民航恐怖犯罪概述

民航恐怖犯罪概述

恐怖主义是实施者对非武装人员有组织地使用暴力或以暴力相威胁，通过将一定的对象置于恐怖之中，来达到某种政治目的的行为，而民航恐怖犯罪又是各种恐怖犯罪中危害较大的。9·11恐怖袭击事件已经过去五周年，但恐怖主义犯罪越来越成为当代世界的一大突出公害，是全人类文明社会的共同敌人，严重危害世界和平与安全，经济发展与社会进步当前正值我国民航业大发展时期，民族分裂势力活动猖獗，社会不安定因素增多，贫富差距进一步扩大，各种社会不公平现象加剧等等，这些因素都可能成为航空恐怖主义犯罪的诱因，严重威胁我国航空安全另一方面.中国政府分别加入联合国和国际民航组织通过的反恐怖主义公约。L（来自超星电子图书）

惩治危害国际航空罪国际公约

危害国际航空犯罪，严重侵害人身和财产安全，影响航班的经营，损害世界人民对民用航空安全的信任，甚至影响国家之间的正常外交关系，为世界各国人民所痛恨，也为有正义感和人道责任的政治集团所不齿。早在上个世纪，严厉惩治这种犯罪活动，已成为国际社会之共识。国际社会多次召开会议，商讨共同合作惩治与防范危害国际航空的犯罪活动，并签订一系列的国际公约。

1 东京公约

1963年9月14日，由61个国家参加的东京国际航空法会议上签订了《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》，简称东京公约。该公约共7章26条，于1969年12月3日生效。其主要内容是：在航空器上实施任何触犯刑法之行为的任何人均适用本公约；确认航空器登记国对发生在航空器上的犯罪行为有优先管辖权；机长有权对机上犯罪者采取正当而必要的措施，以保证飞行安全；规定了非法劫持航空器的概念；规定航空器降落国有义务允许旅客与机组人员尽快继续其旅程，并将航空器及其所载货物交还给其合法所有人。

2海牙公约

东京公约虽然规定了非法劫持航空器的概念，但只是援引国际海洋法中关于海难救助的习惯法规则，重点不是惩治劫机犯罪，也没有规定对劫机罪行的特殊惩处规则。因此，在实际生活中并没有对危害国际航空的犯罪行为起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪却达到历史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民阵线游击队在1天之内劫持了4架从欧洲飞往纽约的国际航班。单纯的劫机犯罪也扩大为在地面直接攻击民航器和民航设施，炸毁飞机、危害人质以及进行财物和政治敲诈。触目惊心的恐怖事件，引起了国际社会的严重关注，也直接促使77国外交代表于1970年12月1日在海牙召开特别会议，讨论并通过了《制止非法劫持航空器公约》，简称海牙公约。该公约于1972年2月24日生效。海牙公约由前言和14条正文组成。其针对的对象主要是劫持航空器的行为。在内容上，明确规定了劫持航空器罪的构成要件，并宣布此种犯罪为国际罪行，各缔约国对劫机者享有普遍的刑事管辖权，实行“或引渡或起诉”的刑事追究原则。

3蒙特利尔公约

在危害国际航空的犯罪中，除劫机之外，还有毁坏航空器及航行设备，危害航空器安全的行为。最典型的表现是在航空器上预先安置爆炸物，造成机毁人亡的惨重后果。这种行为在上世纪60年代末70年代初也发展到严重的程度。例如1970年2月11日，就发生了瑞士和奥地利两架客机被炸事件，其中瑞士航空公司的客机在苏黎世起飞9分钟后在空中爆炸，机上47名人员全部罹难。国际民航组织在草拟海牙公约时，就准备制定惩治此类犯罪活动的国际公约。考虑到这种犯罪行为与劫机有所不同，便决定再单独拟定一个相应的公约。国际民航组织法律委员会于1971年9月8日在加拿大蒙特利尔市召开了由60个国家参加的国际会议，讨论并通过了《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，简称蒙特利尔公约。该

