第2章 高速铁路基础设施(线路11级)
高速铁路基础知识(PPT课件)
（3）客货混运
（1） 新旧线联运
运输组织模式
（4） 模式化运行
22
23
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
1.法国高速铁路的发展过程及其业绩
法国高速铁路(
），意为高
速列车，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造
并由后者负责运营的高速铁路系统。作为当今世界上高速
铁路技术发展水平最高的国家之一，法国频繁刷新高速铁
2023最新整理收集 do something
项目1 高速铁路基础知识
项目1 高速铁路基础知识
学习目标
第一节 ➢ （1）熟悉国外高速铁路的发展概况。 ➢ （2）了解我国高速铁路的发展，掌握
我国高速铁路网的规划。 ➢ （3）掌握高速铁路系统的六个子系统。
项目1 高速铁路基础知识
目
录
1.1 国外高速铁路发展概况
其次要实现高速安全运行，尽量缩短旅行时间，以提高与航空和 公路运输的竞争力；
最后设计出一套开行密度高、灵活多变的开行方案，以便最大限 度地吸引客流，并与既有线路兼容，与全国路网连接，以减少中转， 获得最佳的社会经济效益。
30
1.1 国外高速铁路发展概况
1.1.3法国高速铁路
3.法国高速铁路运营模式
第2章-高速铁路线路设施(平纵断面)
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要 求的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和 检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道 不平顺的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
F 0
直线
F m
v2
v2 F m R
缓和曲线
圆曲线
ρ=∞
ρ=R
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线 (或由圆曲线运行到直线） 而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 5、缓和曲线线型和长度
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
v v平 h h 11.8 R 一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的 离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当 v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
2 v平 理论超高度： h 11.8 R
式中 : h——超高，mm, v平 ——过曲线各列车的平均速度，km/h, R——曲线半径，m。
最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停车时的安全、 稳定和旅客乘坐舒适度要求。（我国新建客专最大超高采用170mm）
确定设计速度及运行速度 确定实设超高 （影响舒适度的参数） 与欠(过)超高
G v2 cos G sin g R v2 tan gR
高速铁路的设计年度及线路等级
高速铁路的设计年度及线路等级
1.高速铁路的设计年度
高速铁路设计年度宜分为近、远两期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。
铁路基础设施及建筑物和设备规模设计应符合下列规定：（1）铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计。
（2）易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
（3）动车组的配合数量及牵引变压器的安装容量等随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第5年运量进行设计。
2.高速铁路的线路等级
在铁路线路设计的各项技术标准中，铁路的线路等级居主导地位。
线路等级不同，线路的平、纵断面设计所采用的技术标准和装备类型等就不同。
所以，在进行线路设计时，首先要确定线路的等级。
根据国家标准《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）［或行业标准《铁路线路设计规范》（TB 10098—2017）］的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量按下列规定确定：
（1）Ⅰ级铁路。
铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20 Mt者。
（2）Ⅱ级铁路。
铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20 Mt且大于或等于10 Mt者。
（3）Ⅲ级铁路。
为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10 Mt且
大于或等于5 Mt者。
（4）Ⅳ级铁路。
为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5 Mt者。
高速铁路基础设施运用状态检测管理办法范本
高速铁路基础设施运用状态检测管理办法范本第一章总则第一条为加强对高速铁路基础设施运用状态的监督和管理，提高其安全性和运营效率，本办法制定。
第二条本办法适用于高速铁路基础设施的运用状态检测与管理。
第三条高速铁路基础设施包括但不限于轨道、道岔、电气化设备、信号设备、通信设备等系统。
第四条高速铁路基础设施运用状态检测管理分为定期检测和日常巡查两部分。
第二章定期检测第五条高速铁路基础设施运用状态的定期检测由专业的检测机构或相关单位负责。
第六条定期检测的内容包括但不限于以下方面：（一）轨道的平整度和纵向坡度。
（二）道岔的尺寸、线性和垂直度。
（三）电气化设备的接地电阻和绝缘电阻。
（四）信号设备的工作状态和通信可靠性。
（五）通信设备的声音质量和接收效果。
第七条定期检测应依据国家和行业相关标准进行，并形成检测报告。
第八条检测报告应包括以下内容：（一）检测机构的名称和资质证书。
（二）检测设备的型号和精度。
（三）检测时间和地点。
（四）检测内容和结果。
（五）存在的问题和建议。
第九条检测报告应及时向所属单位提交，并保存备查。
第十条所属单位接收检测报告后，应对存在的问题进行整改，并填写整改情况报告。
第十一条所属单位应每年将定期检测报告汇总，形成年度运用状态检测报告，并报送高级管理机关备案。
第三章日常巡查第十二条高速铁路基础设施的日常巡查由所属单位的工作人员负责。
