高速铁路的降噪措施
铁路减振降噪措施
铁路减振降噪措施1. 背景介绍铁路交通是重要的交通方式之一，然而，铁路列车的运行过程中会产生大量的振动和噪音，给周边环境和居民带来很大的干扰和影响。
为了减少铁路振动和噪音对周围环境的影响，铁路减振降噪措施得到广泛应用。
2. 铁路减振措施2.1 铁路线路布置合理的铁路线路布置是铁路减振的基础。
在设计铁路线路时，需要尽量避免通过居民区、工业区等噪声敏感区域，以减少对周边环境的影响。
此外，对于高速铁路，需要采取坡度平缓的设计，减少列车行驶时的震动。
2.2 铁路道床结构道床是铁路减振的重要组成部分。
传统的铁路道床是由碎石、砟石等材料构成的。
为了减少振动和噪音的传播，现代铁路通常采用复合材料道床或橡胶道床。
这些材料具有良好的减振性能，能有效降低车辆运行时的振动和噪音。
2.3 轨道减振器轨道减振器是一种安装在轨道上的装置，用于减少列车行驶过程中的振动。
轨道减振器通常由橡胶材料制成，能够有效吸收地面和车辆振动，减少振动对周围环境的传播。
2.4 列车减噪措施除了对铁路本身的减振措施外，列车本身也采取了一系列减噪措施。
比如，在列车轮轨之间安装橡胶垫，减少噪音的产生。
此外，列车车体的设计和材料选择也能影响噪音的传播，如采用隔音材料等。
3. 铁路降噪措施3.1 屏障和隔音墙铁路周边的居民区和工业区可以设置屏障和隔音墙，用于隔离噪音的传播。
这些屏障和隔音墙通常采用减振隔音材料制成，能够有效降低噪音的影响范围。
3.2 建筑隔音对于铁路沿线的建筑物，可以采取一些隔音措施，减少噪音的传入。
比如，在窗户上安装双层玻璃，增加隔音效果；在墙体上采用吸音材料，减少噪音的反射等。
3.3 绿化带和声屏障铁路沿线可以设置绿化带和声屏障，用于减少列车运行时的噪音。
绿化带能够吸收噪音，起到一定的减噪作用；声屏障则能够阻挡噪音的传播，减少对周边环境和居民的干扰。
3.4 噪音监测和评估为了保证减振降噪措施的有效性，需要对铁路运行时的振动和噪音进行监测和评估。
高铁控制噪音的方法
高铁控制噪音的方法
01 设置声屏障、隔音板
高速铁路轮轨噪声较大，目前桥梁地段的主要降噪措施是在箱形梁桥面的边缘部位设置声屏障，从传播途径上加以控制。
02 高速铁路新型槽形梁
目前声屏障设计使用寿命通常为30年，而梁体本身的设计使用寿命为100年，两者相差较大，声屏障的维护和更换会对线路正常运营带来一定的影响并增加后期费用。
槽形梁使建筑高度降低，而且两侧腹板可以作为天然的声屏障。
腹板属于主体结构，与梁体同寿命，而且比声屏障更加贴近轮轨噪声的声源区域，为遮挡轮轨噪声提供了有利条件。
03 高速铁路桥梁减振支座
从噪声源上进行治理，对桥梁来说尽量减小结构振动，降低噪声发生源的振动和噪声极强。
减振支座设计的关键在于首先确定支座的合理刚度范围，其次从支座产品的角度设计出合理的支座形式，使之更好地降低高速铁路运营对周边的环境振动，同时保证高速铁路行车的安全性。
高速铁路或客运专线、城际、市域(郊)铁路减震降噪技术研发及应用方案(二)
高速铁路或客运专线、城际、市域（郊）铁路减震降噪技术研发及应用方案一、实施背景随着中国城市群和都市圈的发展，高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通方式在城市交通中的地位日益显著。
然而，这些铁路设施在运行过程中产生的振动和噪声问题，对周边环境和居民生活品质产生了影响，甚至可能引发社会纠纷。
为此，从产业结构改革的角度出发，开展高速铁路及客运专线、城际、市域（郊）铁路减震降噪技术研发及应用方案具有重要意义。
二、工作原理减震降噪技术研发主要涉及以下几个方面：1.新型减震轨道结构：通过优化轨道结构，采用弹性支撑、阻尼支撑等新型材料和技术，降低列车运行时的振动。
2.车辆悬挂系统优化：对车辆的悬挂系统进行精细化设计，实现车辆对轨道不平顺的隔离，减少车体振动。
3.声屏障及吸声材料：利用声屏障和特殊吸声材料，减少噪声向周边环境的传播。
4.智能噪声控制系统：通过智能化技术，实时监测并控制噪声强度，确保噪声在允许范围内。
三、实施计划步骤1.需求分析：深入调查和研究高速铁路及各类轨道交通的实际运行情况，明确减震降噪的需求和关键技术指标。
2.技术研究：开展轨道结构优化、车辆悬挂系统改进、声屏障及吸声材料研发、智能噪声控制等关键技术的研究。
3.示范工程：选择典型线路进行减震降噪技术示范工程的实施，验证技术的可行性和效果。
4.推广应用：根据示范工程的验证结果，逐步将减震降噪技术应用到更广泛的轨道交通网络中。
四、适用范围此方案适用于各类高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通的减震降噪治理。
五、创新要点1.综合解决方案：本方案从轨道结构、车辆悬挂系统、声屏障及吸声材料、智能噪声控制等多个方面综合解决减震降噪问题，而非单一的某个方面的改进。
2.智能化控制：通过引入智能化技术，实现噪声的实时监测和控制，提高了噪声控制的效率和准确性。
3.环保理念：本方案注重环保理念的贯彻，使用的所有技术和材料均符合环保要求，无二次污染。
高速列车减震降噪改善措施计划
高速列车减震降噪改善措施计划摘要：随着高速列车在全球范围内的普及和使用，减震降噪措施变得尤为重要。
本文将讨论高速列车减震降噪的重要性，并提出一项综合的改善措施计划，旨在提高乘客的舒适度和减少噪音对周围环境的影响。
引言：高速列车是现代交通体系中的重要组成部分，它们以其高速度和便捷性在全球范围内受到广泛欢迎。
然而，高速列车在运行过程中产生的震动和噪音问题严重影响了乘客的舒适度，也对周围环境产生了不利影响。
因此，采取相应的减震降噪措施成为一项紧迫的任务。
1. 减震改善措施高速列车的减震改善措施是解决震动问题的关键。
以下是一些具体措施：1.1 车体减震系统的升级：通过改进车体结构、增加减震器和阻尼器的数量，以及合理设计车体连接点，可以降低车体震动，提高乘客的舒适度。
1.2 设计优化：采用轻量化材料和减震材料可以有效减少车体和部件的震动传递，从而减少轮轨冲击和噪音的产生。
