高速铁路道岔

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高速铁路道岔概述

3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺，并把用量大的12号道岔分为三类：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40，全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）的要求：（1）客运专线道岔按直向允许通过速度分为250km/h和350km/h二种。（2）按侧向允许通过速度分为80、160、220km/h三种。
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四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期，我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号码、型号复杂，图号约 600 多种。
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型

高速铁路道岔施工技术讲解

高速铁路道岔施工技术讲解高速铁路是现代交通的代表之一，在全国各地绵延数千公里。

这些高速铁路不仅实现了人们速度和时间的需求，也是经济和文化交流的桥梁。

而在让高速铁路跑起来的组成部分中，道岔是至关重要的结构之一。

简单来说，道岔就是连接两条铁路轨道的交叉路口，能够让火车在不同轨道上行驶，改变行驶方向。

道岔不仅能够叉进与叉出，还能让火车在不同的轨道上行驶。

因此，在高速铁路建设中，道岔的建设工作显得尤为重要。

因为一个道岔良好的施工工作能够使高速铁路发挥出更好的效果。

道岔施工需要分三个阶段来进行。

第一步是道岔的准备工作，第二步是道岔的制作工作，最后是道岔的安装工作。

每个阶段都需要一些专业技能和管理措施。

在第一阶段中，关键的工作是在合适的地方筛选合适的地基和预制轨枕。

道岔需要在半径方面适应不同的弧度，因此合适的地基是确保道岔正常工作的基础。

轨枕是铺设铁路轨道的重要组成部分，有了合适的预制轨枕，工作效率也将明显提高。

在第二阶段中，一些专业的制造公司如邓志工程公司、中国首都机械制造集团等要完成每个地铁站的道岔制造。

其制造还包括轨枕的连接、各部分的研磨和装配工作。

首先各部件需要严格的检验和试装，以防止后期安装出现问题。

然后各杆需要一个个地接入研磨，并满足一系列参数要求。

接下来就要进行道岔的装配工作了。

道岔的制造过程是十分重要的，尤其是在高速铁路道岔的制造过程中，需要所用人员的高技能才能完成任务。

在第三阶段中，需要进行的工作就是安装道岔。

首先需要计算道岔的位置，然后按照预定位置进行挖掘。

在挖掘好的地方就需要放置预制轨床板，然后根据位置需求将预制道岔套到预制轨床板上。

最后需要进行各部分的连接工作以及其他小工作的完成。

总之，道岔的建造是十分重要的，在高速铁路建设中也具有重要意义。

对道岔的建设需要严谨的技术要求和验收标准，以确保火车的运营安全和高效。

希望国家的各大铁路部门在之后的工作中也能更加注重道岔的建设，争取更高的用户满意度和提升整体的高速铁路的运营效果。

高速铁路道岔技术

圆曲线
3000
100
74000
140
0.0333
30
切线形弹性可弯式
5.5
6'28”
圆曲线
3100
100
102060
160
0.0500
20
切线形弹性可弯式
5.5
938”
18350
圆曲线
1300
91
66565
100
0.0500
20
割线形弹性可弯式
2500”
15000
复心曲线
2000-1300-2000
h欠(mm)
法国
1432
UIC60轨
单开
0.0154
65
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
423.9”
57700
三次抛物线
6720〜a
85
208440
220
0.0218
46
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
749.4”
三次抛物线
2123〜a
142
160
0.0300
33
割线形弹性可弯式
18'00”
16000
4
652.5”
缓和曲线
2000〜a
100
83300
130
0.0500
20
切线形弹性可弯式
3
7'41.1”
缓和曲线
1200~a
100
64545
100
NP46轨
对称
0.0500
20
割线形弹性可弯式
1700”
13500
缓和曲线
2547-2000-2500-a