公约于1973年1月26日生效。

蒙特利尔公约共有正文16条，旨在惩治除劫机之外的其他危害航行安全的犯罪行为。除其所规定的犯罪行为有所扩大以及在此基础上的司法管辖原则有所创新外，其他内容大都和海牙公约相同。因此，有人将东京公约和海牙公约称为反劫机公约，而将蒙特利尔公约称为反毁机公约。

4《补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空安全的非法行为公约的制止在国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(以下简称“议定书”)鉴于袭击国际机场的事件时有发生，1988年2月9日，国际民航组织在蒙特利尔召开了由8个国家参加的航空法会议，讨论并通过了该议定书。议定书是对蒙特利尔公约的补充，重点是惩治袭击国际机场的非法暴力行为。

危害国际航空安全犯罪的行为类型

根据东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约及其议定书的规定，本罪之客观行为可分为以下几种类型：

1劫持飞机

根据海牙公约之规定，劫持飞机是指以暴力、暴力威胁或其他恐吓方式，非法控制飞行中的航空器的行为。所谓“飞行中”，根据东京公约第1条第3项之规定，是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止”的任何期间。后来为了扩大保护范围，海牙公约和蒙特利尔公约都对“飞行中”的涵义作了扩张的解释。海牙公约第3条第1款规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，均应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。在这期间实施劫机行为，均构成犯罪。这种扩张解释实乃同劫机犯罪作斗争所必需。另外，四个公约对“航空器”也作了限制性的规定，即只是指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。这一限定，适用于危害国际航空犯罪中所有侵害航空器的场所。

2侵害航空器内人员

根据蒙特利尔公约的规定，对飞行中的航空器内的人实施足以危及该航空器安全的暴力行为，亦构成本罪。

3危害使用中的航空器

根据蒙特利尔公约的规定，这是指毁坏、损坏或在航空器内放置毁坏性物质，而致使该航空器无法飞行或危及其飞行安全的所有行为。所谓“使用中”，是对航空器保护范围的界定。根据蒙特利尔公约第2条第2项的规定：“航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止，均被认为在使用中，在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器在飞机中的整个期间。”即“使用中”的范围大大广于“飞行中”的外延。

4破坏航行设备、扰乱航行秩序

航行设备是指直接服务于航空器飞行的设施。在国际航空法中，航行设备均是指包括机场、无线电服务、气象服务等在内的几乎所有的地面服务设施。扰乱航行秩序，原来仅指扰乱通讯工作而言，从目前的形势看，也不排除扰乱航空港管理工作的行为。

5危害国际机场

这是蒙特利尔议定书中新确立的一种犯罪行为。行为人只要在国际机场上实施了足以危害民用航空安全的暴力行为，即可构成本罪。它主要是针对使用暴力袭击机场的恐怖活动。传递虚假情报

6 虚假情报，有可能直接导致飞行危险，或者改变原定航线，或者迫降于非预定地点，对航行安全构成威胁。美国、澳大利亚航空公司都曾遇到过用电话欺诈，谎称在机场或飞机

上放置有炸弹而勒索钱财，迫使飞机紧急降落的事件。我国刑法惩治危害航空安全犯罪的有关问题

我国签署了上述四个惩治危害航空安全犯罪的公约，并承诺在国内法中予以贯彻。从我国刑法规定的内容来看，贯彻这些公约的条文包括：放火罪、爆炸罪、破坏交通工具罪、破坏交通设施罪、劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、投放危险物质罪、以危险方法危害公共安全罪、投放虚假危险物质罪和编造、故意传播虚假恐怖信息罪等。我国刑法的这些规定，可以毫无遗漏地惩罚国际公约所规定的危害航空安全的犯罪行为，将国际公约的规定进行了全面的国内化。但是，在理解我国国内立法的规定时，理论界产生了一些争论，应当予以探讨。