第十三条日常巡查的内容包括但不限于以下方面：（一）轨道的病害和变形。
（二）道岔的铁轨连接情况和机构工作状态。
（三）电气化设备的电缆连接和开关状态。
（四）信号设备和通信设备的工作状态。
第十四条巡查过程中，如发现存在异常情况，应及时记录并报告相关部门。
第十五条异常情况的处理应按照相关程序进行，并形成处理记录。
第四章监督和管理第十六条对高速铁路基础设施运用状态进行监督和管理的部门为国家铁路运输监督管理机构。
第十七条国家铁路运输监督管理机构负责对高速铁路基础设施的定期检测报告和日常巡查记录进行审核。
交通运输概论 第二章01 铁路线路基本构成、铁路线路主要技术标准 图文
路基
隧道
桥梁
轨道
2.1.2 铁路等级
划分等级的意义
国家对铁路不同要求，有区别规划不同铁路能力，经济合理的制定技 术标准，达到资金合理利用。
铁路等级划分
客运专线 铁路
高速铁路 城际铁路
客、Ⅳ级铁路
客货共线铁路：铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设
计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等 于或小于120km/h的标准轨距铁路。
等级 Ⅰ级铁路
Ⅱ级铁路
Ⅲ级铁路 Ⅳ级铁路
铁路在路网中的意义 在路网中起骨干作用的铁路 在路网中起骨干作用的铁路 在路网中起联络、辅助的铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路 为某一地区或企业服务的铁路
近期年客货运量 ≥20Mt <20Mt ≥10Mt <10Mt <5Mt
货运量：一年单方向需要运输的货物吨数 客运量：一年单方向需要运输旅客人数
第二章交通运输基础设施工程1铁路线路基本构成铁路主要技术标准目录2铁路线路平纵断面contents3铁路线桥隧建筑物4铁路轨道5限界6铁路车站7城市轨道交通结构工程8其他交通运输概述21铁路线路基本构成和主要技术标准211铁路线路基本构成铁路线路是由路基桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程
第二章 交通运输基础设施工程
目录
CONTENTS
1 铁路线路基本构成、铁路主要技术标准 2 铁路线路平纵断面 3 铁路线桥隧建筑物 4 铁路轨道 5 限界 6 铁路车站 7 城市轨道交通结构工程 8 其他交通运输概述
2.1铁路线路基本构成和主要技术标准
2.1.1 铁路线路基本构成 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的 一个整体工程。
重载铁路
高速铁路基础设施
高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业的水平。
高速铁路在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。
高速铁路线路应能保证列车按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。
因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定的坚固性与稳定性。
一、线形高速列车首先要满足安全与舒适的要求。
影响列车安全和舒适的因素有很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
（一）线路平面1. 平面曲线半径正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.1所示。
正线不应设计复曲线。
区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
表1.1平面曲线半径表（m）注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
2. 线间距线间距设计应符合下列规定：1）区间及站内正线线间距不应小于表1.2的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2正线线间距2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。
当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。
3. 缓和曲线直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线采用三次抛物线线形。
缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。
《高速铁路基础设施》课件
环保可持续
技术创新
高铁的建设和运行过程中， 需要考虑环保和可持续发展。
高铁的未来发展将继续依靠 技术创新，提升运输的效率 和舒适性。
融入城市
高铁还将与城市的发展相结 合，为人们创造更好的出行 体验。
《高速铁路基础设施》 PPT课件
高速铁路基础设施是现代交通运输的重要组成部分。本课件将介绍高铁的基 础知识，探讨高铁对城市发展的影响一项先进的交通技术，它的发展历程中有哪些关键里程碑？
技术原理
高铁是如何在高速运行中保证安全和稳定性的？探索高铁的技术原理。
1 经济推动
高铁的建设带来了新 的经济机遇，促进了 城市发展和区域经济 繁荣。
2 交通便利
高铁的快速、便捷和 安全，为居民提供了 高效的出行方式。
3 人口流动
高铁连接了城市和城 市之间，在人口流动 和城市互动方面发挥 了重要作用。
设计规划与施工方法
1
设计理念
高铁的设计需要考虑列车车辆、轨道、通信设施等多个方面。
高铁运输过程中的智能控制系统能够提高 运行的效率和可靠性。
高铁线路的维护保养
定期检修
高铁需要进行定期的检修 和保养工作，确保各个设 备的正常运行。
故障排除
在运营过程中，高铁可能 出现各种故障，需要及时 排除。
安全管理
高铁的安全管理工作是维 护线路和乘客安全的重要 保证。
可持续发展与高铁的未来展望
2
施工策略
高铁的施工需要统筹规划和协调各个环节，确保工程的高质量完成。
3
材料选择
高铁需要使用高强度、耐久性好的材料，以确保运行的稳定性和安全性。
高铁的工程技术与创新
自动驾驶技术 磁悬浮技术 智能控制系统
高铁列车的自动驾驶技术已经在部分线路 上得到应用。
高速铁路
供 变 电 系 统
接 触 网 系 统
电 力 系 统
远 程 监 控 系 统
车 载 子 系 统
地联 面锁 子子 系系 统统
调 列客 总 车 转 牵 制 车运 调 客 度通 度票 引 动 网管 指 售 集信 向 中系 系 系 络理 挥 订 统 成 体 架 统 统 系系 系 系 统统 统 统
旅 客 服 务 系 统
轮轨关系 (动车组/线路)
路基,地层条件
线路道岔
通信信号 (电缆走线,接线 柜,信号,远动.)