高速道岔的日常维护内容

高速道岔的日常维护内容高速道岔是高速铁路系统中的重要组成部分，起到分流、转辙、连接线路的作用。

为了保证高速道岔的正常运行，需要进行日常维护工作。

以下是高速道岔的日常维护内容：一、清洁维护高速道岔在使用过程中会积累灰尘、杂物等，影响道岔的灵活性和运行稳定性。

因此，需要定期对道岔进行清洁维护。

清洁维护包括道岔轨道、道岔机械部件、道岔电气设备等的清洁工作。

清洁工作可以使用专用清洁工具和清洁剂，确保道岔表面的污垢彻底清除，同时注意保护好道岔的润滑油和密封件。

二、润滑维护高速道岔的机械部件需要保持良好的润滑状态，以减少摩擦和磨损，保证道岔的运行平稳。

润滑维护包括对道岔轨道、道岔机械部件和电气设备的润滑工作。

润滑工作应根据道岔使用频率和工作环境的不同，选择适当的润滑剂和润滑周期，确保道岔润滑状态良好。

三、检查维护高速道岔的检查维护是保证道岔安全可靠运行的重要环节。

检查维护应包括对道岔轨道、道岔机械部件、道岔电气设备等方面的检查。

具体工作包括检查道岔轨道的平整度、检查道岔机械部件的固定情况和磨损程度、检查道岔电气设备的连接情况和工作状态等。

对于检查中发现的问题，应及时进行修复或更换，确保道岔的正常运行。

四、调整校正高速道岔在使用过程中，由于各种原因可能会出现偏移、错位等情况，需要进行调整校正工作。

调整校正工作包括对道岔轨道的定位、对道岔机械部件的调整和对道岔电气设备的校准等方面的工作。

调整校正工作应根据实际情况进行，确保道岔的位置准确、运行稳定。

五、防腐防锈高速道岔在室外使用，容易受到气候变化和环境腐蚀的影响，因此需要进行防腐防锈工作。

防腐防锈工作包括对道岔轨道、道岔机械部件和电气设备的防腐防锈处理。

防腐防锈处理可以使用防腐漆、防锈剂等材料，确保道岔表面的金属部件不受腐蚀和锈蚀。

六、应急处置高速道岔在使用过程中可能会出现故障或意外情况，需要进行应急处置。

应急处置工作包括对道岔故障的快速排查和修复，对道岔意外情况的紧急处理。

高速道岔

应给予充分的重视。
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• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项，以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务转换设备均不相同，没有互换性。
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（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
25
道岔整体运输
机械化铺设
道岔精测
26
精调软件
26
第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征一、我国高速道岔的技术要求
（一）一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。

高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法(后附图片)

高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法1 前言1.1工艺工法概况高速有砟道岔铺设主要有“原位法”和“移位法”两种方法。

根据铁道部对客运专线铁路道岔铺设要求，有砟道岔宜采用平台组装、整体换铺的施工方法。

本工艺工法为“移位法”，采用“组装平台预组装、专用设备跨区间整体运输、专用换铺设备机械换铺”的高速有砟道岔的施工工艺工法，解决了现场高速有砟道岔预组装、整体运输等一系列难题，满足了铺设质量要求，提高了工效，为我国今后高速铁路有砟道岔铺设施工积累了宝贵的施工经验，具有广阔的推广应用前景。

1.2 工艺原理道岔的组装采用自行研制的高速有砟道岔专用组装平台，利用平台精细组装、调整道岔，达到标准后进行岔内铝热焊接，采用道岔换铺专用设备，将整组道岔吊装至高速道岔整组运输专用车上，运输至设计岔位进行换铺，经过初步整道后，开通道岔直股方向，随后进行道岔养护工作，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定。

2 工艺特点2.0.1 采用基地组装平台组装高速道岔，使高速道岔组装作业工厂化、标准化、规范化，提高了高速道岔的组装质量，同时为岔内焊接提供了良好的条件，保证了焊接质量。

2.0.2 采用专用运输设备，将组装好的高速道岔通过跨区间运输至设计岔位，提高了现场道岔的铺设效率。

2.0.3 采用专用道岔换铺设备进行高速道岔的换铺作业，有效保证了高速道岔在整组移动过程中的几何尺寸不受影响，提高了高速道岔的就位精度。

3 适用范围本工艺工法适用于高速铁路18号及以下有砟道岔“移位法”铺设施工。

4 主要引用标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010 J1150-2011）《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》（TB/T1632.3）5 施工方法正线高速道岔采用临时轨排换铺法铺设，即在铺轨到达时，岔区用临时轨排代替，满足铺轨机车的正常通行。

在铺轨工作换线后，拆除岔区临时轨排，换铺为预组装好的正式道岔，随后进行道岔的日常养护工作和08-475道砟捣固车大机养护，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定，最后安装电务设备，进行工电联调，使高速道岔达到验收标准。