如上所述，四个国际公约对“航空器”作了限制性的规定，即仅仅指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。那么，国内刑法中危害航空安全犯罪所侵害的对象是否也仅仅限于民用航空器呢？对此，有学者认为，我国刑法中的“航空器”也仅仅限于民用的。

[1] 这一观点虽然与国际公约保持了一致，却误读了我国刑法的规定，混淆了国际刑法与国内刑法的关系。本人认为，我国刑法中的“航空器”并没有限制，应当包括所有的航空器在内。其理由是：

其一，我国刑法并没有限定航空器的性质，在理解上不应当人为地进行没有意义的限制。

其二，解释我国刑法不能直接套用国际刑法的概念，应当注意国内刑法与国际刑法的区别。国际公约中将航空器限定为民用的，实属不得已而为之，是有其自己的背景和苦衷的。因为国际刑法中对犯罪采用的是普遍管辖原则，即任何国家均可以依据国内法对该行为进行追诉，这样就自然会产生不同国家在主权上的冲突。假如国际公约中将政府、军事的航空器也包含在内，就会产生争论，国际公约便很难被通过，况且，这种情况在实践中也根本不能予以贯彻。例如，劫持政府航空器的，在国际法上往往被认定为是政治犯，而政治犯不引渡是一个国际规则；如果两国交战时，一方人员劫持了对方的航空器而被认定为国际犯罪，其本身就是荒唐的，国家均可以依据普遍管辖对其进行刑事追究更是不可思议的。特别是涉及航空器的犯罪大多与恐怖主义有关，而不同国家对于恐怖主义的理解差距太大，很难达成统一意见，因此，国际社会才将一系列恐怖行为予以特别立法，回避恐怖主义等敏感问题。只有这样，不同国家才有可能在惩罚危害航空器问题上达成一致意见。这种回避的结果就是在制订公约时将航空器限定为民用的，对此，各国均能予以接受，国际公约才能顺利被通过。因此，国际公约不是不想惩罚危害政府、军用航空器的行为，而是其本身条件所限而不能。但是，国际公约上的这些障碍，在国内法中一概不存在，在处罚危害政府、军事航空器时既没有主权障碍，也没有引渡的问题，完全可以依照国内法直接予以惩处。

其三，国内刑法与国际刑法接轨，不是照搬国际刑法规定，而应当予以消化。坚持国内刑法中的“航空器”仅仅限于民用的学者所依据的是国内刑法应当与国际刑法保持一致。事实上这也是一种误解。对于我国缔结或者参加的国际公约，我国是应当在承诺的范围内予以贯彻的。但是，贯彻国际公约决不是简单地照抄国际公约的内容，而是应当根据国内的情况予以消化。在国内立法消化时，只要国际刑法中所规定的犯罪行为在国内刑法中能够找到相应的处罚规范，无论罪名、罪状是否一致，均属于贯彻了国际公约。在处罚范围上，国内刑法规定必须将国际刑法的规定内容予以全部规定，不能有所遗漏。但是，国内刑法所处罚的范围是能够比国际刑法更加宽泛的，对于超出国际刑法规范的部分，完全是一个国家主权内的问题，既不影响国际公约的贯彻，也有效地处罚了相关的犯罪行为。

其四，从其他国家的国内法规定来看，到目前为止，并没有哪个国家将国内刑法中的航空器限定为民用的，而是包括所有的航空器在内。

（来自中国期刊网)

从1948年至今，共发生了多起民航恐怖犯罪事件。

1948年7月16日：国泰航空一架租给澳门航空运输有限公司的水陆两用飞机，于澳门新口岸起飞后随即被四名中国男子劫持，但遭遇乘客激烈反抗。最后劫机者枪杀机长，飞机随即失控坠毁于九州外海，造成机上22人死亡，只有一名劫机者生还。这次事件是史上首宗非政治劫机事件，亦是世上首宗导致坠机的劫机事件。[来源请求]