（一）轨道 1.线路平纵断面 重视线路的平顺性，提高旅客的乘座舒适度。 线路平面 正线 平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。 优先选用推荐曲线半径 V=350km/h R=8000～10000m（无砟） R=9000～11000m（有砟） 慎用最小和最大曲线半径。 V=350km/h Rmin=7000m Rmax=12000m 缓和曲线宜采用三次抛物线线形，长度按设计速度、曲线半径、 地形条件合理选用。两相邻曲线间的夹直线长度和两缓和曲线 间的圆曲线长度应根据设计最高行车速度和工程条件确定。
为适应社会发展的需要及提高竞争能力，列车的运行速度
和旅行速度也在不断提高。1963年，世界铁路就有13000km 的客运线，其旅客列车运行最高速度达到了140-160km/h。 至1994年已有25个国家旅客列车最高运行速度达到或超过 140km/h， 旅行速度超过100km/h。
近10年，由于社会主义市场经济的发展，和运输市场竞争
我国铁路提速经历两个阶段，第一阶段是进行了六次既有线提速，第
二阶段是修建高速铁路客运专线。 1997年以来铁路进行了六次大面积提速调图 1.第一次(1997年4月1日零时) 2.第二次(1998年10月1日零时) 3.第三次(2000年10月21日零时) 4.第四次(2001年10月21日零时) 5.第五次(2004年4月18日零时) 6.第六次（2007年4月18日零时）
高速铁路线路设施平纵断面
列车风的存在，要求宽大的行车空间 动能和惯性力的大幅增加，线路采用全封闭形式
高标准的环境保护
高铁设备
（1）高速铁路文化
（2）防止噪声污染
严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控 （1）及时校正位移、变形 （2）实时监测灾害信息
开通运营之日列车即可以设计速度运行
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面 高 铁 设 备2.2.2线路平面
4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要 求的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和 检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道 不平顺的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
设计行车速度 （ km/h ） 有砟轨道
无砟轨道 最大半径
350/250
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
5、缓和曲线线型和长度
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加
速度时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率 和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度：
• 要求高速线路具有高平顺性、 高稳定性、高可靠性及一定的 耐久性。
高铁设备
§2.1 概述
• 高速铁路的平纵断面设计的标准 要以提高线路的平顺性为主。
• 高技术要求、高标准地建设高速 铁路路基、桥梁、隧道、轨道结 构等重要基础设施设备。
高铁设备
§2.1 概述
（1）广义的线路概念
指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。 包括：平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料
离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
高铁乘务书稿第一章
第一章高速铁路概述学习目标1.掌握高速铁路的概念、产生及发展。
2.掌握高速铁路的主要技术经济特点。
3.熟悉我国高速铁路的规划与建设。
4.了解我国高速铁路系统构成。
导入案例高速铁路是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中地反映了一个国家的铁路牵引动力、线路结构、运行控制、运输组织和经营管理等方面技术进步，体现了一个国家的科技和工业综合水平。
第一节高速铁路的产生和发展一、高速铁路的概念定义：列车的最高运行速度能以200km/h及以上的干线铁道称为高速铁路。
随着高铁不断发展变化，世界上对铁路速度进行了等级区分如下图：（见图1-1）图1-1二、高速铁路的产生1825年，英国修建了世界上第一条铁路。
铁路运输的特点：运量大、可靠性高、全天候。
1903年10月27日，德国用电动机车首创运行时速达到210km/h；1955年3月，法国刷新了高速铁路的记录，用两台电力机车牵引三辆客车实验运行时速达到了331km/h；1964年日本东海道新干线成功运营；1981年法国建成了最高时速为270km/h的20时期80年代，世界铁路进入第二发展期--高速铁路的大发展期。
提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会经济发展的唯一出路。
三、高速铁路的发展高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就。
它集中反映了一个国家铁路牵引力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织等方面的发展和进步。
在日本，高速铁路被誉为日本“经济起飞的脊梁”。
在台湾，2003年，台北--高雄（345km/h）在韩国，2004年，汉城--釜山（300km/h）在欧洲，高速铁路建设始于法国。
四、世界高速铁路的发展阶段1.初期阶段：1964--1990年（见图1-2）日本的东海道、山阳、上越、东北新干线：法国的东南TGV线、大西洋TVG线：意大利的罗马--佛罗伦萨线：德国的汉诺威--维尔茨堡线。
推动了高速铁路的第一次建设高潮。
图1-22.第二阶段1990--1998年（见图1-3）西班牙、法国、日本、比利时、德国在这一时期分别又建成了新的高速铁路线路。
高速铁路概论复习资料概要