1.3 车轮轮对的改进：改善车轮和轮轨之间的摩擦和排水性能，减少碰撞和噪音。
2. 降噪改善措施降低高速列车噪音对乘客和周围环境的影响也非常重要。
以下是一些具体措施：2.1 减少边界噪音：通过增加隔音层、改善车窗、车门和连接部件的密封性，减少外界噪音对车厢内的渗透。
2.2 噪音隔离措施：在列车和轨道之间增加噪音隔离层，有效隔离噪音的传播和反射。
2.3 引擎和风扇的优化：通过改进引擎和风扇的设计，降低噪音产生的频率和强度。
3. 综合改善措施减震和降噪并非单独存在，相反，它们需要相互配合以获得更好的效果。
以下是一些综合改善措施：3.1 系统集成：将减震和降噪措施系统集成在一起，形成一个协同工作的系统，提高效果和可操作性。
3.2 数据分析和优化：利用传感器和数据分析技术，监测高速列车的震动和噪音水平，并优化控制策略以实现最佳效果。
3.3 制定标准和监管：建立相关的国际标准和监管机构，确保高速列车减震降噪措施的安全性和有效性。
结论：高速列车减震降噪改善措施计划是确保乘客舒适以及保护周围环境的重要一环。
我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析
我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析随着我国高速铁路的飞速发展,高铁噪声污染已成为突出的环境问题。
在我国第一次200km/h以上高速铁路论证会上，噪声污染被认为是高铁对社会产生的最大的环境污染因素。
随着我国路网密度的增加、列车运行速度的提高，列车运行噪声水平大大增加，给线路两侧的住宅带来严重的影响，尤其是医院、学校、居民区等对噪声比较敏感的区域。
国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一，高速铁路的噪声问题日益受到各方关注。
如何降低铁路环境噪声对敏感点的影响，一直是环境保护工作者的重要任务之一。
因此，如何减小高铁噪声污染，是当前车辆制造和铁路建设中的一个十分重要的课题。
一、我国高速铁路的噪声源相对于普速铁路，高速铁路具有高速、高架、电气化等特点，因而其噪声传播的空间和时间也较普速铁路远，其噪声的构造也较普速铁路复杂。
尤其是高速铁路穿越人口稠密的区域时，问题尤其严重。
高速铁路噪声是由各种不同类型的噪声组合而成，按发生部位的不同，可分为轮轨噪声、空气动力性噪声、集电系统噪声和桥梁构造物噪声。
高速铁路噪声是上述四种噪声总集合的结果。
随着列车速度的增快而增大，在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下，上述四种噪声影响的程度是不一样的。
二、高速铁路噪声的危害1、噪声损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声, 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅, 半小时后, 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活，造成耳聋的可能性可达50％。
2、噪声损害视力：噪音会严重影响听觉器官，甚至使人丧失听力，尽人皆知。
然而，耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”，当噪音作用于听觉器官时，也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官，使人的视力减弱。
研究指出，噪音可使色觉、色视野发生异常。
调查发现，在接触稳态噪音的80名工人中，出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％，比对照组增加85％。
高速铁路中有关噪声研究及治理措施
高速铁路中有关噪声研究及治理措施摘要以我国高速铁路发展为背景，结合国外发展高速铁路的实践，论证了控制高速列车辐射噪声的必要性，分析了我国发展高速铁路中关于环境噪声的问题，提出高速列车噪声治理的一些措施，并指出了基于我国国情开展高速铁路噪声治理应进一步研究的关键问题。
关键词：高速铁路、环境噪声、降噪研究1、引言高速是交通运输现代化的重要标志。
高速铁路由于具有速度高、运能大、能耗低、污染轻、占地少和安全性好等诸多技术经济优势，受到了世界各国的普遍重视。
但随着列车运行速度的提高，列车噪声污染也急剧增加。
所以高速列车的噪声问题是我国发展高速铁路中亟待研究的课题之一。
早在1963年，英国人Wilson在其所提供的一篇报告中就提到了铁路噪声将是影响环境的一个重要潜在因素。
从70年代开始，日本以及一些西方国家进行了两次大规模的调查研究，发现了很多噪声源及其传播规律，以及人对噪声的主观反应方面的数据。
到1974年为止，国外普通和高速列车所能达到的最好的噪声水平。
在这以后的十年中各国特别是日本开展了高速（200km／h以上）列车的降噪研究，并取得了很大的进展。
80年代几个主要国家的发展水平，可以看出，国外在噪声治理和降噪研究方面已取得了一定的成效。
2、环境噪声分析高速铁路的噪声主要来源于轮／轨辐射、集电系统的高速接触摩擦、结构辐射及气动噪声。
在对声源的认识上，公认轮／轨噪声是第一位的，列车的横剖面噪声辐射呈偶极声源的特点。
目前各国都建立了自己的传播计算模式，建立的模式内容主要有：声源、地面吸收、障碍、风和温度梯度，以及植被影响等，要准确估计这几个因素是非常复杂的。
垂直列车前进方向的声场衰减在半车长内为3dB（每加倍距离），在半车长与车长之间为4dB，在车长以外为6dB。
当列车以250km／h左右的高速运行时，要测定辐射噪声沿列车的纵向分布是困难的，现在发展了麦克风阵测量技术可以做到这一点，所测得的纵向分布特点。
由于轮／轨接触情况并非是完全理想的，因此运行时不可避免地产生冲击声。
高速铁路车辆降噪技术
高速铁路车辆降噪技术随着高速铁路的广泛应用，噪音已经成为车辆运行中最大的环境问题之一。