1969年12月：大韩航空公司YS-11型飞机于韩国釜山机场起飞后遭劫机、劫机者要求前往北朝鲜。抵达北朝鲜后，乘客及乘务员11名连同飞机至今未被返还。

1970年由日本赤军派策划的淀号劫机事件是日本最早的劫机事件。在这次劫机事件中日本的运输政务次官被顶替当作人质，劫匪成功流亡北朝鲜，事件有众多未能得到解决。并且由于此事之前没有关于劫机的处罚法律存在，暨此教训，日本设立了《劫机防止法》。

1970年9月6日：环球航空公司的波音707型飞机、瑞士航空公司的DC-8型飞机以色列航空公司的波音707型飞机、泛美航空公司的波音747型飞机，共计4机遭同时劫机。在乘机私服警备人员同劫机者展开枪战后，除以色列航空的飞机和未能着陆的泛美航空飞机以外，其余飞机在约旦的英国空军基地强行着陆成功，事件发生不久不列颠航空公司遭劫机，于同一空军基地强行着陆成功。着陆后、全体乘客被解救，3架飞机被同时爆破。这是一起由PFLP策划组织的，意在解救被关押战友的劫机事件。

1971年11月24日：西北航空305号班机被一名神秘男子劫机，最后该名男子取得所要求的金额及降落伞后跳机逃走，从此下落不明。

1973年7月20日：自称“被占领地的儿子”的巴勒斯坦游击队与日本赤军的混成部队劫持了阿姆斯特丹飞往东京的日本航空公司波音747型飞机、强行着陆于利比亚。人质解救后飞机被爆破、劫机者受政府默许逃亡成功。

1976年6月27日：特拉维夫飞往巴黎的法国航空公司139航班遭巴勒斯坦人民解放阵线（PFLP）和巴德尔—迈因霍夫集团BAF合伙组织的劫机，途经利比亚，释放了除犹太人以外的人质后，于乌干达着陆。乌干达独裁者伊迪·阿明总统支持PFLP，将103名人质关押于机场候机厅。7月3日深夜、以色列特种部队实施了称为“恩德培行动”的人质救援行动。有2名人质死亡，其余人员全部救出。

1977年10月13日：西班牙领马约尔加岛飞往法兰克福的德国汉莎航空公司615航班（波音737型）遭自称为黑色九月的德国红军（RAF）和PFLP合伙策划的集团劫机，被迫于索马里着陆。10月17日，由慕尼黑惨案而设立的西德特种部队第九国境守备队（GSG-9）通过突袭将人质全员解救。

1977年12月4日，马来西亚航空653号班机，为一架波音737客机，正前往吉隆坡梳邦机场。在飞至煤炭山（Batu Arang）时，被一名操日文的男子胁持，最后飞机不明原因坠毁，全机100人无人生还。

1983年5月5日：后来被台湾称为‘反共义士’的卓长仁、姜洪军、高东萍、王艳大、安伟建及吴云飞等6人，自中国内地劫民航机到韩国江原道春川市，然后转赴台湾。该航机

原是由沈阳飞往上海的中国民航296号三叉戟客机。机上有9名机组人员，96名乘客，其中3名日本人。

1985年6月14日：希腊雅典飞往意大利罗马的环球航空847航班（波音727型），在地中海上空飞行时遭两名自称为伊斯兰激进派份子劫持、一名美国乘客遭射杀。此后、美国政府为报复此事件，将利比亚领导人卡扎菲住宅炸毁、其女儿在内的数名人员遇害。

1986年5月3日：台湾的中华航空334号班机，在飞往香港降落前遭机长王锡爵劫持转降中国广州白云机场，是少见的民航机驾驶员自行劫机的案例。

1990年10月2日：中国厦门飞往广州的厦门航空8301号班机（波音737型）遭劫机要求飞往台湾。飞机因油料耗尽在广州白云机场紧急降落时，歹徒与飞行员发生打斗，并导致飞机失控再次加速，撞上停机坪上一架满载乘客等待起飞的波音757型飞机和另一架波音707型飞机，最终导致128人遇难，三架飞机全部报废。[1]