高速铁路概论辅导资料湖南铁路科技职业技术学院运输管理系二〇一三年三月目录第一章绪论 (2)第一节世界高速铁路发展概况 (2)第二节高速铁路与其他运输方式的比较 (3)第三节我国高速铁路的建设 (4)第二章高速铁路线路 (7)第一节概况 (7)第二节线路的平面 (7)第三节线路的纵断面 (11)第四节路基及轨道 (12)第三章高速列车的牵引动力 (14)第一节概述 (14)第二节受电弓与传动装置 (17)第三节动力车车体与转向架 (18)第四节制动技术 (19)第四章高速铁路的车辆 (21)第一节概述 (21)第二节车体和车内设施 (21)第三节空气调节装置 (22)第四节转向架 (22)第五节牵引缓冲装置 (22)第六节制动装置 (22)第七节摆式车体 (23)第五章高速铁路的信号和控制系统 (24)第七章高速铁路的车站及枢纽 (25)第一节概述 (25)第二节高速铁路的车站布置图 (26)第三节高速铁路引入既有枢纽的方式 (27)第十章磁悬浮列车 (28)模拟试题 (29)第一章绪论第一节世界高速铁路发展概况1铁路速度的分级常速——时速100～120km/h。
中速（准高速）——时速120～160km/h。
快速——时速160～200km/h。
高速——时速200～400km/h。
特高速——时速400km/h以上。
2世界高速铁路发展概况2.1初期高速铁路建设高潮1964年10月1日，世界上第一条高速铁路----日本东海道新干线正式开通。
法国：后来居上，在一些技术、经济指标上超日本而居世界领先。
高速铁路最初建设的特点：（1）由于采用新技术，铁路竞争力加强，经济效益好转；（2）解决了运输能力紧张的问题；（3）推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业建设；（4）节省能源、降低对环境的污染；（5）新建项目带动了既有铁路网的技术改造。
第一次（初期）建设高潮有四个国家（日法德意）建成9条高速铁路（自59-91的32年内），总长3198km，这些成就影响了很多国家，从而在20世纪80年代末，世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次高潮。
高速铁路基础设施
3. 缓和曲线 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物 线线形。缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件 按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2） 栏或（3）栏值。
4. 夹直线、圆曲线或缓和曲线与道岔间的直线段最小长度 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应
南京大胜关长江大桥是世界首 座六线铁路大桥，目前世界上设 计荷载最大的高速铁路大桥，京 沪高铁全线重点控制性工程，其 主跨336米的长度名列世界同类高 速铁路桥之首。大胜关长江大桥 位于南京长江大桥上游20km处， 是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一 越江通道，同时搭载双线地铁， 为六线铁路桥。大桥全长14.79km， 跨水面正桥长1615m，通航净高 32m，可以确保万吨级巨轮通过。 南京大胜关长江大桥的建设，代 表了中国目前桥梁建造的最高水 平，标志着中国桥梁建造技术跻 身于世界领先行列，创造了中国 世界记录协会多项世界之最、中 国之最。
2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线 路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路 基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通 道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。 3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当两 线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确 定。 4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求， 综合分析研究确定。
5. 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图4.1～4.4所示。
图4.1 时速250km/h双线隧道 内轮廓（单位：cm）
线隧 路道 中中 线线
线
隧
线
路
高铁铁路概论第一章绪论
A．英，法，德
B．法，德，比
C．德，比，瑞
D．英，法，比
2.法国在1983年建成了他的第一条高速铁路( )，列车时速达到270km。
A．新干线
B．TGV东南线
C．欧洲之星
D．APT
3.世界上第一条高速铁路是( )
A．TGV东南线
B．TGV大西洋线
C．东海道干线
D．山阳新干线
16．客运专线工程系统构成工务工程系统、
3.舒适性好
高速列车设施先进、运行平稳、活动空间大，甚至可以举行会议、娱乐、 观光，舒适性极好。
4.土地占用面积小
双线铁路用地宽度13.7m，而6车道高速公路用地宽度37.5m。当完成一条 高速铁路相同的运输量，高速公路则需要8车道。
5.能耗低
第二节 高速铁路的技术经济特征
6.环境污染小
高速电气化铁路基本消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声污染也是最 低的。
11.经济效益好 历年真题
1.高速铁路的技术经济特征？（简答题）
第三节 我国高速铁路发展规划
一、我国《中长期铁路网规划》
1.2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》（不包括港、澳、 台)，确定了扩大规模、完善结构、提高质量，快速扩充运输能力， 迅速提高装备水平的铁路网发展目标。 2.2020年，我国将在主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均 超过50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要。
D．APT
3.世界上第一条高速铁路是( )
A．TGV东南线
B．TGV大西洋线
C．东海道干线
D．山阳新干线
第二节 高速铁路的技术经济特征
1.速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速 度，列车速度决定了旅行时间，速度快，大大缩短了全程旅行时间。
云南省高速铁路安全管理规定
