节段之间的顶板、底板、及腹板环缝处分别错开200mm，呈Z字形布置。顶板、底板及腹板的纵向加劲肋嵌补长度约为400mm。

钢箱梁顶推施工工艺介绍

钢箱梁顶推施工工艺介绍位于济南小清河项目难点施工为架设3片钢箱梁（垂直于桥向），每片由5节（沿桥向）钢箱梁组成，共约600吨。采用先轮箱纵移到钢箱梁对应的跨位，再利用自锁爬行顶推小车横移至梁位处，落梁就位（中间9节钢箱梁）。两头的钢箱梁利用大吨位吊车和已经就位好的钢箱梁对接架设。很好地解决了单片整体吊装钢箱梁接头变形影响问题。 1、工程概况 1.1小清河桥位于济南小清河上，与老桥紧挨。新桥下部为钻孔桩基础、圆柱形墩身，上部主跨为钢箱梁，跨距65m。新桥由3片钢箱梁组成（垂直于桥向），每片5节（沿桥向）。每两片钢箱梁间距3m，再用桥面板焊接成整体、钢箱梁面板上铺设沥青混凝土，边跨为砼现浇箱梁，主跨钢箱梁与边跨砼箱梁通过预应力钢绞线连成整体。钢箱梁在工厂加工成型后运至施工现场。 1.2难点施工主要内容为：由中间3节钢箱梁组成的3片钢箱梁的安装就位（共9节），共计360吨。中资路桥采用的施工方案为先沿桥向纵移到钢箱梁对应的跨位，再横移钢箱梁至梁位处下落就位。为横移钢箱梁，在河中钢箱梁4个接处下方，设置4个临时支墩。同时可以作为钢箱梁需调拱使用。 2、施工流程济南小清河钢箱梁顶推施工流程为：施工准备（材料和设备进场）→横移轨道和纵移轨道的铺设→轮箱纵移钢箱梁→落到自锁爬行顶推小车上→横移钢箱梁就位→钢箱梁对接→钢箱梁调拱 3、施工工艺 3.1轮箱纵移施工工艺 3.1.1主要设备：轮箱 3.1.2纵移轨道铺设在老桥路基上铺设轨道，轨距3.2m，用P50钢轨，轨道下用1.25m短枕木，间距80cm，每10m设轨距拉杆一道。轨距拉杆可用4m方木完成。轮箱按轨距布设好后，钢箱梁用50吨的汽车吊吊放在轮箱上，准备纵向移动。 3.1.3钢箱梁纵移启动轮箱，低速运转，将钢箱梁纵移至对应跨位。为保证横移时钢箱梁的精确位置，运梁轨道要严格顺直，并与新桥桥轴线平行，且钢梁运至老桥上时，要正对其桥跨位置。要求测量定位准确。同时，为保证老桥的承载，轨道必须设置在老桥主拱上方。 3.1.4落梁至横移轨道纵移到位后，在两端梁下轮箱上安放千斤顶，顶起钢箱梁，在纵移轨道上安放延伸横移轨道，自锁爬行钢箱梁顶推小车安放至钢箱梁两头下方的横移轨道上。为防止钢箱梁滑移，在自锁爬行顶推设备上搭设一层至两层枕木，千斤顶落下钢箱梁至自锁爬行顶推小车上，横移钢箱梁。拆除纵移轨道上的横移轨道，退出轮箱，进行下片钢箱梁的纵移。为保证钢梁的精确就位，两端的横移轨道要严格顺直并严格垂直桥轴线，两轨道严格平行。 3.2顶推横移施工工艺 3.2.1主要设备：自锁爬行钢箱梁顶推小车。 3.2.2横移轨道铺设在搭设好的临时支墩轨道梁上铺设间距80cm的短枕木，在枕木上铺设50型钢轨，轨距为55cm。 3.2.3钢箱梁横移钢箱梁放置在自锁爬行顶推小车上，两台设备同步慢速将整片钢梁横向推

钢箱梁施工方案1(完整版)