高速铁路车辆降噪技术是解决这一难题的有效途径。
本文从多个方面探讨了高速铁路车辆降噪技术及其应用，以期为读者提供有用的信息和启示。
一、高速铁路车辆噪音特点高速铁路车辆是以高速为主要特征的交通工具。
在运行过程中，高速铁路车辆会产生“轮轨噪音”、“空气动力噪音”、“机械噪音”等多种噪音，其中以“轮轨噪音”最为明显。
轮轨噪音的产生主要与车轮和铁轨间的相互作用有关，其噪音频率通常在500Hz以上，高频率的噪音易导致乘客身心疲劳。
二、高速铁路车辆降噪技术手段1.电化降噪技术电化降噪技术是目前应用最为广泛的高速铁路车辆降噪技术之一。
该技术主要是利用高压电场的原理，将电场与噪声波的相互作用作为降噪手段，达到减小轮轨噪音的效果。
该技术具有效率高、成本低、显著效果等优点。
2.橡胶隔振降噪技术橡胶隔振降噪技术通过在车辆与地面之间加装橡胶隔振器或布设弹性轨枕等装置，减小轮轨间的振动，从而达到减小噪音的效果。
该技术具有使用寿命长、减振效果好等优势。
3.车体形状设计降噪技术车体形状设计降噪技术是通过对车体结构的设计和优化，改善空气动力学性能和流场分布，降低车辆在高速运行时产生的空气动力噪音。
该技术具有实施成本低、对乘客乘坐舒适度和安全性影响小等优点。
三、高速铁路车辆降噪技术应用现状目前，高速铁路车辆降噪技术在国内外的应用已经取得了较为显著的成效。
例如，中国高速铁路车辆已经采用了多种降噪技术手段，3D打印陶瓷阻尼器的应用在降噪方面取得了较大的突破。
此外，欧美等发达国家也通过不断的研究和应用，不断提高高速铁路车辆的降噪技术水平。
四、高速铁路车辆降噪技术的发展趋势高速铁路车辆降噪技术正在向着智能化、集成化、高效化、低成本化、环保化等方向发展。
例如，人工智能技术的应用可以实现车辆噪音的实时监测和管理；利用虚拟仿真技术和多学科优化技术，可以对车辆降噪设计方案进行深入研究和优化。
高速铁路运输气动噪声分析与降解方法探讨
高速铁路运输气动噪声分析与降解方法探讨随着高速铁路运输的发展，气动噪声问题日益凸显。
气动噪声是指高速列车行驶时凭借空气流经引起的噪声，对周围居民和环境造成了一定的影响。
因此，对高速铁路运输气动噪声进行准确分析并提出降解方法是一个重要的课题。
在分析高速铁路运输气动噪声之前，我们首先要了解气动噪声的产生原因。
当高速列车行驶时，空气流经车体、车窗、车轮、电缆等部件，会产生涡流和尾迹，同时也会引起噪声。
这些噪声主要包括空气波噪声、涡流噪声和尾迹噪声。
因此，针对这些噪声成因，我们可以制定相应的降噪措施。
针对高速铁路运输气动噪声的分析方法有很多种，下面我们将介绍两种经常应用的方法。
首先是数值模拟方法。
这种方法基于计算流体力学的原理，通过数值模拟计算，并得到噪声的预测结果。
数值模拟方法在预测和分析气动噪声中应用广泛，其优点是可以快速计算出复杂流动条件下的噪声分布，提供详细的噪声信息。
此外，数值模拟方法还能够评估不同降噪方案的效果，并指导设计优化。
但是，数值模拟方法也存在一些限制，如计算量大、模拟结果与实际情况存在差距等。
另一种分析方法是实测数据分析法。
通过在实际运行的高速铁路上采集噪声数据，对其进行分析和处理。
这种方法可以直接反映铁路运输中的噪声情况，具有更高的可靠性。
实测数据分析法可通过测量、分析和比较来取得准确的噪声信息，并进一步对噪声来源和影响因素进行分析。
然后可以根据分析结果制定相应的降噪方案。
除了分析方法，还有一些常用的降噪方法可以应用于高速铁路运输气动噪声的控制与降低。
首先是提高车身设计。
通过优化车体外形、减小空气阻力，降低噪声源的产生。
例如，采用空气动力学设计来减小涡流的产生，减少气动噪声的辐射。
其次是采取隔音措施。
可以在车体内部和外部表面使用隔音材料，减少气动噪声的传播和振动。
同时，还可以使用隔音窗户和隔音门等设备，减少噪声对内部空间的传递。
第三是优化轨道设计。
适当改善铁路轨道的几何形状和结构参数，可以减少列车行驶过程中产生的噪声和振动。
高速铁路线路的噪声减振技术研究
高速铁路线路的噪声减振技术研究引言：近年来，随着高速铁路的不断发展，它已经成为现代交通系统的重要组成部分。
然而，高速铁路运营所带来的噪声问题也愈发凸显。
噪声对人们的生活和健康产生了不可忽视的影响，因此，研究高速铁路线路的噪声减振技术具有重要的意义。
一、噪声产生原因分析高速铁路线路产生的噪声主要来自两个方面，一是由列车运行引起的机械噪声，二是由列车经过轨道产生的轨道噪声。
机械噪声主要是由于列车的动力系统、轮轴系统和牵引系统等引起。
而轨道噪声则主要来自列车的车轮与轨道的摩擦。
因此，通过研究这两个方面的原因，可以有针对性地研究噪声减振技术。
二、噪声减振技术分类及原理1. 机械噪声减振技术机械噪声减振技术主要包括隔离、吸音和降噪等措施。
其中，隔离措施通过减少振动传递来降低噪声。
吸音措施则通过在列车内部的壁板、天花板和地板等位置表层加缓冲层，以吸收噪声。
降噪则通过改进列车的动力系统和牵引系统等，减少机械噪声的产生。
2. 轨道噪声减振技术轨道噪声减振技术主要包括隔离、降噪和复合改造等方式。
隔离措施主要通过改变轨道材料或改进轨道结构来减少振动的传递。
降噪则通过在轨道上方安装隔音层或采用减振材料来减少噪声。
而复合改造则是通过综合运用各种技术手段，以降低轨道噪声。
三、噪声减振技术的应用案例1. 悬吊式轨道减振系统该系统通过在轨道上方悬挂橡胶垫，以减少列车经过时产生的振动和噪声。
这种系统能够显著减少地下铁路和高架铁路所产生的噪声，提高周边居民的生活质量。
2. 空气减振系统空气减振系统利用空气弹簧的弹性来减振和降低列车噪声。
该系统通过在轨道上方安装橡胶减振器，减少列车经过时的噪声传播。
3. 轨道隔振板技术通过在轨道的底部安装隔振板，能够有效减少轨道噪声的传递。
该技术已经在某些高速铁路线路上得到应用，并取得了良好的减振效果。
四、噪声减振技术的挑战与展望尽管目前已经有了一些噪声减振技术，但仍然面临一些挑战。
首先，技术成本仍然较高，需要进一步降低成本，以推动技术的应用。
高速铁路的降噪措施.