云南省高速铁路安全管理规定（送审稿）目录第一章总则第二章高速铁路线路安全第三章高速铁路运营安全第四章法律责任第五章附则第一章总则第一条为加强高速铁路安全管理，预防和减少事故发生，保障高速铁路安全畅通和人身财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等有关法律规定,结合本省实际,制定本规定.第二条在本省行政区域内涉及高速铁路线路安全、运营安全等管理活动,适用本规定。
本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），以及初期运营时速不小于200公里的客运列车专线铁路.本规定所称铁路运输企业，是指符合国家规定的准入条件,通过铁路运输工具实现旅客和货物位移活动的铁路局、铁路公司等企业法人.第三条高速铁路作为国家重要基础设施，综合运输体系的骨干，大众化交通工具，在经济社会发展中具有重要的地位和作用,承担着十分繁重的客货运输任务。
高速铁路安全管理必须坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
第四条铁路建设单位、铁路运输企业是高速铁路建设和运营安全的第一责任人，应当加强高速铁路建设及运营安全管理，建立健全安全生产责任制和安全生产规章制度。
严格落实铁路从业人员和重要岗位人员的技能培训和资格审查，加强高速铁路设施设备的日常维护与检修，保证高速铁路运输设施完好，保障运输安全。
第五条县级以上人民政府应当依法承担高速铁路治安安全防控的主体责任,将高速铁路安全管理工作纳入当地安全生产、综合治理和平安建设的内容，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传。
各行政主管部门履行以下监督管理职责:(一）安全生产监督管理部门要加强高速铁路运输安全的日常监管，对危及高速铁路运输安全的违法行为及时查处；（二)公安机关要加强高速铁路治安防范工作，地方公安和铁路公安建立协调联动、信息沟通机制，完善应急处置预案，确保高速铁路站、车良好秩序和沿线治安稳定；（三）国土资源部门要加强对高速铁路周边土地资源、矿产资源、耕地资源规划和使用的监督管理；(四)交通运输部门要督促高速铁路线路安全保护区内的道路和高速铁路线路路堑上的道路、跨越高速铁路线路的道路、桥梁的所有权人或管理人做好维护管理工作，协调有关单位及时接收铁路运输企业为地方建设的桥梁；（五)水利部门要把高速铁路防洪安全同步纳入规划建设，及时做好雨情、汛情、灾情信息通报和灾情处置应对工作，对高速铁路上游水库、周边河道定期排查整治,采取加固措施，做好高速铁路沿线的水土保持工作;（六）环境保护部门要加强监督管理，严肃查处向高速铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害物质的行为,督促建设单位对邻近高速铁路安全保护区的新建、改建建筑物同步修建隔音、防尘等环境保护设施设备；（七）住房城乡建设部门要加强高速铁路线路安全保护区设立、铁路用地保护和铁路线路两侧影响高速铁路运输安全的建筑物、构筑物的整治工作;（八）广电、通信管理部门要督促相关单位加强对通信设施的管理维护，对危及高速铁路安全的隐患进行专项整治；林业、宣传、教育、发展改革、电力等部门、单位在各自的职责范围内做好高速铁路安全管理工作.护路联防组织按照职责分工,落实高速铁路安全管理责任，做好保障高速铁路安全的有关工作.第六条省级财政部门要设置高速铁路安全防范工作专项经费，高速铁路沿线县级以上人民政府应将高速铁路安全防范经费纳入同级财政预算，确保必要的人防、物防、技防经费到位。
高速铁路概论备课笔记
高速铁路概论第一章绪论．什么是高铁1.铁路运行速度等级划分2.高铁和动车有什么区别（运行轨道、车型）．世界高速铁路的发展概况1.第一次浪潮（1964--1990）2.第二次浪潮（1990至90年代中期）3.第三次浪潮（90年代中期至今）4.中国高速铁路的发展史（1）中国高铁事业的开端（1978--1998）1978年10月26日1990年（2）中国高铁发展的重要组成部分（1997--2007）高铁的准备阶段：铁路的六次大提速（1997、1998、2000、2001、2004、2007）中国第一条真正意义上的高铁---2003年10月12日，秦沈（秦皇岛—沈阳）客运专线开通运营（1999年8月16日开工建设）（3）大规模发展时期（2004—至今）2008年4月18日，京沪高铁开工建设2010年7月1日，沪宁城际铁路开通运营（4）中国高铁进军国际市场经略周边---2009年中国规划的三大高铁战略：泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁高铁“出海”任重道远三．我国高速铁路的发展规划（四纵四横—八纵八横）四．高铁的技术经济特点（为什么要建高速铁路）五．高速铁路的系统集成（本书逐一阐述的内容）1.基础设施2.动车组3.通信信号4.牵引供电5.运营调度6.旅客服务第二章高速铁路基础设施一．高速铁路的平面和纵断面平面技术标准：最小曲线半径、缓和曲线、超高、欠超高、过超高纵断面标准：坡度值、竖曲线二.高速铁路的轨道结构（P28）1.高铁轨道结构类型：有砟轨道、无砟轨道2.高铁轨道结构组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔组成钢轨扣件轨枕：目前，世界高铁有砟轨道广泛采用钢筋混凝土轨枕（P38）碎石道床道岔三．高速铁路路基1.组成：基床表层、基床底层、路堤下部、地基2.高速铁路路基填料和压实标准：我国规定（P54）四．高速铁路桥隧结构1.我国高铁为何“大桥”为王2.高铁隧道列车空气动力效应及工程措施（P67）第三章高速铁路车站一．高速铁路车站的业务特点二．高速铁路车站的设计特点三．高速铁路车站的作业组织特点四．车站的分类和作用五．车站的技术设备：线路设备、客运服务设备、信号设备1．线路设备：站内正线、到发线、辅助线路2．客运服务设备：旅客站房、旅客站台、雨棚、进出站通道、车站安全监控设备六.高速铁路枢纽(P89)高速枢纽内的设备：动车检修设备、综合检修设备综合交通枢纽(P97)第四章高速铁路牵引供电与车辆动力牵引供电系统1.牵引供电系统的功能2.牵引供电构成3.牵引供电方式：带负馈线、AT供电方式4.牵引变电所主要电器设备：主变压器---变压器的接线方式、断路器、隔离开关、电压互感器、电流互感器、防雷设备接触网1.接触网的组成（P111）：接触悬挂、支持与定位装置、补偿下锚装置、支柱与基础、辅助供电设施2.弓网受流质量的指标弓网动态接触压力接触导向抬升量离线3.自动过分相的方式三.综合SCADA系统1.构成：控制中心（CCR）：功能（P118）远动终端（RTU）通信网络四．