从广铁集团看铁路改革的制度博弈_孙长松

从广铁集团看铁路改革的制度博弈

□　孙长松

广州铁路（集团）公司是全国铁路第一个也是迄今惟一一个“公司

化”的铁路局。对这个独特的铁路公司制度变迁问题进行分析研究，权衡

得失，应是一件有意义的事情。

描述一个企业的制度，按照威廉姆森在《资本主义经济制度——论企

业签约与市场签约》一书中的说法，就是描述企业的签约状况，即企业与

生产要素、与政府、与市场等之间签约以及契约受保护的制度。威廉姆森

也认为，一个国家的经济制度，可分为企业签约和市场签约两个方面，一

切经济问题均可看作合同问题。

企业与生产要素之间的签约，反映的是企业的产权制度。企业与政府

之间的签约，反映的是政府管理微观经济的制度，即政府管制。企业与市

场之间的签约，反映的是企业的治理制度（规模与组织结构）。企业的契

约能否得到有效保护，反映了一个经济体是契约型的还是关系型的，从而

也可以比较企业签约过程中事先和事后的交易成本，分析制度的优劣。

从现代公司所应具有的特征来看，广州铁路（集团）公司是一个“被

公司化”的“铁路运输企业”。它有以下的制度特点：

１．产权多样化但主体是共有制

广州铁路集团的前身为广州铁路局，属于国家铁路。１９９３年改挂公

司牌子，但没有对其产权制度作出安排。

集团内辖有４家合资铁路公司：一是三茂铁路公司。１９８６年，经中央

政府批准，广东省开风气之先，引入日本三富投资有限公司资金折人民币

１．６亿元，与铁道部合资修建了三茂铁路。

当时的股东分别为广东省政府、

铁道部、日本三富投资有限公司。开通运营后广东省与铁道部进行了长达数年的三茂铁路股权之争。由于连年亏损，日资无奈退出，仅以５０００万元将其股权转让给广东省政府。最后广东省诉至国务院，由当时主管铁路的国务院领导拍板，决定广东省占５５％，铁道部占４５％。２００４年，铁道部将隶属广铁集团的广三线约３亿元资产“注入”该公司，变成国铁控股，始有盈利。二是广东省与铁道部于１９８８年合资成立的广梅汕铁路公司，由广东省控股。１９９８年，铁道部将京九铁路的一部分“注入”该公司，实现了国铁控股。三是由铁道部和湖南省政府共同出资的石长铁路有限责任公司，于１９９６年组建，１９９８年石长铁路建成投入运营。四是１９９７年由铁道部、海南省、广东省共同组建粤海铁路有限责任公司，经营连接陆岛、跨海及海南省内铁路。此外，广铁集团也代表铁道部管理若干在建的广东、湖南两省境内的合资铁路，如广州、长沙周边的城际铁路、深厦铁路、广珠铁路等。

广铁集团公司现在还下辖一家上市铁路公司。１９９４年，由广铁集团公司独家发起将原辖１４７公里铁路的广深铁路公司改制为广深铁路股份公司，并在香港联交所上市。公司由广铁集团公司控股，持股比例为２／３，另１／３股东为境外投资者。２００３年，铁道部又将广铁集团公司所辖的京广线广州至坪石段４８２公里“注入”该公司，在上海证券交易所上市，大股东仍为广铁集团公司，所持股比不变。

广铁集团也是湘粤琼三省范围内所有国家铁路的出资者代表。在实际经营活动中，集团总部对国家铁路、股份制铁路、合资铁路全权行使经营权，虽然在行使这些权利

时并未得到另外的出资人的授权。２．政府管制有所放松但仍然具有传统的政府统制的浓厚色彩

政府部门对广铁集团的规制逐年有所减少，集团对中层干部的任免、对员工的奖惩、具体的运输生产组织、较小规模的简单再生产投入等等，可以自主进行。但由于铁

路长期实行客、货、网不分的管理体制，具有自然垄断性质，被认为带有很强的公益性，也曾经被国家作为宏观调控经济的工具，因此仍然受到相当严格的政府管制，包括价格的控制、生产布局的安排、运输产品开发、运输能力分配、机构定员定编、劳动工资等级、利润分配等，都由铁道部决定，广铁集团只是这些规章制度的执行者。虽然“被公司化”，但广铁集团并不能从