●心理效应：干扰休息和睡眠，影响工作效率
●生理效应：损伤听觉，视觉器官 ，内分泌失调等
●物理效应：高强度噪声能够损坏建筑物
研ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ表明：
<=30db 睡眠质量良好 <=45db 可以基本满足人类睡眠的需要 <=75db 避免人的机体受到损伤 70~75db 造成人的听力损伤，导致听力下降 90db 长期工作或生活，可能导致耳聋，严重可 能神经衰弱、头疼、高血压 130db 耳朵就会有疼痛的感觉 160~170db 几分钟内脏就会出血而出现致命危 险 国家规定疗养区、高级别墅区、高级宾馆区，昼间50dB、夜 间40dB；以居住、文教机关为主的区域，昼间55dB、夜间45dB； 居住、商业、工业混杂区，昼间60dB、夜间50dB；工业区，昼间 65dB、夜间55dB；城市中的道路交通干线道路、内河航道、铁路 主、次干线两侧区域，昼间70dB、夜间55dB（夜间指22点到次日 晨6点）
列车通过桥梁时, 轮轨作用除了 使车轮和轨道直接向外辐射噪声外, 还要向桥梁的各个构件传递振动能量, 激发桥梁的各个构件产生振动, 并形 成噪声的二次辐射。轮轨作用引起的 桥梁振动和噪声与机车车辆的类型、 车速、桥长、钢轨类型（短轨或焊接 长轨）、道床类型（ 有碴道床或无碴 道床 ）、桥梁类型 （钢桥或混凝土 桥 ) 等很多因素有关。大量实测结果 表明, 一般情况下，铁路桥梁噪声要 比普通线路上增加约0～20dB （ A）
激励的一种响应, 包括冲击噪声、滚动噪声和尖叫声。
• 轮轨噪声主要以低中频成分为主, 其峰值集中在 125～2 000 H z。许多研究也表明, 车轮辐射高频噪声, 对轮 轨噪声“贡献”极小, 而钢轨辐射低中频噪声, 对轮轨噪声“贡献” 大。所以对钢轨采取减振措施以此来降低轮轨噪声是非常现实的。
高铁隔音方案
针对高铁沿线噪音源，采取以下措施进行隔音：
（1）列车运行噪音隔音：
1.1在高铁沿线设置声屏障，采用吸音、隔声、反射等多种技术手段，降低噪音传播。
1.2对高铁桥梁、轨道等进行减振降噪处理，降低结构振动噪音。
1.3列车运行时段避开沿线居民休息时间，合理调整运行计划。
（2）车站设施噪音隔音：
2.1车站设备布局合理，避免设备运行噪音对周边居民产生影响。
2.原则：
-合法性：严格遵守国家法律法规，符合环保和建设标准。
-科学性：依据声学原理和工程技术，采取针对性措施。
-实效性：确保方案实施后，高铁噪音得到有效控制。
-经济性：合理配置资源，力求投资效益最大化。
-可持续性：兼顾环境保护与经济发展，实现长期效果。
三、方案内容
1.高铁噪音源识别
-轮轨摩擦噪音：高铁运行过程中轮轨之间的摩擦产生的噪音。
-加强车站运行管理，确保环境安静。
（5）沿线设施治理
-对沿线工厂、企业等噪音源进行治理，确保排放达标。
-对沿线居民区进行绿化和隔音设施改造，降低外部噪音影响。
3.降噪效果评估
-对比实施前后的噪音监测数据，评估降噪效果。
-通过问卷调查、访谈等方式，了解沿线居民对降噪效果的满意度。
四、实施与保障
1.组织实施
（4）人性化：充分考虑沿线居民的居住环境和需求，确保方案的合理性和可操作性。
三、方案内容
1.高铁沿线噪音源分析
根据现场调查和监测数据，分析高铁沿线噪音源，主要包括：
（1）列车运行噪音：主要包括轮轨摩擦噪音、空气动力噪音、桥梁结构振动噪音等。
（2）车站设施噪音：主要包括车站设备运行噪音、乘客喧哗等。
（3）沿线设施噪音：主要包括沿线工厂、企业、居民区等产生的噪音。
高速铁路的降噪措施
振波在地下遇不同介质时, 介质 间差异越大, 则振波越容易反射而不 易穿过介质分界面。由于此原理, 地 下隔振沟和隔振墙成为阻断地表振动 传播, 减小铁路振动影响的有效工程 措施。地面天然沟渠、河道等也同样 有很好的减振效果。
减振墙也常用来作隔振使用, 其效能与减振沟类似, 有试验表明, 减振墙的 板质、厚度和深度对减振效果均有影响, 向地层下打入柱桩, 形成柱阵列或柱阵 可以获得显著的减振效果, 国外已成功地采用这种措施防止地铁和其它振动对 建筑物的干扰。
噪
130dB(A )。列车每次鸣笛时间虽然只有 1～3s, 但 其对环境的干扰却极大, 是等效声级超过规定限值
声 的主要因素。
制动噪声与机车、车辆采用的基础
6
制动的型式关系很大。当前我国机
车、车辆基础制动仍为闸瓦抵压车
制 轮踏面实现。低速时, 踏面的粗糙引
动 噪
起闸瓦压力振动,轮辐与闸瓦压力的 激励使轮辐成为声辐射体, 辐射窄带 （4. 5～ 5 kH z） 高频尖叫噪声, 其
合理选用轨枕。混凝土轨枕下部有弹性材料, 钢轨与混凝土枕间加橡胶垫, 其噪声较木枕约低 2～ 3dB(A)。
大厚度有碴道床或用有机胶合材料将道床粘结为整体结构, 可提高道床承 载能力, 并减小振动响应, 降低噪声。垃圾焚烧后的残渣用作道碴, 在既有线上 试验表明噪声降低了 3dB(A) , 是廉价的解决噪声问题的办法。
归纳而言, 可选用的减振、降噪措施和方案不外乎两类:一类是针对振动和 噪声源研究降低源强的办法, 使其向外辐射的振波和声波能量尽可能低; 另一 类则是在噪声、振动的传播途径上采取措施, 尽可能增大衰减。其中降低源强 的措施对减振和降噪均有效果。
降低噪声的措施
高速铁路车头隔音振动控制方法研究
高速铁路车头隔音振动控制方法研究车头隔音振动是高速铁路系统中的一个重要问题，对保障乘客的舒适性和安全性具有重要意义。
本文旨在研究高速铁路车头隔音振动控制方法，分析其原理和应用，为高速铁路系统的设计和运行提供参考。
首先，我们需要了解高速铁路车头隔音振动的原因。
高速列车行驶时，会在轨道上产生轴轨动力，由于速度较快，会引发车体的振动和噪音。
这些振动和噪音会传导到车厢内，给乘客带来不适。
因此，控制车头隔音振动就成为提高列车乘坐舒适性的关键。
针对高速铁路车头隔音振动的控制，主要有以下几种方法：1. 车体结构改进：优化车体结构可以降低车头隔音振动。
例如，使用轻质材料减轻车体重量，采用抗振弹簧和减振垫等缓冲装置来吸收振动能量。
此外，优化车厢设计和密封性能，减少噪音泄漏，也能有效降低车头隔音振动。
2. 主动隔振控制：主动隔振控制是一种利用主动控制技术减小车头隔音振动的方法。
通过在车头安装传感器监测振动信号，并通过电动执行机构实时调整车体的振动状态，达到减震和隔音的效果。
该方法具有响应速度快、可靠性高等优点，被广泛应用于高速铁路系统中。