高速道岔主要结构和参数

9. 转辙器间隔设置带施威格辊轮的滑床板,基本轨内侧采用“几”字形弹性夹扣压；
10. 为了防止尖轨在列车通过时纵向跳动，尖轨密贴时间隔设置防跳顶铁，尖轨斥离时采用防跳限位结构；
防跳顶铁（与轨趾上表面预留间隙 3mm）
防跳限位装置（与轨趾侧面预留间隙 3mm ）
弹性夹的顶推
安装转辙机的无砟岔枕示意图
安装密贴检查器的无砟岔枕
施工支撑孔无砟岔枕设置如下图所示的支撑孔，则该岔
枕适用于岔枕的施工方法。无砟岔枕不设置支撑孔时，则适用于支撑钢轨的施工方法。
岔枕端部施工支撑孔
4. 岔枕全部垂直于道岔直股，除牵引点处岔枕间距为650mm，与牵引点相邻的两处岔枕间距为575mm外，其他位置岔枕间距均为 600mm；
2.根据不同温升、温降环境，尖轨跟端采用间隔铁或限位器或不设传力机构；尖轨跟端传力机构。
尖轨跟端传力机构
3. 有砟轨下基础采用预应力混凝土岔枕；无砟轨下基础分为长枕埋入式或道床板；
有砟岔枕不分左、右开。岔枕顶宽260mm、底宽300mm、高220mm。最短2.30m、最长 4.72m，共计23种。
式，主要由锁钩、锁闭杆、锁闭框、锁闭铁及连接紧固件等组成。
心轨一动外锁闭
心轨二动客专18号道岔心轨二动采用在长短心轨间设
置连接铁的方式。
道岔心轨二动外锁闭
第五节技术参数
主要组件参数
道岔号数转辙器长度（m）可动心辙叉长度（m）导曲线部分长度（m）辙叉跟端以后长度（m）尖轨牵引点数量心轨牵引点数量道岔总重（t）可动心轨辙叉总重（t）
无砟道岔是在有砟道岔的基础上进行，平面线型、几何尺寸、轨件及其连接件保持不变，主要针对扣件系统进行优化，包括垫板、复合偏心套、复合定位套、板下胶垫、岔枕螺栓、调高垫板等，以适用于无砟轨道线路。

高速铁路道岔

道岔结构及对行车的影响
• 一、道岔基本类型 • 二、道岔基本结构 • 三、道岔各部几何尺寸 • 四、道岔对行车的影响
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
• 特点：构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
• 单开道岔是道岔最基本的形式，它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 1、转辙器
• 由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在范围，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备。
尖轨顶面降低值
转辙器基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——辙叉类型
• 按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；
• 按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。 • 普通单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用，
提速道岔中以可动心轨结构为主。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——固定辙叉
• 我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。
开口段缓冲段平直段缓冲段开口段
咽喉护轨
槽型护轨整铸护轨垫板
三、道岔几何尺寸
• 1、转辙器的几何尺寸—尖轨的最小轮缘槽
• 当列车直向通过曲线尖轨道岔时，应保证在最不利条件下，即具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘紧贴直股尖轨时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而不冲击尖轨的非工作边。

高速道岔技术.

在直向高速道岔中，由于道岔号数的限制，导曲线主要为圆曲线，一般通过减小护轨和翼轨的构造冲角、缩减尖轨尖端的轨距加宽及控制轨距变化率等途径限制平面不平顺。
2.高速道岔直股的轨距通常与区间轨道一致，并有缩减的趋势。大号码道岔中，因导曲线内接条件大为改善，侧向轨距均与区间轨道一致。
3.高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨，尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不作加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线时的冲击角。辙叉平面有直线型和曲线型两种，直线型辙叉铺设方便，曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛采用。
（一）高速道岔的分类（以客货混流的既有线以提高客车运行速度时，由于
高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。这类道岔一般为常用号码道岔。
2.直向和侧向高速行车的道岔（大号码道岔）这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘
4.在大号码道岔中导曲线处轨设置超高。有些国家的道岔设置轨底坡或轨顶坡，以进一步改善乘坐舒适度。
5.大号码道岔全长大大增加，如法国65号道岔全长为209m，原西德42号道岔全长为154m，瑞士28号道岔全长为100m。
（三）高速道岔的结构特征
1.转辙器部分高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材
质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位同样采用这样的结构形式。
2.辙叉部分
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制并广泛采用的结构形式。