主要施工方法：本工程钢箱梁为跨长20.84米的挂孔钢梁，分左右两幅桥跨对称布置，挂孔钢梁设计为单箱三室的钢箱梁，单幅桥桥面宽13米，钢箱梁全长21.60米，梁高1.33米，箱梁的横截面为倒梯形截面，所有材料材质均为Q345qD。钢箱梁顶面为14㎜厚的钢板，其下顺桥向焊有8㎜厚，间隔600㎜的U型闭口肋，穿越横向2400㎜间距的横隔板，外侧为两斜腹板，内侧为两直腹板，厚度均为12㎜，底板也为12㎜厚，在钢箱横隔板外侧焊有约2米长的托架支撑着箱外的悬臂桥面板，钢箱梁两端为变截面结构。支撑在砼梁的牛腿顶面，根据钢梁运输及安装条件的限制，钢梁纵向分为5个节段制作，每个节段长4.2~4.5米，宽13米，重约20t，在工厂制作完成后运至现场进行组装焊接，然后利用辅助支架及导梁用施拉法安装。一. 钢箱梁的制作：钢箱梁在车间采用倒做法，即把面板铺底倒着整体拼装，成形后再分为五段拆开翻身，具体施工方法如下： 1.审核图纸各零件尺寸，对施工人员及工人进行技术及安全交底。 2.组织原材料及焊接材料及焊接材料的采购、检验、验收。 3.钢箱梁制作： 3.1 主要工艺途径：材料采购及检验→钢板喷沙、涂车间底漆，整理各零件下料尺寸清单→各零部件放样、下料、矫正→制作各部件→按起拱要求搭设总体拼装平台→五段面板按对应位置铺上拼装平台并临时固结起来→铺装U型肋→铺装中间隔板→拼装两直腹板（五段）→铺装两边室横隔板→拼装两斜腹板及斜腹板上的纵肋（五段）→铺装托架及纵肋→拼装头尾变截面弧形端板→铺装底板及纵肋（五段分

别铺装，并临时固结起来）→检测外形尺寸→焊接→拆开、五段梁翻身→焊接→焊缝检测及外观检测→清理喷点、打磨焊缝周边氧化皮及油漆损坏部位→涂刷底漆及中间漆→打磨好现场对接坡口→准备运抵现场对接。 3.2 厂内拼装平台：平台采用型钢制作，平台尺寸为13米×22米，根据钢箱梁分段位置相应分为五个不同标高平面，各平面头尾标高尺寸根据钢梁起拱要求确定。 3.3 下料:考虑桥体焊接量较大,放样时长度、宽度方向各加放千分之一的焊接收缩余量，以保证焊后外形尺寸符合要求。腹板接收起拱线整体放样下料，气割时切割边加放2~3㎜切割余量，气割后清除熔渣和飞溅物，并按要求开好坡口，将坡口位置打磨干净，面板底板每段均应在对接缝焊完后再放样下料。 3.4 矫正：各零部件下料后进行检测，对变形超标的零部件均需进行矫正，矫正可采用冷矫正或加热矫正，采用热矫正时，加热温度不应超过900°，且应自然冷却，矫正后零部件均应满足规范要求。 3.5 焊接 3.5.1 焊条采用J507（E5015）焊条，气体保护焊及埋弧焊采用H08MnA焊丝，埋弧焊焊剂采用401焊剂。 3.5.2 本工程厂内钢板对接采用埋弧焊，各角焊缝采用气体保护焊，现场对接采用手工焊。 3.5.3 坡口形式：厂内钢板对接不开坡口，采用双面埋弧焊可保证焊透，现场对接处面板、底板开V型坡口，腹板开X形坡口，U型肋开单面坡口。