3. 被动隔振控制：被动隔振控制是一种利用被动控制器件减小车头隔音振动的方法。
常见的被动控制器件有减震垫、隔音板、隔振橡胶等。
这些器件可以有效降低车体振动和传递的噪音，提高列车乘坐舒适性。
被动隔振控制方法成本较低，但相对于主动隔振控制响应速度较慢。
4. 噪音隔音材料应用：采用噪音隔音材料，如隔音棉、隔音板等，可以降低车头隔音振动。
这些材料能够吸收和隔离噪音波动，减少传导到车厢内的噪音和振动。
隔音材料应用广泛，具有降噪效果显著、施工简便等优点，是一种常见的车头隔音振动控制方法。
综上所述，高速铁路车头隔音振动控制方法的研究是为了提供乘坐舒适性和安全性。
车体结构改进、主动隔振控制、被动隔振控制和噪音隔音材料应用是常用的控制方法。
通过合理应用这些方法，可以减小车头隔音振动，提高列车的乘坐舒适性，为高速铁路系统的设计和运营提供技术支持。
高速铁路减振降噪技术.
（2）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮、弹 性踏面车轮等降低轮轨间动态作用力及振动水平，降 低车辆的结构辐射噪声。通过采用刚度大、阻尼系数 高的钢轨垫片、增加钢轨阻尼、增加钢轨吸振器、埋 入式钢轨及钢轨截面形状优化(如矮钢轨、窄轨脚)等 措施降低钢轨振动平，降低钢轨辐射噪声。通过减小 轮轨接触面的粗糙度来降低轮轨轰鸣噪声。
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（3）通过提高辅助设备零部件的加工 精度和安装精度，优化其减振系统，降 低振动水平，从而降低这类机组设备振 动引起的结构辐射噪声。
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（4）为深入研究高架轨道噪声，可建立3种不同类型 的高架轨道噪声的数学模型，即在钢板梁上有混凝土 板的结构；钢板梁上有轨枕板的结构，以及在开式钢 腹板梁上有轨枕板的结构。同时针对这3种高架铁路 进行现场测量，结果发现，在高频状态下，钢轨为主 要噪声源，而中频的主要声源是钢板梁。所以为大幅 度地降低噪声级，就必须同时降低钢轨和钢板梁的噪 声。
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噪声传播控制原理
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根据能量守恒定律，设入射声能为E，反 射声能为E1，损耗声能为E2，波形转化能量为 E3，透过声能为E4，则有：
E=E1+E2+E3+E4 反射声能与入射声能之比越大，材料的隔 声性能越好；而透过声能与入射声能之比越小 ，则材料的吸声性能就越好。
噪声的控制途径者 的防护
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高速轨道交通的减振降噪措施
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1、 噪声源控制
对噪声源的控制措施包括： （1）影响轮轨摩擦噪声最主要的因素有曲线 半径、转向架轴距、车轮振动阻尼特性，以及 轮轨表面之间的粘着系数和所采用的材料等， 如采用减摩材料代替铸铁制动块,采用盘面制 动代替踏面制动，磨去轨面的高低不平等方法 均能有效地控制轮轨踏面的不平顺性。
高速列车降噪技术
高速列车降噪技术按噪声来源可以将车内噪声简单地划分为轮轨噪声、设备噪声、气动噪声和受流噪声4个方面。
为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声的强度，另一方面要提高车体的隔声性能。
具体来说，可以从车体、内装、设备安装、门窗、研发及选用新材料等方面采取降噪措施。
（1）车体降噪。
①针对来自车体下的振动噪声，提高车体刚度，增强抗震能力，降低振动的传递，可以有效降低噪声的传递。
②提高车体刚度的同时增强车体的隔声性能。
③车体外形设计成流线型，车体表面平整、光滑。
④在车体内表面和部件结构表面，针对局部振动和噪声较大的部位，进行局部优化设计，并通过增加减振隔声材料，降低噪声的传递。
（2）内装降噪。
①车内装饰降噪。
司机室车头、车顶、侧墙、端墙部位是噪声传入影响较大的部位，采取的主要降噪措施是采用隔声、吸声性能较好的优质材料、结合柔弹性连接、阻隔和抑制噪声的传递。
②客室降噪。
充分利用座椅、墙板、顶板等设备和部件的合理布置并设置吸声材料，提高客室内中、低频吸声性能，降低客室反射混响噪声。
③地板降噪。
地板是车外振动噪声传入客室的重要部位，通过采用隔声吸声结构地板及柔性或弹性安装结构，可以达到降噪的目的。
（3）设备安装降噪。
由车外噪声及振动引起的车内设备部件的激振所产生的噪声，可通过在结构连接处采用弹性或柔性连接来隔离和阻断振动噪声的传播途径。
另外，调整设备部件的自身刚度和进行表面降噪处理，避免共振，也可以减少激振噪声。
在车轮上安装消音器和使用弹性车轮，可有效地降低轮轨噪声。
在空调系统上安装消音器，可以降低牵引电动机风扇的噪声和驱动装置等设备的振动噪声。
（4）门窗降噪。
①车窗和车门降噪。
车窗和车门是噪声传入的重要部位。
高速列车车窗可以设置为由多层中空玻璃和铝框粘接而成。
内外层玻璃都采用层压玻璃，内外层玻璃之间充有惰性气体，具有良好的隔声和隔热性能。
②风挡降噪。
风挡部位是阻止噪声传入的薄弱环节。
高速列车可采用双层折棚结构和单层橡胶风挡两种形式，同时，作为车端连接的内风挡，可以结合外风挡，通过优化结构进一步优化隔声降噪性能。
高速铁路减振降噪关键技术
各国铁路环境噪声评价标准 见下图，当环境噪声超过标准值是， 可根据下图推测公众的反应程度。 一般认为只要超过标准值就可能引 起社会公众的反应，超过量值小于 5dB(A)时，尚无关紧要，但超过 10dB(A)时就会引起不可忽视的反 应了。
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3.2轨道振动
随着列车速度的提高，轨 道振动就会越发严重，从而不 能忽视环境振动对沿线人们的 生活、学习、工作的干扰及对 结构的损害，一般是用振动校 正加速级L z 来评价。
高速铁路减振降噪关键技术
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与环境协调是铁路持续发 展的生命
轨道振动特性 轨道噪声与镇定的评价指 标及其标准
轨道减振降噪技术对策 .