18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

高速铁路道岔结构

间隔铁
优点是尖轨的固定比较牢固，尖轨位移较小，也有利于保持尖轨的线型。缺点是基本轨承受的力大，间隔铁受力也较大。
不设传力结构
优点是结构简单，保证行车平稳有利。缺点是当尖轨位移较大时易造成转换故障，因此在铺设道岔时必须保证转换杆件与岔枕间的距离大于35mm，且扣件扭力达标。
6.尖轨跟端的传力结构
•2022/12/23
14
5.尖轨降低值
武汉高速铁路职业技能训练段
尖轨类型检测位置
降低值
轨头宽度
尖轨类型
检测位置
降低值
轨头宽度
尖轨尖端
23
0
尖轨尖端
23
0
距尖端4014 14
5
距尖端4015 14
5
直线尖轨
曲线尖轨
距尖端9190 4
15
距尖端9192 4
15
距尖端16942 0
40
距尖端16945 0
5、尖轨降低值
为提高列车通过转辙器的平稳性，重新设计了降低值，时速350公里 18号道岔直尖轨承受全部垂直力的断面由50mm优化为40mm。缩短了列车轮对由基本轨过渡到尖轨上的长度范围。用较小的改变取得好的效果，是自主研发道岔的一大技术特色。 ❖ 如表：
武汉高速铁路职业技能训练段
5.尖轨降低值
9.滑床板板减
武汉高速铁路职业技能训练段
单辊轮滑床板
双辊轮滑床板
9.滑床板板减
武汉高速铁路职业技能训练段
自主研发：（1）设置辊轮滑床板。每隔3m左右设置一对辊轮滑床板，辊轮结构无极调高，最大调高量6mm；
（2）采用在滑床板表面增设镍金-MoS2自润复合镀层。德国技术：（1）滑床台面上有一层灰黑色的减磨材料；

高速铁路道岔种类及维修方法

拆卸均较为方便，使用效果也较好。
SSB2（224mm）用于护轨垫板
SSB3（303mm）用于滑床板
SSB4（360mm）用于尖轨跟端
（4）滑床台减摩采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的扳动力，减少尖轨
和心轨的不足位移，滑床台的减摩主要采取了两种方式： ① 置辊轮滑床垫板：辊轮滑床垫板的设置根据尖轨转辙位移和自
0.226
5.7
---
---
---
---
8.5
---
6
4.0
---
9.7
31.5
3
---
55.0
61.0
---
---
42号无碴道岔主要组件参数
60-42无碴
长度L （m）
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨（t)
质量
扣件（t）
轨枕（t）
面积吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊点数量
转辙器轨排 46.19
弹条Ⅱ型分开式扣件散件图
弹条Ⅱ型分开式扣件组件图
轨距块缓冲调距块
正面
反面
橡胶垫圈
（1）轨距、支距调整
①扣件系统具有-8~+4mm轨距调整量，通过调整轨距块可实现-2~+4mm 的轨距调整，附以缓冲调距块的调边可实现-8~+4mm的轨距调整，具体调整量如下表：
单股钢轨位置
钢轨内侧
缓冲调距块
转辙器—辊轮滑床板和弹性扣压件尖轨和心轨的滑床台板表面增设镍基合金－MoS2自润滑复合镀层。对于尖轨部分，每隔3m左右增设一对辊轮滑床板。辊轮结构见下图。辊轮调节螺栓
辊轮
竖向安装螺栓
弹性夹

高速道岔的特点及发展

1.2 国内客运专线道岔的研发和引进 2006年3月，铁道部针对十一条客运专线的正线用道岔进行招标，目前中铁山桥与德国BWG公司合资成立了新铁德奥道岔厂，为京津、武广、京沪等客运专线提供道岔。法国科吉富公司对中铁宝桥进行了技术转让，为合宁、武合、郑西等客运专线提供了道岔。本文重点介绍自主研发客运专线道岔的特点和关键技术。
备注
1
2
自主研发
42
157.2
60.573
96.627
1°21′50.13″
452
423
4.2 客运专线道岔的结构设计
4.2 道岔的结构设计客运专线道岔的结构设计原则
1. 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 2. 保证道岔的高平顺性。保证道岔的高平顺性。 3. 提高道岔的稳定性。提高道岔的稳定性。 4. 保证道岔具有合适的刚度，在整个岔区实现刚度的均匀保证道岔具有合适的刚度，
以对接。
5. 轨下基础分为有砟道床与无砟道床。
4、自主研发客运专线道岔的关键技术
4.1 道岔的平面设计道岔的平面设计道岔平面线型的设计主要与下列因素有关：
1. 道岔的使用条件。 2. 设计参数取值。 3. 渡线道岔的线间距。 4. 道岔号数. 道岔号数. 5. 列车过岔时的动力性能。
4.1 道岔的平面线型和主要尺寸
1.1 国外高速道岔简介国外的高速铁路已有几十年的发展史，在高速铁路道岔的研究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为成熟的产品。其中以德国、法国为代表。目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法两国的高速道岔产品。
1.2 国内客运专线道岔的研发和引进为满足国内客运专线建设的需要，2005年6月铁道部组织国内相关单位开展了客运专线道岔的国产化研发，目前时速250公里的18号道岔已于2006年12月，在第6次提速的郑武、沪宁线时速250km提速区段，和石太、甬台温、温福、福厦、广珠等客运专线应用。时速350km客运专线已在武广客运专线试验段乌龙泉车站上道4组，2009年1月通过了时速350km动车组的试验，道岔的平稳性、舒适性良好。60-42号道岔已在达成线上道试铺2组，并进行动力试验。

