地铁车站设计
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➢车站设备向高科技方向发展，设 施日趋完善
自动售检票系统、电力临近系统、环控、自动灭火系统现代化设施，对车站 建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。
车站分类
❖按车站与地面相对位置分
❖按运营性质分 ❖按车站结构横断面形式分 ❖按车站站台型式分
❖按车站与地面相对位置分
地下车站
车站出入口及出入口通道 车站通风道 残疾人设施 车站人防设计
地铁车站的特点
❖一般车站 ❖典型地下车站
❖地面车站 ❖高架车站
❖一般车站
➢车站位置受客观条件限制比较多
经过城市最繁华、人口最集中的地区，往往这些地区的城市管网密布，径路 趋向错综复杂，且城市其它设施较多。因此规划地铁线路、车站时与上述设 施经常有冲突，不得不移动线路及车站位置，造成站位不完全合理的情况。
➢客流量大，客流连续，方向性强
车站站位都位于客流量大的地方，进、出客流是连续性的，客流大多为上、 下班，购物客流和其它外出客流。
➢列车停站时间短
停站时间为20～30s。
➢与城市规划、市政部门关系密切
地铁路网、车站设置、土地使用都纳入城市规划布局。地铁用地范围内的拆迁、 管线改移等都应经过规划等部门的认可和同意，且相互密切配合，解决矛盾。
3.1 概 述
建筑组成 车站分类
建筑组成
车站、区间和车辆段
车站是地铁重要部分，与乘客 密切相关，集中设置地铁运营 大部分和管理系统，对保证地 铁安全运行起着关键作用。
区间是连接车站通道，关系到 列车的安全运行。区间设计的 合理性、经济性对地铁总投资 影响很大，对乘客乘坐列车时 的舒适感和列车运行速度有较 大影响。
➢通道换乘
两车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。换乘路线长， 换乘霎时间长，不太方便。增加通道，造价较高。
按 车 站 换 乘 方
图3.7车站间换乘形式
式 分 类
一字形换乘
L形换乘
T形换乘
十字形换乘
工字形换乘
图3.7 车站间换乘形式
3.2 地铁车站建筑设计
地铁车站的特点 地铁车站的组成 车站设计
➢有行车噪声干扰，根据情况采取封闭 或不封闭隔离噪声 ➢有永久性的阴影区 ➢少占城市地面用地 ➢较地下车站施工简易
地铁车站的组成
➢车站由车站主体(站台、站厅、生活用房)，出入口及出 入口通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。
❖乘客使用空间 ❖运营管理用房
车辆段是地铁列车停放和日常 检修的场所，是技术培训基地 。由各种生产、生活、辅助建 筑及各专业的设备和设施组成
图3.1 地铁线路及车站设置图
❖现代地铁车站发展趋势
➢车站组成由单一功能向多功能 方向发展
修建地铁车站是为了解决城市客运交通问题，随着物质文化水平 提高，人们对交通环境提出了更高的要求，地铁车站向多功能方 向发展。如：斯德哥尔摩地铁车站；巴黎某地铁车站等。
终点站：设在线路两端 的车站。设有列车全部 折返的折返线和设备， 也可供列车临时停留检 修。
不运营性质的车站
❖按车站结构横断面形式分
矩形断面：是最常选用 的形式，一般用浅埋车 站。车站可设计成单层、 双层或多层；跨度可选 用单跨、双跨、三跨及 多跨的形式。
拱形断面：用于深埋车站， 有单拱和多跨连拱等形式。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件 可以布置成：平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下 错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如 岛式站台。侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。
岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可 适应列车路途折返的要求。如：西班牙马德里车站。
换乘站：位于两条及两条 以上线路交叉点上的车站。 具有中间站的功能外，更 主要的是它还可从一条线 上的车站通过换乘设施转 换到另一条线路上的车站。
枢纽站：由此站 分出另一条线路 的车站。该站可 接、送两条线路 上的乘客。
图3.4
Baidu Nhomakorabea
联运站：车站内设 有两种不同性质的 列车线路进行联运 及客流换乘。联运 站具有中间站及换 乘站的双重功能。
圆形断面：用于深埋或盾 构法施工的车站。
图3.5
其它类型断面：马 蹄形、椭圆形等。