跨津浦铁路立交桥40m钢箱梁DJ40型架桥机施工技术

跨津浦铁路立交桥40m钢箱梁DJ40型架桥机施工技术提要:本文主要介绍DJ40型步履式单导梁架桥机架设跨津浦铁路桥钢箱梁施工技术及架桥机的概况及其技术指标。关键词:钢箱梁架设技术;架桥机概况;架桥机技术指标 1、工程概况沧黄高速公路跨津浦铁路立交桥主桥上部结构为(40+60+40)m梁,主梁截面由预制开口钢箱梁和现浇预应力砼桥面板组成,其中第五孔(60m段)与津浦铁路在沧州捷地火车站的南端交叉,交叉铁路里程桩号为K128+800,设计角度124.717°。共有5股道铁路,桥下净空为8.02m。公路左偏平曲线半径R=2800m,桥面超高横坡3%,纵坡 2.2%。钢箱梁共分5个制作段安装,分别为(25+25+40+25+25)m,在每道钢箱梁接口处均设临时支墩一个。在临时支墩上联接各段钢箱梁。双幅桥共6个40m分段钢梁跨越津浦铁路,每片钢梁吊装重62t,采用导梁架桥机架设2#、3#临时墩间铁路线上40m钢梁。半幅桥横断面由3片钢梁组成,每片钢梁底宽 2.1m,中到中距离 4.075m,梁高1.75m。 2、临时支墩临时支墩由挖孔桩、承台及钢管柱组成,其刚度和稳定性经检算能够保证架桥机架梁施工安全。临时支墩承台外侧距相邻线路中心最小距离≥4.0m,临时支墩承台顶面高出邻线轨顶0.6m。墩身为D=400mm钢管柱结构,平均高7.520m,4个钢柱之间用32a工字钢横梁连接加固。相邻承台的钢墩之间用150×150×10角钢斜杆连接加固,各钢墩顶面用32a工字钢横梁把单幅钢墩连接成整体,在每个墩顶焊接口3000×2200×20钢板把4个圆柱顶联接成一个整面,以利放置钢砂箱和千斤顶调节架梁标高并栓接分段钢箱。形成分段钢梁的接口处的工作面。 3、跨津浦铁路桥40m钢箱梁导梁架设施工 3.1 DJ40型步履式单导梁架桥机架梁方法 3.1.1架桥机概况及技术指标 DJ40型步履式单导梁架桥机属单臂简支型,可架设梁片最大跨度为40米,最大额定起重能力140t(本次架设40m梁每片重62t)。该机由主机和机动运梁车两大部分组成。其最大特点是整机过孔安全性可靠。机臂能上下升降,前后伸缩,左右摆头,整机可横向移动,实现全幅梁片一次落梁到位。导梁总长度为68m。图一

连续钢箱梁桥设计方法研究

总第281期 2017年第2期交通科技Transportation Science &- Technology Serial No . 281No . 2 Apr . 2017DOI 10. 3963/j . issn . 1671-7570. 2017. 02. 019 连续钢箱梁桥设计方法研究余祥亮 (中铁大桥局集团有限公司设计分公司武汉430050) 摘要针对连续钢箱梁桥设计中三体系叠加理论的精度问题，以广东省某高速公路连续钢箱梁设计为工程背景，分别采用三体系叠加理论和空间板单元整体建模进行计算分析对比，得出2种计算方法纵向应力结果较吻合的结论，而三体系叠加理论计算简便、建模周期短，建议结构设计试算时优先采用。关键词钢箱梁三体系叠加法板单元法桥梁设计 1 工程概况广东某高速公路主线上跨宝安大道采用66. 5 m +95 m +66. 5m 连续钢箱梁，箱梁顶宽23. 75 m 、底宽17. 81 m 、翼缘悬臂长3 m ，梁高2. 5? 4.5 m ，梁高变化采用圆曲线。主桥立面布置见图1。箱梁采用单箱四室结构，顶板厚度根据受力不同分为16,20,24,30 mm 4种；底板厚度为16,20,24,30 mm 4 种；腹板厚度为 14,20 mm 2种。顶板、底板、腹板不同板厚对接时厚度变化都在箱梁外侧进行，保持箱梁内侧平顺。钢箱梁每3 m 设一道纵向横隔板，在支座附近横隔板加密，以增强其整体刚度。顶板采用U 形纵肋、底板和腹板采用球扁钢纵肋。箱体及分块节段间连接全部采用焊接。2主要技术标准1) 道路等级。局速公路。 2) 桥幅宽度布置。主桥为整体式，桥幅宽度：0? 5 m (防撞护栏）+22. 75 m (行车道）+0? 5 m (防撞护栏）=23. 75 m 。 3) 设计行车速度。100 km /h 。 4) 设计荷载。公路-I 级。收稿日期：2016-12-275) 行车道数量。单向4车道+辅助车道。 6) 桥面横坡。2%。 7) 桥梁结构设计使用年限:1〇〇年。8) 地震动峰值加速度。0. 10心3结构设计3.1方法一。三体系叠加理论计算钢桥面由顶板和纵横向加劲肋组成，作为主梁的一部分参与主梁共同受力。钢桥中采用的钢桥面板，一般纵肋布置较密，横肋分布较疏，桥面