高速铁路道岔课件

道岔稳定性检查
对道岔进行稳定性测试，如施加横向力或纵向力等，检查道岔是否发生位移或变形。
验收标准
根据高速铁路道岔施工及验收规范和相关标准，对道岔进行全面检查和评估，确保各项指标均达到设计和使用要求后方可进行验收。
04
高速铁路道岔运营维护管理
运营维护策略制定
制定科学合理的维护计划
01
根据道岔设备的使用情况和维护需求，制定定期维护、预防性
相关术语解析
道岔号数
表示道岔侧向通过列车的设计速度，号数越大，允
许通过速度越高。
尖轨跟端
尖轨后端连接基本轨的部分，通常采用间隔铁
或限位器进行连接。
护轨
设置在辙叉两侧，用于引导车轮运行方向，防
止车轮撞击辙叉心。
转辙机械
用于控制尖轨的转换，使列车能够按照预定方
向运行。
02
高速铁路道岔设计要求
ABCD
道岔组装
按照设计要求，将道岔各部件进行组装，确保组装精度和质量。
道岔固定
采用扣件或焊接等方式将道岔与钢轨固定牢固，确保道岔在使用过程中不发生位移或变形。
质量检查与验收标准
道岔各部尺寸检查
对道岔的各部尺寸进行详细检查，确保符合设计要求和相关标准。
道岔平顺度检查
采用专业测量工具对道岔的平顺度进行检查，确保道岔与前后钢轨连接平顺，无显著高低差和水平差。
集成化
将道岔与信号、供电等系统进行集成化Βιβλιοθήκη 计，提高系统的整体性能和可靠性。
06
高速铁路道岔安全风险评估及防范措施
安全风险识别与评估方法
风险识别
通过对高速铁路道岔设备、运行环境、人员操作等方面的全面分析，识别出潜在的安全风险。

高速铁路常见道岔故障原因

高速铁路常见道岔故障原因高速铁路常见的道岔故障原因主要包括以下几个方面：1. 设计与施工问题：设计与施工阶段的质量问题可能会引起道岔的故障。

例如，道岔的设计与施工不合理，导致道岔转换不灵活、不稳定或者无法转换。

此外，道岔的材料选择不当、连接不牢固等问题也可能导致道岔故障。

2. 动力系统问题：动力系统是道岔正常运行的基础，如果动力系统出现问题，就会影响道岔的转换。

例如，电机故障、电缆断裂、电控设备故障等都可能导致道岔无法正常工作。

3. 信号系统问题：道岔的转换通常需要与信号系统配合，如果信号系统出现故障，也会影响道岔的正常工作。

例如，信号设备故障、信号灯故障、信号传输线路故障等都可能导致道岔无法正确转换。

4. 环境因素：高速铁路的道岔工作环境复杂多变，可能会受到气候、水土条件等环境因素的影响。

例如，道岔所在地的气温变化大，会导致道岔材料膨胀或收缩，进而影响道岔转换。

此外，道岔所在地的水土条件不良，例如土壤松软、积水等，也可能导致道岔故障。

5. 检修不及时或不规范：道岔作为高速铁路的重要组成部分，需要定期进行检修和维护。

如果检修不及时或不规范，可能会导致道岔出现故障。

例如，道岔的润滑不到位、螺栓松动、防护设施缺失等都可能导致道岔故障。

6. 人为操作错误：人为操作错误也是导致道岔故障的一个重要原因。

例如，操作人员在道岔转换过程中操作不当、操作失误等都可能导致道岔无法正常转换或者损坏。

为了减少道岔故障的发生，可以采取以下措施：1. 加强设计与施工质量管理，确保道岔的设计与施工符合标准要求，材料选择合理，施工工艺正确。

2. 加强动力系统和信号系统设备的检查和维护，及时发现并处理动力系统和信号系统设备故障。

3. 做好道岔周围环境的管理工作，定期进行清扫、排水等工作，确保道岔的工作环境良好。

4. 加强对道岔的定期检修和维护，确保道岔的正常运行。

5. 加强操作人员的培训，提高操作人员的操作技能和安全意识，减少人为操作错误。

18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙1 T型螺栓0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~1100以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭5 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。