车站结构横断面
❖按车站站台型式分
岛式站台
平行相对式侧式站台
平行错开式侧式站台
上下重叠式侧式站台
上下错开式侧站台
岛、侧混合式站台
图3.6 车站站台型式
岛式站台：站台位于两线中间。常用的一种形式。特点： 站台面积利用率高，灵活调整客流、乘客使用方便。通 常用于较大客流量的车站。
地面车站
高架车站
图3.2 车站与地面相对位置关系
❖按车站埋深分
浅埋车站
浅埋和深埋车站的划分，目 前无统一的标准，一般认为 <20m为浅埋，>20m为深埋。
深埋车站
图3.3 不同埋深的车站
❖按运营性质分
中间站：仅供 乘客上、下车。 功能单一，是 地铁最常用的 车站。
区域站(即折返站)： 区域站是设在两种 不同行车密度交界 处的车站。站内有 折返线和设备。区 域站兼有中间站的 功能
❖按车站间换乘形式分
基本要求： ➢缩短换乘距离，路线明确、简捷、方便 ➢减少换乘高差，避免高度损失 ➢换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰 ➢换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要，留有扩改建余地 ➢规划时应考虑选择换乘方式，合理确定换乘通道及预留口位置 ➢换乘通道长度不宜超过100m，超过100m，宜设置自动步道 ➢节约投资
按乘客换乘方式分类：
➢站台直接换乘
(1)同站台的两侧换乘，如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换 乘。(3)同平面侧式车站，通过天桥或地道换乘。优点：路线短、高度小、没有高 度损失，方便，换乘设施工程量小，比较经济。
➢站厅换乘
由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内，再经楼梯、自 动扶梯到达站台换乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长，提升高度较大， 在高度损失，需设自动扶梯。
❖典型地下车站
➢空间封闭、狭长、结构类同 ➢站内噪声大 ➢站内温度大 ➢发生火灾后扑救困难 ➢机械通风、人工照明 ➢施工比较复杂 ➢节约城市用地 ➢有良好的防护功能
❖地面车站
➢车站简易，工程量小，布置灵活 ➢乘客进出车站方便 ➢可自然通风和天然采光，节约费用和能源 ➢安全疏散较易 ➢造价较低
❖高架车站
自动售检票系统、电力临近系统、环控、自动灭火系统现代化设施，对车站 建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。
车站分类
❖按车站与地面相对位置分
❖按运营性质分 ❖按车站结构横断面形式分 ❖按车站站台型式分
❖按车站与地面相对位置分
地下车站
车站出入口及出入口通道 车站通风道 残疾人设施 车站人防设计
地铁车站的特点
❖一般车站 ❖典型地下车站
❖地面车站 ❖高架车站
❖一般车站
➢车站位置受客观条件限制比较多
经过城市最繁华、人口最集中的地区，往往这些地区的城市管网密布，径路 趋向错综复杂，且城市其它设施较多。因此规划地铁线路、车站时与上述设 施经常有冲突，不得不移动线路及车站位置，造成站位不完全合理的情况。
➢客流量大，客流连续，方向性强
车站站位都位于客流量大的地方，进、出客流是连续性的，客流大多为上、 下班，购物客流和其它外出客流。
➢列车停站时间短
停站时间为20～30s。
➢与城市规划、市政部门关系密切
地铁路网、车站设置、土地使用都纳入城市规划布局。地铁用地范围内的拆迁、 管线改移等都应经过规划等部门的认可和同意，且相互密切配合，解决矛盾。
3.1 概 述
建筑组成 车站分类
建筑组成
车站、区间和车辆段
车站是地铁重要部分，与乘客 密切相关，集中设置地铁运营 大部分和管理系统，对保证地 铁安全运行起着关键作用。
区间是连接车站通道，关系到 列车的安全运行。区间设计的 合理性、经济性对地铁总投资 影响很大，对乘客乘坐列车时 的舒适感和列车运行速度有较 大影响。
➢通道换乘
两车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。换乘路线长， 换乘霎时间长，不太方便。增加通道，造价较高。
按 车 站 换 乘 方
图3.7车站间换乘形式
式 分 类
一字形换乘
L形换乘
T形换乘
十字形换乘
工字形换乘
图3.7 车站间换乘形式
3.2 地铁车站建筑设计
地铁车站的特点 地铁车站的组成 车站设计
➢有行车噪声干扰，根据情况采取封闭 或不封闭隔离噪声 ➢有永久性的阴影区 ➢少占城市地面用地 ➢较地下车站施工简易
地铁车站的组成