市场独立地取得收入，要通过铁道部按一个“均贫富”的清算单价，参与全国铁路的清算，才能计算出盈亏结果。他们也像其他铁路局一样，在市场准入、基本建设、原材料供应等方面受到政府的特别保

护，并被授予环保、卫生、安全等方面的行政权和与铁路有关的执法和司法权利。

３．规模越来越大但更像是一个分公司

广铁集团具有较大的规模，固定资产近千亿元，员工十几万人，年运输收入２８０多亿元。集团的内部治理结构与其他铁路局并无严格的区别，虽然设有董事会、监事会，但其成员都由铁道部指定，也没有经常的议事制度、权责制度。这种状况与铁路的整体管理体制有关。铁道部具备一个完整企业的所有要素。铁道部通过内部设置的企业科层结构似的业务或经营部门，通过最早产生于美国铁路的直线参谋式的组织结构，直接组织指挥全国铁

路运输生产，对列车运行进行调度，对全路的装车、售票等进行安排；直接设计和开发新的铁路运输产品、编制列车运行图，确定铁路运价；直接确定新的铁路线建设，也直接安排主要的铁路简单再生产，如机车车辆更新、线路改造等；对全路运输收入通过十分复杂的内部清算进行再分配；直接确定全路职工的工资标准。铁路具有半军事化的传统，强调在生产经营活动中要“一切行动听指挥”。广铁集团也像其他铁路局一样，作为企业显然不够完整，例如它不能完整地从市场取得收入（通过内部清算取得），不能自主确定产品价格，不能自主开发新的运输产品，不能自主进行扩大再生产，也不能自主确定内部组织机构。它们在铁道部的统一指挥下，直接进行铁路客货运输生产，管理管内的线路、机车车辆、客货运业务和按业务或区域设置的站段。铁路局具有追求利润最大化的动机，内部设置科层组织，具有企业组织的大部分特征。从管理经济学的角度看，铁路局实质上更像一个分厂或分公司。这种缺少微型资本市场特征的大规模企业的内部治理结构，显然不能较好解决委托——代理问题，也导致管理信息失真问题严重，机会主义行为和弱激励问