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1.与环境协调是铁路持续发展的生命
随着高速铁路的兴建和 既有铁路的提速，以及铁路 运输的高速化和高密度化， 无砟轨道的大量铺设与应用， 社会公众更加关心铁路沿线 特别市城市周围的轨道振动 与噪声问题。
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轨道的振动与噪声不仅影 响人们的正常工作与休息，降 低工作人员的劳动效率，而且 还会损害人们的 身心健康。因 此，设防降低高速轨道振动与 噪声能级，良好完善与自然和 生活环境相协调，便成为铁路 能否持续发展的关键和生命所 在，万万不可忽视。
众所周知，人们对声音 和振动的感应是依据振动领 域而有差异的。 图1为轨道 振动的基本特性，表1为振 动领域与振动加速度钙质。 图2为日本新干线轨道、桥 梁、地面振动的测试结果。
高速铁路或客运专线、城际、市域(郊)铁路减震降噪技术研发及应用方案(一)
高速铁路或客运专线、城际、市域（郊）铁路减震降噪技术研发及应用方案1. 实施背景随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通系统逐渐成为人们出行的首选。
然而，这些铁路系统在运行过程中产生的震动和噪音问题日益凸显，不仅影响周边居民的生活质量，还可能对铁路沿线的生态环境产生不利影响。
因此，从产业结构改革的角度出发，开展减震降噪技术研发及应用具有重要意义。
2. 工作原理减震降噪技术研发主要涉及以下几个方面：•减震技术：通过优化列车悬挂系统、轨道结构及材料，降低列车运行时的震动。
同时，引入地震预警系统，提前感知地震波，减少地震对列车运行的影响。
•降噪技术：通过改进列车气动设计、优化轮轨接触方式，降低列车运行时的空气动力噪声。
同时，采用新型隔音材料和吸音结构，对沿线居民区进行隔音改造。
•智能控制技术：利用物联网、大数据和人工智能等技术，实现对列车运行状态、线路状况的实时监控和智能调控，以最优的运行状态实现减震降噪。
3. 实施计划步骤•技术研究：成立专业研发团队，进行减震降噪技术的基础研究。
•方案设计：根据技术研究结果，制定具体的减震降噪方案。
•实验室测试：在实验室中对方案进行模拟测试，验证其有效性。
•现场试验：选择合适的线路进行现场试验，进一步验证技术的实际效果。
•推广应用：经过验证有效的技术方案在全国范围内进行推广应用。
4. 适用范围本方案适用于高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通系统。
同时，也可适用于其他类似的轨道交通系统。
5. 创新要点•综合解决方案：本方案不仅关注单一的减震或降噪问题，而是提供综合的解决方案，全方位降低轨道交通对周边环境和居民的影响。
•智能控制技术：利用先进的技术手段，实现列车运行状态和线路状况的实时监控和智能调控，保证减震降噪效果的同时，提高了运行效率。
•绿色环保理念：注重环保理念在方案中的应用，如采用新型环保材料、节能设计等，实现绿色出行。
高铁噪声防治措施方案最新
高铁噪声防治措施方案最新引言随着高铁的飞速发展，高铁噪声问题日益突出。
高铁噪声对周围居民的生活质量和健康状态造成了严重的影响。
因此，研究高铁噪声的防治措施，成为了当下的重要课题之一。
本文将介绍最新的高铁噪声防治措施方案。
高铁噪声的产生原因高铁噪声主要由以下几个方面产生：1. 高铁列车的轮轨噪声：高铁列车在高速行驶过程中，车轮与铁轨之间的摩擦会产生噪声。
2. 高铁列车的动力噪声：高铁列车的牵引系统和制动系统会产生机械噪音，特别是在启动和制动时。
3. 高铁列车的空气动力噪声：高铁列车高速行驶时，空气对车体的冲击也会产生一定的噪音。
高铁噪声防治措施方案针对以上产生高铁噪声的原因，我们可以采取以下一系列的高铁噪声防治措施：1. 接触噪声阻尼处理采用接触噪声阻尼处理，可以降低高铁列车的轮轨噪声。
这需要在铁路轨道的接触面上喷涂一层吸音材料，减少轮轨的摩擦和振动，从而减少噪声的产生。
2. 动力系统噪声控制高铁列车的动力系统是噪声的主要来源之一。
采用优质的减振材料，可以有效地减少噪音的传播。
此外，对于动力系统的设计和改进也是重要的一环，可以通过改善动力系统的结构和降低噪音的产生。
3. 隔音玻璃的采用高铁列车的车窗玻璃也是噪音的传播途径之一。
采用隔音玻璃可以有效地阻挡噪音的传播，降低对车厢内部和周围环境的噪声污染。
4. 路基隔声处理改进铁路路基的设计和施工，采用隔声材料进行铺设，可以有效地减少噪音的传播。
此外，在高铁列车经过噪声敏感区域时，可以设置隔音墙或隔音屏障，进一步减少噪音对周围环境的影响。
5. 高铁列车的限噪设计在高铁列车的设计中，应当考虑到噪音的控制。
通过采用减振装置和优化车体结构，可以减少噪音的产生和传播。
此外，高铁列车的制动系统和牵引系统也需要进行噪声的控制和优化。
结论高铁噪声问题是一个复杂的课题，需要综合考虑多个方面的因素。
通过采取上述的高铁噪声防治措施，可以有效地降低高速铁路噪声对周围居民的影响，提升社会的整体生活质量。
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减小列车振动的措施
铁路振动一般以表面波形式传播, 其振幅和能量随着地下深度增加而急剧减小, 亦即
振动能量主要集中于地表。因此, 要减小铁路振动, 使其尽快衰减, 关键是阻断其地表传播 途径。 为降低振动或控制振动的不利影响, 可从降低振源的激振强度、切断振动传播途径或 在传播途径上削 弱振动、合理规划设计使建筑物避开振动影响区等几个方面着手。
高速铁路的降噪措施
樊红霞 张 翠 翁瑜婕
1 轮轨振动与噪声
• 轮轨噪声源可视为位于轨道中心线上方、 25 m 的由连续互不相干的偶极子 高出轨面0.