车辆动力装置牵引传动系统构成：受电弓、牵引变压器牵引变流器牵引电机第五章高速铁路车辆一．高速列车结构1.车体2.转向架3.车辆连接装置4.制动装置5.车辆内部设备6.牵引传动7.辅助供电二．高速列车的关键技术1．车体技术：流线外形车体的轻量化设计车体的密封技术高速列车降噪技术2.高速列车转向架3.高速列车的制动及其控制：制动距离的要求、舒适性的要求、可靠性要求4.高速列车牵引与控制系统5.高速列车车内空气环境控制系统6.高速列车网络控制（检测诊断系统）三．摆式列车摆式列车原理摆式列车分类四．我国高速列车介绍第八章高速铁路运输组织一．高速铁路客流分类及高速列车种类二．高速铁路运输计划1.高速列车的开行方案（开行内容和确定原则）2.高速铁路列车运行图（维修天窗特点）3.动车组运用计划（固定使用方案、不固定使用方案、半固定使用方案）4.乘务计划（轮乘制）三．高速铁路通过能力1.不同运输组织模式的特点换乘模式下线模式共线模式客货混跑模式2.高速铁路通过能力的影响因素运输模式列车种类运行速度停站次数及时间运行图铺画方式站间距离天窗设置3.高速铁路通过能力的计算四．高速铁路的调度指挥1.调度指挥的特点2.我国高速铁路调度指挥的系统设计（P262）运输计划运行管理车辆管理供电管理客运服务综合维修第九章高速铁路客运服务一．客运服务的概念客运服务的质量及标准二．高速铁路站车服务1.站车服务的内容票务服务乘降服务候车服务信息服务人性化服务延伸服务2.高速铁路列车服务内容（P274）乘务人员列车广播信息显示婴儿护理和儿童活动区残障旅客专用设施车上餐饮报纸杂志车上电话可调节座椅三．高速铁路客运服务相关信息系统1.票务系统2.旅客服务系统3.高速铁路营销和策划系统4.铁路客户服务中心第十章高速铁路运用安全保障一．动车组的运用安全与维修1.车载诊断技术车载诊断技术：部件诊断；单节车辆诊断；列车诊断车载监测诊断装置：机器监测；带有传输功能的监测装置；带有运行控制的监测装置2.动车组的维修制度与维修方式。
高速铁路运输组织基础-第二章 高速铁路运输组织模式
高速铁路运输组织模式
第一节 高速铁路运输组织模式
一、国外高速铁路运输组织模式
1．日本高速铁路“全高速—换乘”模式 日本高速铁路具有列车开行密度高、编组长、定员多、旅客运输量 大、服务设施先进、换乘便利、方便旅客出行等运营特点。 2．法国高速铁路“全高速—下线运行”模式 法国高速铁路采取新线客运专用、新线与既有线兼容、高密度少中 转的运输组织方式。 3．德国高速铁路“混合运输”模式 德国高速铁路的建设特别强调扩大货物运输能力，改善运输质量和 消除运输瓶颈地段，所以采用“客货混运”的运输方式。
第一节 高速铁路运输组织模式
4．意大利、西班牙等国高速铁路运输组织模式 5．国外高速铁路运输组织模式的优缺点及适用条件 （1）“全高速—换乘”模式。 （2）“全高速—下线运行”模式。 （3）“混合运输”模式。
二、我国高速铁路运输组织模式
1．速度在 300 km/h 及以上高速铁路运输组织模式 2．速度 200～250 km/h 的城际客运专线运输组织模式 3．我国高速铁路运输组织模式实践
第二节 高速铁路Βιβλιοθήκη 车速度匹配一、高速铁路列车速度合理匹配的原则 在寻找合理速度匹配时，应从高速铁路的通过能力、运输成本和运 输组织等多角度分析。 二、速度匹配与通过能力的关系 1．高速铁路平行运行图区间通过能力
第二节 高速铁路列车速度匹配
2．A 类列车扣除系数 3．B 类列车扣除系数 4．高速铁路通过能力
三、曲线半径对高速铁路列车不同运行速度匹配的影响
由于高速铁路上运行不同速度的列车，平面曲线最小半径的选择既 要满足不同列车运行的“舒适度”，又要使曲线“内外轨磨耗”的均衡 性。
四、列车速度匹配与运输组织的关系
（一）速度匹配与列车旅行速度的关系 A类和B类列车之间的速差越大，产生越行的概率越大，B类列车的待
《中国铁路总公司高速铁路主要行车工种岗位准入管理办法》
高速铁路主要行车工种岗位准入管理办法第一章总则第一条为加强高速铁路安全基础建设，提升高速铁路主要行车工种岗位人员业务素质，健全高速铁路主要行车工种岗位准入制度，强化高速铁路主要行车工种岗位人员培训和考核管理等工作，制定本办法。
第二条本办法适用于动车组司机、动车组机械师、高速铁路基础设施（包括工务、供电、信号、通信专业，下同）维护人员岗位准入管理，具体工种岗位包括：（一）动车组司机：包括动车组司机、动车组地勤司机等岗位；（二）动车组机械师：包括随车机械师、地勤机械师等岗位；（三）铁路线路工、桥隧工：包括高速铁路线路维修、高速铁路桥隧维修等岗位；（四）轨道车司机：包括高速铁路轨道车司机、高速铁路接触网作业车司机等岗位；（五）接触网工、电力线路工：包括高速铁路接触网维修、高速铁路电力线路维修、高速铁路变配电设备检修等岗位；（六）信号工：包括高速铁路现场信号设备维修、控制中心信号设备维修、动车组列控车载信号设备维修等岗位；（七）铁路通信工：包括高速铁路通信综合维修、通信网管、动车组车载通信设备维修等岗位。
第三条按照分级管理、分工负责的原则，铁道部根据本办法适用范围，依据国家职业标准，编制高速铁路主要行车工种相应岗位标准（见附件）和培训规范，负责部分岗位的培训考核管理工作。
铁路局依据岗位标准和培训规范，负责其他岗位的培训考核管理工作。
第二章人员选拔第四条按照岗位标准的基本素质要求，严格按条件、程序，选拔高速铁路主要行车工种岗位人员。
其中：动车组司机由铁路局负责向铁道部推荐人选，铁道部统一组织选拔；其他人员由铁路局负责组织选拔。
选拔高速铁路主要行车工种岗位人员时技师、高级技师等高技能人才优先。
第五条铁路局应根据企业职工总量和结构调整五年规划，结合高速铁路投产进度安排，提前做好高速铁路主要行车工种岗位人员的选拔储备，动态满足高速铁路运输生产需要，确保新建高速铁路顺利开通运营。
第六条铁路局应根据管内线路和技术装备的特点，统筹使用好各类人力资源，规范主要行车工种人员的岗位转化晋级关系，形成普速（提速）—高速的人员梯次递补、动态调整的管理制度，优化人力资源配置。
高速铁路基础设施—高速铁路轨道结构
• 3、具有较高弹性和良好的减振性能。 • 4、零部件精度高，可靠性好。 • 5、足够的调高能力和调距能力。
• 6、结构简单，少维修，长寿命。 • 7、足够的电绝缘性能。
轨枕
• 作用：支承钢轨，将作用力传 递给道床，并且保持钢轨位置 和轨距。
• 目前世界高速铁路有砟轨道广 泛采用钢筋混凝土轨枕。
的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏 线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使 道砟飞散。
1、有砟轨道