题突出，管理的交易成本比较高。

４．契约得到重视但常常不能得到有效保护

在铁路运输方面、劳动用工方面、铁路建设方面，通过契约对各种经济活动进行约束，现在已经相当普及。这就使得过往各种经济活

动都要通过关系来进行、企业需要将收益的很大一部分用于关系交易的情况有了改变。但铁路运输合同、劳动合同、企业经营合同往往得不到充分的保护，合同实施比较

随意，且事后仲裁因为铁路本身掌

握司法资源而难以合理进行。比如

旅客或货主如对铁路造成的损害进

行索赔，是十分困难的事情。铁路

员工也仍然是“铁饭碗”，公司很难

解除其劳动合同，个人也没有离开

公司的“出口”，劳动合同更多地成

为一种形式。对产权合同的保护更

缺乏诚实的态度，参与铁路经营活

动的路外投资者的权益难以得到基

本保障，在集团决策层中也没有代

理人，获得的信息不对称，往往最

后只得放弃相关权益。

１９９３年广铁集团改制之前，与

全国各铁路局一样，进行了“大包

干”改革，开始有了一些经营自主

权。例如可以任免本局的“处级干

部”，有了一点“利润留成”，可以

给员工发放一定的奖金，还在运输

主业之外搞起了“多种经营”。此

后，广铁集团大体上又经历了以下

五个阶段的制度变迁，其中第一个

阶段是广铁集团所独有的，其他则

是全国铁路各局一并进行的。

１．公司制改革及局部股改上市

１９９３年，经国家批准，广州铁

路局改制为广州铁路（集团）公司，

并纳入当时由国家直接管理的１００

多家企业集团之列。按当时的设

计，改制后的广铁集团享有多项生

产经营自主权，如自主决定人事管

理、员工报酬、内部机构设置、生

产布局安排、外贸、资金使用、部

分运输产品价格等等。这一改革，

当时不仅在铁路行业是令人耳目一

新的，在所有大型国有企业包括各

种网络性行业中，也是开风气之先

的。今天回过头来看，当初的设计

大都没有实现，广铁集团与其他铁

路局本质上并无二致，实质上成为

一个“被公司化”的铁路局。显然，

这种体制内的局部的制度改进难以

克服制度变迁的“路径依赖”困境。

１９９４年，广铁集团所辖的广深

铁路公司通过股改，在香港联交所

上市。这是内地铁路的第一家上市

公司。上市为这个公司带来了活

力，利用自身积累相继修建了双

线、三线、四线及国内第一条准高

速铁路，区域运输市场的竞争能力

得到很大提升，客货运量特别是旅

客发送量大幅度上升。但今天的广

深铁路股份公司的生产经营自主权

十分有限，甚至对所属基层单位的

干部的任免、调整及各项财务预算

的安排都完全集中到了其母公司。

２．实行资产经营责任制

１９９５年起至今，铁道部对各铁

路局实行资产经营责任制，即由铁

道部给各铁路局下达各种生产经营

指标、安全质量指标，签订“责任

状”，依此对各局进行考核，评出优

劣，奖优罚劣。广铁集团对下属单

位则据此实行生产经营责任制，下

达生产和支出指标、安全质量指

标，进行优劣考评。实行责任制的

意图是把生产经营责任层层传递

到各个层级的员工，“千斤重担众

人挑，人人肩上扛指标”，解决国有

企业的委托——代理问题和监管难

的问题。从实际的效果来看，这种

问责制有一定的效果，对代理人的

激励有所强化。但因为这种问责制

的参数确定和考评带有很大的主

观性，责任指标和经营结果又可在

期末调整，且奖罚的力度根本无法

与产权权益相比，因此很多情况下

可能流于形式。比如我们并未看

到过因为这种问责被免职或降职的

例子。

３．局部范围的客网分离

２０００年，根据铁道部的统一安

排，广铁集团在全国铁路各局中首

个成立了客运公司，将客运业务与

铁路线路和货运业务分开，并通过

相当复杂的清算，以向路网支付使

用费的方式，相对独立地进行生产

经营活动。广深股份公司和各合资

铁路公司的客运业务，则仍然维持

原管理体制不变。广铁集团客运公

司成立后，取消了干部级别，实行

了按岗取酬、易岗易薪的工资制

度，建立了扁平化、软性化的事业

部制的组织结构，调整了生产布

局，从增运增收、提高效率、改善

质量等各项指标来看，效果是好

的。２００１年，这个公司的改革经验

推及全路，各铁路局都成立了客运

公司，并开始进行组建货运公司的

工作，准备实行更完全的网运分

离。但由于这种铁路局范围的网运

分离并未打破以铁路局为主体的传

统运输管理方式，显然不符合铁路

运输市场具有区域经济性和网络特

征的实际，规模不经济可能导致生

产成本上升，且这种体制内的变革

缺少契约的保证，特别是没有在产

权改革这个对制度稳定具有约束力

的方面作出必要的安排，因此在

２００３年就体制复归，广铁客运公司

也成为全路最后一个被撤销的客运

公司。铁路为进行这一改革进行过

长期的准备，付出了昂贵的成本，

结果是许多人始料未及的。

４．改革两级法人管理体制

按照上个世纪８０年代发布的

《铁路法》的规定，铁路局和铁路分

局都是“铁路运输企业”，因此，铁

路行业长期存在两级法人经营管理

同一资产的问题。广州铁路（集团）

公司成立后，原有３个属于国家铁

路的分局也改成了总公司，但这一

问题依然存在。为了解决这个问

题，一些铁路经济工作者曾经设

想，可以将集团公司确定为资产经

营的总部公司，下属的总公司则负

责生产经营。但这一思路客观上不

能成立。因为大量的铁路运输生产由铁道部直接组织指挥，集团本身生产经营权有限，下属公司更难以相对独立地进行运输生产活动。设想集团总部不过问下属公司的日常运输生产是不现实的。无论过去和现在，对全局的运输生产经营结果和安全质量负第一位责任的，是集团公司的主要领导，他和他的总部机构的主要工作，也首先是搞好运输生产和提高安全质量。因此，两级法人常常出现职能重叠、政令不