RC弯桥截面设计

ＩＩｌ结构分析和试验研究翼板剪滞系数及有效宽度的比较表、＼比较内容均值应力最大剪滞有效分布总翼板宽有效宽度（ｈ伊ａ）系数宽度（ｎｕｎ）度（ｍｍ）比方法类型、＼上翼板一１．７５１０６∞２０４００Ｏ９３变分法下翼板５．３４ｌ０９１３７８１５００９２上翼板一１６８１２０３２０９４０００８０有限元法下翼板５００１０８１４ｌ０１５００９４上翼板一ｌ７５Ｉ１３３３３３４０００８３试验值下翼板５３４ｌ０３ｌ加ｌ１５００９３从翼板的最大剪滞系数及有效分布宽度值来看，三者的剪滞系数值比较接近，其中空间有限元法值既精确，又偏于保守，可据此方法来计算翼板在不同情况的有效分布宽度，同时由试验实测结果也说明所建立的箱梁空间计算模型是可行的。四、结束语室内模型试验表明简支波形钢腹板组合箱梁在竖向荷载作用下，其上、下翼板均出现了典型的正剪力滞效应，即波形钢腹板与翼板交界处的混凝土翼板纵向正应力大于其他位置的正斑力。上翼板剪滞效应稍大于下翼板，但两者剪力滞系数比较接近。空间有限元分析既可由模型试验结果得到验证，同时又可依据所建立的有限元模型对模型试验梁作更大范围即更多项目的研究。参考文献ｌ罗旗帜，俞建立．钢筋混凝土连续箱粱桥翼板横向裂缝问题．桥梁建设，１９９７（１）：４ｌ～４４２蔡千典，冉一元，波形钢腹板预应力结合箱粱结构特点的探讨，桥梁建设。１９９４．１３方诗圣，胡成，吴文清．微混凝土模型材料基本性能试验研究．合肥工业大学学报，１９９９，２２（５）：７６一锣一４项贻强．箱型梁桥翼板的有效宽度及对规范的建议．中国公路学会桥梁工程学会１９８９年学术会议论文集。１９８９．１０ＲＣ弯桥截面设计的计算模型分析张敬珍陈偕民徐岳（长安大学公路学院）摘要：随着立交桥数量的不断增多，弯桥也开始被广泛使用。但精确的设计理论还有待进一步完善和深入研究。弯桥的受力较直桥复杂得多，截面设计相应难度大，而弯桥的截面设

钢箱梁施工组织设计

南京快速环线古平岗立交桥K01-K04、K09-k10 钢结构段施工组设计

目录 1.总则 (2) 2.工程所采用的主要标准、规程、规范 (5) 3.工程总进度计划表 (5) 4.施工组织措施 (5) 5.主要施工机械、设备和劳动力用量情况 (8) 6.主要技术方案、制作要领及施工方法 (20) 7.箱型桥梁运输、吊车机械安装工艺 (42) 8.现场吊装工艺图解 (47) 9.保证工程进度、质量和控制造价的主要方法 (47) 10.安全、文明和用电施工保证措施 (58)

总则 1、工程概述根据《南京市城市交通规划》和《南京市近期建设规划》，南京快速内环线由城西干道、城东干道、纬三路、纬七路共同组成，形态呈“井”字型。“井”字型城市快速内环的骨架节点分别是新庄、双桥门、赛虹桥和古平岗四大枢纽型立交。通过四大节点延伸出八条主要放射道路，与二环（绕城公路，滨江大道、纬一路）衔接，进而联系高速公路，形成快速便捷的高速路网。内环北线工程是南京总体规划“经六纬九”主干线系统中的一条东西向城市干道，也是“井字加外环”快速路系统的重要组成部分。它东部连接仙西新区，西部通过过江隧道与浦口新区连接，是贯通大江的一条重要东西向通道，对于促进新区的发展，实现“一城三区”城市总体规划，揭开城市布局将起到重要的作用。古平岗立交为部分互通形式，东西向采用跨线桥，以二层桥从既有的虎踞北路高架桥下穿过，在跨线桥的两侧分别设置由东向南以及由南向东的两条匝道沟通井字内环。 1.1、钢箱梁总体概括北线西段钢箱梁划分区域为K01——K04、K09——K10，主要尺寸K01——K04为单箱单室结构，中线处梁高1800mm，梁底宽8300mm，圆曲线段钢梁顶面设2％单面横向超高，直线段钢梁顶面横向设2％