基于非均衡发展理论规划广西区域物流空间布局

基于非均衡发展理论规划广西区域物流空间布局

苏春玲

[摘要] 目前，各级政府正在积极制定区域物流规划方案，但在实际工作中，人们往往热衷于新项目的建设，忽视已有物流资源的整合利用。基于区域经济与区域物流发展的相似性，本文将用于区域经济发展的非均衡发展理论用来指导区域物流规划工作；遵循“增长极”规划原理、“梯度推进”规划原理和“区域分工”规划原理，本文示范性制定出了广西区域物流空间布局规划的内容。

[关键词]区域物流规划非均衡发展理论

[作者简介]苏春玲，女，柳州运输职业技术学院运输与经济系讲师。广西柳州，545007

一、非均衡发展理论

非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的[1]，他认为经济增长过程实质上是不平衡的，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想实现经济的持续增长，必须按照事先制定的计划，采取一系列脱离均衡的行动。这些行动是由于过去的不均衡发展所引起的，而行动本身又造成新的许多不均衡，进而引起一系列的调整行动。同时，他还认为，发展中国家或地区储蓄和投机的机会是大量存在的，只是大多以隐蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力进行扩大，则现有的和潜在的储蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的增长，实质上是部门的成长过程。增长的势头始于主导部门，该部门同其他部门有密切的投入产出关系，增长可以通过连锁效应传递到其他部门，促使人们作出投资决策并付诸实施。这样，最为稀缺的投资能力要素便可以得到开发和增进，加快整个社会经济发展速度的加快。基于此，赫希曼主张在资源与资本有限的实际情况下应通过发展有“关联效应”的产业部门来实现经济增长。

二、区域物流

（一）区域物流的定义

在区域经济一体化的背景下，区域物流成为现代物流发展中的一个重要领域，受到全世界的广泛关注，各国十分重视趋于物资流通的研究。1994年美国《物流手册》（The Logistics Handbook）将区域物流定义为“区域物流是指区域范围内的一切物流活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体的流动以及物流过程中各环节的物品运动” [2]。2004年，埃及专门成立了区域物流委员会（Regional Logistics Council），从事孟菲斯地区的区域经济发展和区域物资持续流动的研究[3]。

我国专家学者也从不同角度对区域物流展开研究。崭伟教授认为，区域物流“是指一个地区范围或一个区域范围的货物运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送和相关的信息传递活动，趋于物流的主体是趋于货物运输” [4]。王莉教授将区域物流定义为：“区域范围内的一切物流活动，……区域物流具有明确的区域性、整体性、目的性、层次性、适应性和动态性” [5]。董千里教授指出“区域物流是在一定区域规划和构筑促进社会经济最佳战略实现的物流系统，及其与物流运营与监控等相关的活动体系” [6]。

由此可见，国内外学术界对区域物流的定义尚未统一。本文认为：区域物流是指一个地区范围或一个区域范围的货物运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送和相关的信息传递主体是趋于货物运输的一切物流活动。区域物流涉及物资在区域内的实体流动、区域间的货物集散过程，重点解决一个区域内的物流系统优化问题，保障整个区域物流活动满足生产活动、消费生活的需要，提高区域经济运行质量，促进区域经济协调发展。

（二）区域物流规划的概念

区域物流规划就是在正确认识区域物流规模、结构与特点的基础上，根据区域经济与社会发展目标，对一定时期内（一般为中长期）区域物流发展目标、区域物流资源建设、区域物流发展战略与对策等进行的系统设计[7]。区域物流规划是区域物流发展的蓝图，也是区域物流发展的行动指南。区域物流规划不仅有利于避免区域物流发展的盲目性，节约学习成本，而且有利于预防或解决区域物流与交通、城市建设、环境保护、居民生活等区域经济与社会的各种矛盾，从而节约了发展成本。

（三）区域物流规划的范围

区域物流规划一般包括区域物流总体规划、重点城市物流规划和重点物流园区规划等三个层次[7]。其中区域物流总体规划是指对一个行政区或若干个行政区联合体的物流发展进行总体规划。区域物流总体规划是该区域最基本、最高层次的物流规划；城市物流规划是指在区域物流总体规划的基础上，对一个城市的物流发展所进行的规划，是从属于区域物流总体规划的、第二层次的物流规划；物流园区规划是指在区域物流总体规划、城市物流规划的基础上，对某个物流园区的物流发展所进行的规划。所谓物流园区是指物流设施、物流网点、物流企业、物流业务等高度集中的空间区域，也叫物流产业园区或物流产业区。一个城市，特别是大城市往往存在若干个各具特色的物流园区。因此，物流园区规划从属城市物流规划，是城市物流规划的重要组成部分。

三、非均衡发展理论在区域物流规划中的适用性研究

非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。由于区域与国家在许多方面的相似性，使得这种理论在区域开发与规划过程中经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。众所周知，区域物流是区域经济的重要组成部分。而“物流产业本身是涉及行业广，渗透行业深的产业”，是众多产业的一种大融合，具有大跨度性、动态性、可分性和复杂性的特征。区域物流的发展与区域经济的发展具有许多相似性，它们的发展都需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。基于此，本文将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到区域物流发展的规划特别是物流空间平台和基础平台的规划之中，作为区域物流规划的理论基础。

按照区域物流空间平台功能及重要性的不同, 将物流结点划分为三个层次：

( 1) 物流园区层：利用其物流集聚效应, 作为区域物流基础设施网络的核心结点, 包括城市和港口的大型物流园区。

( 2) 物流中心层：利用其物流辐射效应, 作为区域物流基础设施网络的次核心结点, 主要包括城市和港口的各类物流中心。

( 3) 基础层：利用其网点效应, 作为区域物流基础设施网络的一般结点, 主要包括货运站、货运交易市场、一般性港口。

在物流基础平台的规划中将物流通道划分为三个层次：

( 1) 主干通道：主要指连接物流园区、物流中心之间的城市间高速公路网、铁路网、航道网、航空网。

(2) 次干通道：主要指连接同一城市中不同结点之间的城市道路、航道及铁路线。

(3) 支通道：主要指结点内部连接不同功能区域的道路和专用铁路线。

四、基于非均衡发展理论的区域物流规划原理[1]

（一）“增长极”规划原理

增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Francois Perroux）提出的。增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们都是以经济发展的不平衡为基础的，都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与