一、指挥不畅、互相推诿等问题。２００３年，经国家批准，铁道部同时撤销了全国５０多个铁路分局。广铁集团也按这个统一部署，撤消了下属３个全资子公司，实行直接管理站段。其后又先后对广深铁路股份公司、各合资铁路公司实行了“托管”，保留公司之名，不行公司之实。如这些公司不再设党委而只设党工委，人、劳、财、计职能都集中到集团总部。接着又对生产布局进行了大幅度的调整，撤并了５０％的基层站段。这是一个难度很大的改革，需要很大的改革勇气，在减少机构、理顺关系、提高效率、节约成本等方面取得了好的效果。这一新的制度框架下，对于上市铁路公司和合资铁路公司的管理，则看来与产权结构不相配套，对进一步引入战略投资者以加快铁路建设和推进产权多元化会不会带来负面影响，尚有待观察。

５．社会职能移交

从２００４年开始，广铁集团按照铁道部统一安排，将原来所属的全日制学校、医院、幼儿园等移交给地方政府管理。目前正逐步将铁路公安、法院、检察院等移交给地方。这些移交完成后，铁路运输企业几十年来承担的大部分社会职能将不

复存在，有利于减轻企业的负担，有利于依法行政，有利于司法公正，也有利于减少政府部门对企业的干预。但今后一段时间内，广铁集团仍然在卫生防疫、环保、安全监察等方面具有行政权利，仍然要在职工住房、子女就业、内部供水供电等方面承担一些社会职能，同时也要继续在军事运输、专特运、学生运输优惠等方面为政府买单。

广铁集团作为中国铁路改革的“试验田”，２０多年制度变迁过程中

的经验教训值得进行回顾总结。

１．对中国铁路的新的制度安排的探索具有积极的意义

纵观广铁集团２０多年的改革发展，人们可以看到，铁路人和铁路经济工作者从来没有停止过对铁路改革的追求，也从来没有停止过改革的步伐。广铁集团的改革不仅为铁路改革起到了探索新路的作用，为今后的铁路改革进行了必要的准备，客观上还推动了其他垄断行业、网络型行业的商业化、非国有化的改革，具有“墙内开花墙外香”的效果。广铁集团的改革也使

人们认识到铁路改革的复杂性和艰巨性，如果能够立法在先，应当可

以节约制度变迁的交易成本。

２．广铁集团的改革勾画了铁路改革的基本框架

这个基本框架可以描述为：第一，产权多元化、非国有化；第二，商业化；第三，公司化；第四，网运分离（首先是客网分离）；第五，引入竞争。这些新的制度安排，广铁集团都先后进行了实践。这些实践正

好与过去２０年世界铁路的改革大势相吻合，尽管有所反复，但仍能给下一步的铁路改革提供有益的借鉴和可以检验的节约交易成本的参数。

３．广铁集团通过改革提高了效率

通过改革，员工的变革意识、市场意识、竞争意识有了很大提高，特别是客、货运部门的员工，对来自市场的挑战，已从原来的“铁老大”思想向积极应对转变。改革也使企业的管理加强，从单纯的“一切行动听指挥”向更科学的管

理转变，尝试采用新的组织结构如事业部制、矩阵制（在建设项目中广泛运用），大量使用信息化管理手段。不断研究开发具有市场竞争力的运输新产品，中高端客运产品已占总量的７５％以上，货运的速度、质量也显著提高。改革也带动了生产效率的提高，客货运输收入、客货运周转量平均每年都以１０％以上的速度递增。