• 高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的 材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
• 采用高强度钢轨； • 夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层； • 采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密
• 导曲线，根据曲率半径变化规律的不同，分为常半径平面 （单圆曲线形式）和变半径平面两种形式。
• 我国提速道岔采用单圆曲线形导曲线形式。
.跨区间无缝线路
• 概念：是在完善了桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝 道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至 几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶接）在一 起，取消缓冲区的无缝线路。
道床
• 作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固 定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；减缓和吸收轮轨间 的振动和噪声。
• 特点：坚硬、稳定、有弹性，便于维修，并利于排水。 • 所用材料：碎石、卵石等， 此外有混凝土整体道床。 • 高速铁路线路的道床应有足够的厚度。
道岔
• 作用：使机车车辆从一股道转入另一股道。
• 优势：最大限度减少了铁路轨道钢轨接头，为高速列车提供了 安全、平稳的运点： • 1、提高线路的平顺性和整体性。 • 2、减少线路的维修量。 • 3、改善行车质量，提高舒适度。 • 4、改善线路的整体工况条件。
高速铁路概论PPT课件项目2高速铁路线路
高平顺性 高稳定性
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
2.1高速铁路线路概述
2.1.2高速铁路线路的特征
高平顺性
高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道结构等重要基础设施 设备的建设标准与技术要求比一般铁路高得多，即除了要具有 足够的强度条件外，还要保证在高速行车的条件下避免出现列 车振动、轮轨力加大等破坏安全舒适运营的状况，这就要求路 基、桥梁和轨道结构具有持久稳定的高平顺性。
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
项目2 高速铁路线路
目
2.1 高速铁路线路概述
录
2.2高速铁路平、纵断面
2.3高速铁路路基
2.4高速铁路桥梁与隧道
2.5高速铁路轨道 2.6高速铁路轨道的检测及养护维修
（2-2） 式中，Rmin为最小曲线半径（m）；vmax为列车设计最大速 度（km/h）；h+hq为实设超高与欠超高之和的允许值（mm）。
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
2.2高速铁路平、纵断面
2.2.2高速铁路线路平面标准
最大超高
1
欠超高 2过超高36线间距5 缓和曲线
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
310
585*
520*
470*
4000
570
510
460
-
-
-
420
380
340
585*
520*
470*
3500
-
-
-
480
430
380
3200
-
-
-
-
-
-
480
430
380
3000
480
430
380
-
-
-
-
-
-
490*
440*
400*
2800
-
-
-
480 490*
430 440*
380 400*
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
铁路运输设备Ⅱ（高速）
2011年9月制
W.Z.L
高铁设备
§2.1 概述
• 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同， 其线路特征概括为高速度、高舒适性、高 安全性、节能环保和高密度。
• 要求线路具有高平顺性、高稳定性、高可 靠性及一定的耐久性。
• 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线 路的平顺性为主。
列车运行平稳度等有关：
（1）只运行高速或快Rm速in 旅1客1h.8列vhm2q车ax 的专线： （2）在客货混跑的高速线路上：
Rmin
11.8(vm2 ax
v2 min
)
hq hg
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求 的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和检测 精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道不平顺 的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
120
11000
410
370
330
240
210
190
160
140
130
10000
470
420
380
270
240
220
170
150
140
9000
530
470
430
300
270
250
190
170
150
8000
590
530
470
340
300
270
210
190
170
7000
670
590
540
390
350
310
240
220
190
680*
610*
550*
6000
670
590
540
450
410
370
280
250
230
680*
610*
550*
5500
670
590
540
490
440
390
310
280
250
680*
610*
550*
5000
-
-
-
540
480
430
340
300
270
4500
570
510
460
380
340
[hq hg ] [hq ] [hg ]
考虑为适应实际运营中列车运行条件发生变化而预留一定超高调
整幅度 h（20~50mm）。
根据《高速铁路设计规范（试行）》标准，欠、过超高之和允许值如下 表所示：
舒适度条件
优秀
良好
一般