➢车站由车站主体(站台、站厅、生活用房)，出入口及出 入口通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。
❖乘客使用空间 ❖运营管理用房
车辆段是地铁列车停放和日常 检修的场所，是技术培训基地 。由各种生产、生活、辅助建 筑及各专业的设备和设施组成
图3.1 地铁线路及车站设置图
❖现代地铁车站发展趋势
➢车站组成由单一功能向多功能 方向发展
修建地铁车站是为了解决城市客运交通问题，随着物质文化水平 提高，人们对交通环境提出了更高的要求，地铁车站向多功能方 向发展。如：斯德哥尔摩地铁车站；巴黎某地铁车站等。
终点站：设在线路两端 的车站。设有列车全部 折返的折返线和设备， 也可供列车临时停留检 修。
不运营性质的车站
❖按车站结构横断面形式分
矩形断面：是最常选用 的形式，一般用浅埋车 站。车站可设计成单层、 双层或多层；跨度可选 用单跨、双跨、三跨及 多跨的形式。
拱形断面：用于深埋车站， 有单拱和多跨连拱等形式。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件 可以布置成：平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下 错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如 岛式站台。侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。
岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可 适应列车路途折返的要求。如：西班牙马德里车站。
换乘站：位于两条及两条 以上线路交叉点上的车站。 具有中间站的功能外，更 主要的是它还可从一条线 上的车站通过换乘设施转 换到另一条线路上的车站。
枢纽站：由此站 分出另一条线路 的车站。该站可 接、送两条线路 上的乘客。
图3.4
Baidu Nhomakorabea
联运站：车站内设 有两种不同性质的 列车线路进行联运 及客流换乘。联运 站具有中间站及换 乘站的双重功能。
圆形断面：用于深埋或盾 构法施工的车站。
图3.5
其它类型断面：马 蹄形、椭圆形等。
车站结构横断面
❖按车站站台型式分
岛式站台
平行相对式侧式站台
平行错开式侧式站台
上下重叠式侧式站台
上下错开式侧站台
岛、侧混合式站台
图3.6 车站站台型式
岛式站台：站台位于两线中间。常用的一种形式。特点： 站台面积利用率高，灵活调整客流、乘客使用方便。通 常用于较大客流量的车站。
地面车站
高架车站
图3.2 车站与地面相对位置关系
❖按车站埋深分
浅埋车站
浅埋和深埋车站的划分，目 前无统一的标准，一般认为 <20m为浅埋，>20m为深埋。
深埋车站
图3.3 不同埋深的车站
❖按运营性质分
中间站：仅供 乘客上、下车。 功能单一，是 地铁最常用的 车站。
区域站(即折返站)： 区域站是设在两种 不同行车密度交界 处的车站。站内有 折返线和设备。区 域站兼有中间站的 功能
❖按车站间换乘形式分
基本要求： ➢缩短换乘距离，路线明确、简捷、方便 ➢减少换乘高差，避免高度损失 ➢换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰 ➢换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要，留有扩改建余地 ➢规划时应考虑选择换乘方式，合理确定换乘通道及预留口位置 ➢换乘通道长度不宜超过100m，超过100m，宜设置自动步道 ➢节约投资
按乘客换乘方式分类：
➢站台直接换乘
(1)同站台的两侧换乘，如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换 乘。(3)同平面侧式车站，通过天桥或地道换乘。优点：路线短、高度小、没有高 度损失，方便，换乘设施工程量小，比较经济。
➢站厅换乘
由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内，再经楼梯、自 动扶梯到达站台换乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长，提升高度较大， 在高度损失，需设自动扶梯。
❖典型地下车站
➢空间封闭、狭长、结构类同 ➢站内噪声大 ➢站内温度大 ➢发生火灾后扑救困难 ➢机械通风、人工照明 ➢施工比较复杂 ➢节约城市用地 ➢有良好的防护功能
❖地面车站
➢车站简易，工程量小，布置灵活 ➢乘客进出车站方便 ➢可自然通风和天然采光，节约费用和能源 ➢安全疏散较易 ➢造价较低
❖高架车站