改革也带动了广铁

集团的发展，辖内三省铁路里程、

机车车辆数量大幅度增加，运输装

备越来越现代化，运输能力有很大

提高。

４．改革的通病是体制内的制度

修正会带来负效应

广铁集团过去２０多年进行的改

革，都是在铁路传统的“高大半”和

网运不分体制内进行的，因而难免

带有较多的功利色彩和随意性，改

革的负效应也就无庸讳言。这些年

来不断的机构膨胀就是一例。２０多

年前，广铁集团在全国铁路开风气

之先，开展多元经营，经济效益在

全路首屈一指，那时全局只有几个

多元经济管理人员，但现在全集团

多元经济机构重重叠叠，仅集团多

元中心就有几十号人，而多元经济

的效益已变成全国铁路最差。集团

总部人员也成倍增加，仅领导班子

成员就增加到了近２０人，比过去翻

了一番。改革中多次出现的体制复归

现象，也使人们对铁路改革产生疑

惑，迷茫的情绪在铁路员工中蔓延。

５．试图进行局内的网运分离

显然并不是成熟的制度选择

从国外的经验看，网运分离都

是建立在分割重组的基础上的，但

２０００年广铁集团进行的集团管内的

网运分离，并没有真正改变集团

（铁路局）网运不分的状况，组建小

型的客运公司也显然有违铁路运输

产业的网络特性，在一定程度上是

规模不经济的。因此，在对铁路改

革进行制度设计时，要按客观经济

规律办事，这样才会少走弯路。

张维迎说，中国过去３０年的经

济改革有两条主线，前１５年是价格

自由化，后１５年是企业非国有化。

广铁集团公司成立至今，正好是张

维迎讲的后１５年这一阶段。但从广

铁集团这些年的改革实践来看，似

乎仍难找到一条主线。一个有趣的

现象是，改革带有浓厚的“部长烙

印”。把铁路改革的阶段性与铁道

部长的任期对应比较，恰恰具有高

度的一致性。因此我们得出第一个

观点：

铁路改革的制度博弈看起来是

一项部长工程。一个较大的经济体

的制度变迁，是一个非完全信息的

动态博弈过程，铁路改革尤其如

此。部长既主导博弈规则的制定，

又参与博弈。这样就使得博弈的规

则具有可变性，博弈结果也就难以

预料。我们也许不可能为这种博弈

建立一个规范的博弈模型，更不容

易找到这种博弈的均衡解。这也许

可以解释为什么铁路行业的改革多

次反复。这可能是一件好事，因为

我们从来不缺少有抱负的部长。但

它也可能比较不好，因为个人的偏

好而增大改革的成本。来自其他国

家铁路改革的经验是，以立法在先

的方式推动铁路的整体改革（博弈

规则确定可知），比较能够节约制

度变迁的交易成本。

第二个值得探讨的问题是，在

产权制度安排缺位的情况下，其他

的制度安排也许是没有效率的。产

权确定的最本质的意义，也许并不

在于最终的权益，而在于它对制度

的博弈均衡的稳定作用。共有产权

下的制度安排，可能是不稳定的。

因此，产权改革是制度变迁的“总

开关”。３０年前安徽凤阳小岗村的

农民已经明白了这一点，他们包产

到户的实践，就始于土地产权的改

革，并引发了中国后来的改革浪

潮，包括“企业的非国有化”。中国

铁路在制度安排方面的滞后，看来

更多地表现在一成不变的共有制产

权制度上。由于没有产权制度的支

撑，没有握有产权的人参与制定衡

久起作用的博弈规则并监督博弈的

进程，制度变迁的路径取向就常常

发生变化，增大改革的不确定性，

并导致没有效率的制度安排的出

现。从交易成本经济学的角度分

析，这种没有效率的制度安排对于

这一时期主导制度博弈的某个或某

些利益集团，是可以节约交易成本

的。通过广铁集团的制度变迁的回

顾分析，我们或许可以得出这样的

结论：一个好的制度结构，应该是

可以保证产权的确定性的一套制度，

而共有制产权实质上是没有产权。

第三个需要探析的问题是铁路

运输行业改革的目标模式。１９８５年

铁路实行大包干时，铁路改革被寄

予厚望，连国外媒体都称之为当时

中国“最激动人心”的改革举措。

１９８４年开始兴起的合资建路，特别

是引入外资修建三茂、金温铁路，

也曾使人们对铁路产权制度改革的

破题充满期待。１９９３年广铁集团公

司成立，人们似乎看到了中国铁路

通往商业化、公司化之路。１９９４年

广深铁路股份公司在境外成功上

市，在所有网络型产业中也是“先

行官”。２０００年开始在全国铁路推

进“网运分离”，更被认为是中国铁

路参与世界铁路共同的改革进程的

重大步骤。在所有这些改革中，广

铁集团都是“试验田”，都取得了好

的效果。但时至今日，铁路改革包