组成的有限长 线声源, 其长度等于列车全长。 影响轮轨噪声的因素除列车线路等级、构造 和状态外, 还有列车速度、牵引吨位和列车 长度等运行参数。轮轨噪声是轮轨系统相互
轮心和轮箍间弹性部件的数目、弹性块安装座的形状等参数对弹性车轮 进行
优化。 消声车轮的最大优点是性能稳定、经久耐用, 因而适用于高速、重载列车。 德国 1979 年研制的盘形消声车轮、环形消声车轮及钢珠消声车轮, 这3 种消 声车轮较为典型, 目前几乎所有的消声车轮均可视为这3 种车轮的变形。
整体低噪声车轮目前已经投入使用或正 在试验中的整体低噪声车轮主要有: 弹性踏 面车轮、光洁踏面车 轮、优化外形低噪声 车轮 3 种。 保持车轮踏面圆整、修整踏面擦伤, 在 低频范围内可降噪3～4dB(A) 。轮缘润滑。 采用轮缘润滑器适时、 适量向轮缘与钢轨 接触部位喷或涂油润滑, 可减小耗, 降低轮轨噪声。 机车前、后转向架之间加设横向弹性联接装置可减小通过曲线、道岔时 导向轮对的侧压力, 除减小轮轨 磨损外, 对降低轮尖叫声有益。 合理设计轴箱在转向架内纵向和横向定位刚度, 使机车、车辆通过曲线时, 转向架各轮对将按曲线转 动, 从而降低轮缘侧压力、减小磨耗, 尖叫声可明显 降 低。
为复杂的综合技术。 归纳而言, 可选用的减振、降噪措施和方案不外乎两类:一类是针对振动和
噪声源研究降低源强的办法, 使其向外辐射的振波和声波能量尽可能低; 另一
类则是在噪声、振动的传播途径上采取措施, 尽可能增大衰减。其中降低源强 的措施对减振和降噪均有效果。
降低噪声的措施
——减小列车振动
——降低噪源强度
牵引噪声控制
应设计和采用低噪声动力机组、设备和零部件, 提高装置、设备的加工精 度, 严格控制装配间隙, 改进传动链、提高箱形、板形零件结构刚度并施以隔 振、阻尼措施, 对高速旋转零部件做动平衡试验, 机组设备安装基础采用弹性 支承, 进、排气管道采用消声处理等技术措施。 柴油机进、排气消声器。冷却风扇噪声控制。一般叶尖线速度应小于 76～90m/s为宜[ 叶尖线速度减小30m/s ,声级可降低3～5 dB(A) ]。 空压机噪声控制。进气口处装有消声特性的空气滤清器加以控制, 一般不 宜采用隔声罩降噪的措施。 牵引电机噪声控制。控制电磁噪声应使定子、转子气隙均匀、转子无缺 陷, 轴承安装正确; 换向器噪声控制应选用磁极与导电环的硬度相差较大的材 料; 控制机械性噪声应注意轴承质量与装配精度、电机风扇噪声控制应采用质 数叶片、后倾叶型、适当减小风扇直径(在电机温升允许值内)。牵引电机不宜 采用消声、隔声罩等措施降噪。
列车通过桥梁时, 轮轨作用除了 使车轮和轨道直接向外辐射噪声外, 还要向桥梁的各个构件传递振动能量, 激发桥梁的各个构件产生振动, 并形 成噪声的二次辐射。轮轨作用引起的 桥梁振动和噪声与机车车辆的类型、 车速、桥长、钢轨类型（短轨或焊接 长轨）、道床类型（ 有碴道床或无碴 道床 ）、桥梁类型 （钢桥或混凝土 桥 ) 等很多因素有关。大量实测结果 表明, 一般情况下，铁路桥梁噪声要 比普通线路上增加约0～20dB （ A）
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列车噪声的特点
噪声对的危害
高铁噪声污染
列车噪声的特点：
● 只有污染源，无污染物，即噪声在空中传播时并未给周围环 境留下什么毒害的物质 ● 对环境的影响不积累、不持久，传播的距离也有限
● 声源分散，污染是暂时的，一旦声源停止，噪声也就消失， 因此，噪声无法集中处理
●
具有流动性，范围广
噪声的危害：
3 牵引噪声
牵引噪声为机车所特有, 指机车动车组、各种辅 助装置、设备在运转时所产生的机械性噪声、电磁噪 声和空气动力噪声。内燃机车、电力机车和蒸汽机车 的牵引噪声声级和频谱不同。 内燃机车牵引噪声主要来源于柴油机、冷却风扇、 空压机和牵引电机的噪声；电力机车牵引噪声源为电 机、整流器、变压器等,其电磁噪声和机械性噪声频带 宽, 声级为70～95 dB(A)；蒸汽机车锅炉排气噪声为 喷注噪声,以高频为主。距排气口5m处声级为120～ 130dB(A),影响范围大,是强噪声源。烟囱排烟噪声以 中、低频为主,声级达 118 dB (A)(距烟囱口5m处） 。
2、在轨道、桥梁基础等方面采取措施减振
采用 60kg/m以上的重轨, 并应尽量采用无缝线
路。采用合适的道床和轨道结构型式, 增强轨道的 弹性, 瑞土联邦铁路和比利时布鲁塞尔自由大学等 都在研究新型的弹性轨枕和复合轨枕以减小动力 冲击力,这将有效地降低车辆、轨道和附近环境的 振动。 墩台采用桩基础, 可获得比浅平基础好的减振 效果。另外, 减轻车辆的簧下质量, 避免车辆与轨道 产生共振, 这样可降低振动强度 10～ 15 dB。
《北京晚报》（2001年12月25日）报道 采石场机器轰鸣 养殖场牲畜“发疯”