欠、过超高之和允许值[hq+hg] （mm） 100 140（110） 180（140）
12 000
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
5、缓和曲线线性和长度 何谓缓和曲线？？？
F 0
F m v2 R
直线
圆曲线
圆曲线
R
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
5、缓和曲线线性和长度
何谓缓和曲线？？？
G
外轨超高
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
1、最大超高
确定设计速度及运行速度 确定实设超高 （影响舒适度的参数） 与欠(过)超高
理论超高度：h 11.8 v平2
R
式中: h——超高，mm（我国最大设计超高允许值采用175 mm）, v平 ——过曲线各列车的平均速度，km/h, R——曲线半径，m。
加速度，即外轨超高度不足(欠超高 hq )；当 v v平 时，又 会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高 hg )。
对跨线旅客列车的过超高允许值[hg]，目前国内没有试验 资料，只能采用类比方法确定。
考虑到客运专线铁路的本线与跨线旅客列车共线运营模 式是以高速为主，重点应保证高速列车的旅客乘坐舒适度， 因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
3、最小曲线半径
线路上设置曲线是为了更好地适应地形的变化，减少工程量。曲线包 括圆曲线和缓和曲线。曲线地段会增加轮轨的磨耗，影响列车的安全与稳 定运行。最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因素之一，且对工程费 和运营费都有很大影响，需要限制曲线的半径。
最小曲线半径与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和
无砟轨道
推荐8000～10000；推荐6000～8000； 推荐4500～7000； 推荐4500～7000；
一般最小7000； 一般最小5000； 一般最小3200； 一般最小4000；
个别最小5500
个别最小4000 个别最小2800 个别最小3500
最大半径
12 000
12 000
12 000
v平 h
一条铁路的 h 既定，当 v v平时存在未被平衡的离心
加速度，即外轨超高度不足(欠超高 hq )；当 v v平 时，又 会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高 hg )。
1993年在中国铁道科学院环形铁道进行的广深准高速客车运 行中，专家对舒适度和欠超高关系的评价意见，以及京津城际铁 路测试结果等，欠超高取值如下：
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 1、最大超高
确定设计速度及运行速度 确定实设超高 （影响舒适度的参数） 与欠(过)超高
理论超高度： h 11.8 v平2 R
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
F cos G sin
F
v2 m
G
v2
G v2 cos G sin gR
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
5、缓和曲线线性和长度
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度 时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率和欠超高 时变率两项因素确定缓和曲线的长度：
l1
vmax
3.6 f
h
设计最高时速或限制速度 超高时变率
设计行车速度 （ km/h ）
350/250
300/200
250/200
250/160
有砟轨道
推荐8000～10000；推荐6000～8000； 推荐4500～7000； 推荐4500～7000；
一般最小7000； 一般最小5000； 一般最小3500； 一般最小4000；
个别最小6000
个别最小4000 个别最小3000 个别最小3500
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
2、欠(过)超高
一条铁路的 h 既定，当 v v平时存在未被平衡的离心 加速度，即外轨超高度不足(欠超高 hq )；当 v v平 时，又 会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高 hg )。
高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值 [hq hg ]：
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；
欠超高、过超高都会使钢轨承受走行列车的偏压，使 内外轨因过大偏载而引起严重的不均等磨耗。
限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的 高平顺性和高舒适度。
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
2、欠(过)超高
h 11.8 v平2 R
R gR
tan
v2
gR
在 5时，sin tan
tan sin h v2 h S1v2
S1 gR
gR
S1取1500mm, v由km / h m / s,则
h 11.8 v2 R
式中: h——超高，mm,
v——平均行驶速度，km / h,
R——曲线半径，m。
F F cos G sin
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
线路平面由直线和曲线组成。
曲线地段的特点？？？
？ *外轨超高 为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小
？ *轨距加宽
半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆 能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
F 0
F m v2
直线
缓和曲线
F m v2 R
圆曲线
ρ=∞
ρ=R
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）