括广铁路集团的改革，仍然处于目

标不明朗的状态，整体的制度结构

与国家统制时期并无二致。从世界

铁路这２０年改革的大趋势来看，铁

路运输行业制度安排的取向总是朝

向网运分离（首先是客网分离）、商

业化、公司化、非国有化的。中国

铁路在回到这个轨道上来之前，还

要再兜多少圈子？

（下转６４页）

多样性，保证并推进社会经济建设

和文化活动的发展。随着社会经济

的不断发展，对综合运输的需求总

量会不断增加，出行目的的多种多

样导致对交通运输的需求形式不断

向多样化、多层化方向发展，而这

些需求则需要综合运输体系不断细

分，各交通部门相互配合来满足。

在世界各国成熟的综合运输体系

中，支线航空运输都扮演着重要的

角色。结合我国国情来看，支线航

空更是大有用武之地。我国的地形

条件复杂，许多地区通公路或铁路

难度大，不经济；我国人口分布不

平衡，许多人口分布比较稀疏的地

区不能支撑铁路这类运输需求量大

的交通方式，有些地区甚至连干线

航空所需要的客源也无法提供；我

国地区经济发展不平衡，不同的经

济条件应配备不同的交通基础设

施，其中投资最少、见效较快的交

通方式正是支线航空。

武广等高速铁路开通已经有一

段时间了，国内民航界也慢慢地从

最初的“惊恐”之中冷静下来。高

铁与航空之间能不能开发出除竞争

之外的关系？二者是否存在共存共

荣的可能？答案是肯定的。德法等

欧洲国家根据他们的国情给出了二

者合作共赢的方法：在客源集散方

面，民航与铁路形成合力，在若干

枢纽城市建立铁路与民航并存的大

型交通枢纽。１９９４年１１月，巴黎

戴高乐机场建立了火车站，正式展

开“空铁联运”。“空铁联运”即在

若干大中城市实现高铁与民航的相

互衔接，旅客买火车票时就可以同

时买机票，高铁的运行时刻也与机

场航班衔接。戴高乐机场的成功引

得其他欧洲机场也纷纷效仿，例如

法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等

都开展了“空铁联运”。汉莎航空

公司的一位高管提到高铁与航空的

合作时说到：“选择高铁还是飞机，

并不是非黑即白的简单对立关系，

高铁和飞机可以优势互补，通过积

极开展多式联运合作，进一步巩固

航空枢纽的地位，提升对乘客的吸

最后一个问题是关于政府管

制。广铁集团实行公司化改革以

后，仍然受到比较严格的政府管

制。政府管制实质上是一种强制性

的制度供给。过多的政府管制对国

民经济是不利的。国外经济学家的

定量分析表明，从上个世纪７０年代

以来，欧美国家大幅度减少政府干

预经济的规章制度，带来了明显的

帕累托改善。对铁路运输行业的严

格的政府管制，源于铁路的自然垄

断特性和公益事业性。但稍做深入

的分析可知，这样的特性主要反映

在路网上，而客、货运业务只要与

路网分离开来，

其商品性就越来越

突出，就可以放松管制，实行商业

化经营。政府管制可能被滥用的另

一个原因，是政府过于强势。政府

一般都由精英分子组成，他们往往

会高估规章制度管理经济的作用。

政府管制的另一个原因是行业的积

极争取，行业从中得到价格保护的

独占市场的好处。铁路部门在要求

放松政府管制时，从来不会要求政

府放松市场准入的条件，而总是会

要求放松对运输产品价格的限制和

对铁路行业外部性的宽容。无论是

政府的强势还是行业的争取，过度

的政府管制都会导致将消费者剩余

转变为生产者剩余和管制者的租耗。

因此，放松管制、引入竞争，应是

铁路改革的重要内容。

（作者为北京交通大学经管学院博

士研究生）

（上接３２页）

引力。”

我国的国情与欧洲虽有不同，

航空与高铁合作共赢的思路却是可

以借鉴的。事实上，我国高铁从分

布地区、运输量和运营方式方面来

看，都更像是民航中的干线航线，

所不同的是高速铁路的载客量比干

线航班更大，联结的城市更大也更

加集中。干线航线需要客源，高铁

同样也需要，而且只会比干线航线

需要得更多。如此说来，为干线航

线“喂给”客源的支线航线对高速

铁路应具有同样的作用：在高速铁

路普遍过境的东部沿海地区，支线

航班可以帮助将那些高铁没有设站

的城市的旅客输送到枢纽城市去；

在高速铁路没有涉及的中西部和东

北大部分地区，支线航班更能起到

构建网络集散旅客的作用。可以

说，从前为干线航空“所用”的支

线航空在“高铁时代”亦可为高铁

“所用”，发展支线航空对整个综合

运输体系的合理化构建都是大有裨

益的。