房山一农民2000年承包了村里的十几亩荒山并办起了一个具有一定 规模的养殖场。2001年11月，村里的养殖场边上又建起了一座石子厂。石子 厂每天机器日夜轰鸣，噪声不断，结果养殖场内的牲畜出现各种异常情况： 有的不进食；有的无睡眠；还有的牲畜到处乱窜，相互哄挤，造成部分小鸡 骨折，许多小猪被踩死。眼看着损失与日俱增，养殖场主急在心头，一怒之 下将石子厂告上了法院，要求消除噪音并赔偿经济损失60000元
1、设置地下隔振沟和隔振墙减振
振波在地下遇不同介质时, 介质
间差异越大, 则振波越容易反射而不 易穿过介质分界面。由于此原理, 地 下隔振沟和隔振墙成为阻断地表振动 传播, 减小铁路振动影响的有效工程 措施。地面天然沟渠、河道等也同样 有很好的减振效果。
减振墙也常用来作隔振使用, 其效能与减振沟类似, 有试验表明, 减振墙的 板质、厚度和深度对减振效果均有影响, 向地层下打入柱桩, 形成柱阵列或柱阵 可以获得显著的减振效果, 国外已成功地采用这种措施防止地铁和其它振动对 建筑物的干扰。
●心理效应：干扰休息和睡眠，影响工作效率
●生理效应：损伤听觉，视觉器官 ，内分泌失调等
●物理效应：高强度噪声能够损坏建筑物
研究表明：
<=30db 睡眠质量良好 <=45db 可以基本满足人类睡眠的需要 <=75db 避免人的机体受到损伤 70~75db 造成人的听力损伤，导致听力下降 90db 长期工作或生活，可能导致耳聋，严重可 能神经衰弱、0db 几分钟内脏就会出血而出现致命危 险 国家规定疗养区、高级别墅区、高级宾馆区，昼间50dB、夜 间40dB；以居住、文教机关为主的区域，昼间55dB、夜间45dB； 居住、商业、工业混杂区，昼间60dB、夜间50dB；工业区，昼间 65dB、夜间55dB；城市中的道路交通干线道路、内河航道、铁路 主、次干线两侧区域，昼间70dB、夜间55dB（夜间指22点到次日 晨6点）
列 车 运 行 车 体 噪 声
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车体噪声包括两种部分, 一是机 车、车辆车体因振动而辐射的结构噪声 以及牵引噪声经机车车体作二次辐射噪 声, 此类噪声呈中、低频特性; 另一是 列车表面与空气作用, 气体粘滞性在列 车表面引起附面层压力变化, 激发表面 振动; 同时产生气流涡旋和摩擦冲击、 形成高频气流噪声。车体噪声与轮轨噪 声、牵引噪声均被视为列车运行稳态辐 射噪声。
鸣笛 噪 声
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机车鸣笛有风笛和汽笛两种, 现今内燃、电力 机车均鸣风笛, 蒸汽机车同时装有汽笛和风笛。我 国现用风笛噪声呈宽带特性, 声频集中在0.5～4 kHz 范围内,在其轴向 5 m处声级高达 115dB (A ) (汽笛以高频成分为主) , 轴向 10m 处声级达 130dB(A )。列车每次鸣笛时间虽然只有 1～3s, 但 其对环境的干扰却极大, 是等效声级超过规定限值 的主要因素。
1.距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校 和医院等噪声敏感建筑物； 2.线路两侧无遮挡，距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新 建噪声敏感建筑物； 3.铁路两侧土地如进行规划开发，宜合理规划铁路两侧土地功 能，加强建筑布局和隔声降噪设计。
高铁噪声污染视频
降低噪声的方法
铁路减振、降噪可采用多种措施和方案, 是一项涉及多个专业领域的较
制 动 噪 声
制动噪声与机车、车辆采用的基础 制动的型式关系很大。当前我国机 车、车辆基础制动仍为闸瓦抵压车 轮踏面实现。低速时, 踏面的粗糙引 起闸瓦压力振动,轮辐与闸瓦压力的 激励使轮辐成为声辐射体, 辐射窄带 （4. 5～ 5 kH z） 高频尖叫噪声, 其 声级可达 90～ 105 dB (A )(测点距 车轮6.5m ) 。
《生活时报》（2001年12月27日）报道
致人死命的慢性毒药
研究表明：噪声不仅对人的听力造成影响和损伤，而且也会对人的心血 管系统、神经系统、内分泌系统造成不良影响。德国科学家最近研究证实， 长期居住在噪音较大的环境下的人易患高血压，所以专家称噪音为“致人死 命的慢性毒药”。
高铁列车以300公里左右的时速通过时，其产生的噪声一般都在 70~80分贝或者是平均值在80分贝左右。 上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。沪宁高速铁路 噪声高达85分贝。 日本磁悬浮型高铁JR-Maglev最高时速581km/h，成为实验时 速世界最快的高铁。 铁三院（以铁路、公路、城市轨道交通等勘察设计为主的国家 甲级大型综合设计院）表示，建议城市相关部门在土地利用、绿色 通道建设的规划中，能将城镇建设规划与本工程建设有机地结合起 来，并对噪声控制距离建议如下： 沿线规划部门参照本报告书噪声预测结果，结合本线所处区域土地 资源优势，合理规划铁路两侧土地功能：