1994年4月7日：联邦快递705号班机被一名随机非当值员工劫持，机上三名机员全被打至重伤，但最后仍成功制伏劫机者，货机最后亦安全降落。事件是少数货机被劫持案例。

1994年6月6日：中国福州飞往厦门的中国南方航空班机遭劫机，劫机者要求飞往台湾。此后飞机被迫降落中正国际机场（今桃园国际机场），着陆后劫机者投降、被台湾当局逮捕。这起劫机事件目的被认为是政治流亡。从1993年4月6日起开始至此，2年间前后共有12架次的中国民航机先后被劫往台湾。

1999年7月23日：日本全日空61航班遭劫机，劫机者威胁空中乘务员后，闯入操纵室，将机长刺杀后，自行驾驶飞机急速降落。据称劫机犯对飞机以及飞机运行系统有异常的兴趣导致此事件发生。

2001年9月11日：盖达组织恐怖份子挟持美国联合航空93号班机、175号班机及美国航空11号班机、77号班机对世界贸易中心、五角大厦进行恐怖攻击，其中11号及175号班机先后撞上世贸大楼，77号班机则撞上五角大厦。93班机则因机上乘客及机组员的奋勇抵抗而在宾夕法尼亚州郊区墬毁，据信机上恐怖份子的目标是美国国会山庄或白宫。（详见九一一恐怖袭击事件）（来自中国知网）

美国民航再蒙恐怖阴影

2011年25日发生在美国达美航空公司班机上的爆炸事件，扰乱了美国人圣诞度假的兴致，也让美国民航继“9·11”事件之后，再次蒙上恐怖主义的阴影。虽然对此事的官方调查仍在继续，但据美国媒体援引政府官员的话说，这很可能是一起“恐怖图谋”。

恐怖主义的阴魂不散，已成为美国乃至全球民航安全的长期挑战。

尽管2001年“9·11”恐怖袭击事件后，民航业大幅提高了安全标准，但安全体系仍有不少漏洞。据悉，这起事件犯罪嫌疑人的名字虽然不在官方的“禁飞”名单上，但可以从涉嫌与恐怖组织有关者的名单上找到。嫌疑人能够通过层层检查，把爆炸装置带上飞机，足以说明漏洞不小。

此外，民航安全的国际协作水平也有待提高。此次事件的犯罪嫌疑人从尼日利亚出发，

然后在荷兰阿姆斯特丹转机，最后抵达美国。有报道说，嫌疑人在荷兰没有接受第二次安检。由此看来，国际民航组织虽制定了国际通用最低安全标准，但各国法规不一，技术水平参差不齐，要保证民航安全，光靠“各人自扫门前雪”是远远不够的。

当然，恐怖主义的威胁一日不除，要想彻底消除民航安全的恐怖主义阴影，也是“知易行难”。

实际上，尽管“9·11”事件后美国和其他国家采取种种措施强化了民航安全，但民航体系从未脱离过恐怖主义的视线。2006年8月，美英两国便联手破获了一起企图炸毁10多架跨大西洋航班的阴谋。2007年6月，英国格拉斯哥机场航站楼遭到汽车撞击。

美国国家安全委员会前反恐高级主管史蒂芬·西蒙说，在恐怖分子看来，攻击民航系统是一项“高回报投资”。此类事件通常能够吸引媒体注意和引发民众恐惧，这正是恐怖分子希望达到的目的。

长期以来，民航恐怖主义以其血腥的暴力活动为显著标志，在世界许多地区制造混乱，造成社会的动荡不安。“9·11”事件更是使这种活动达到一个前所未有的高度，它以空前的破坏力、冲击力和影响力，给世界政治、经济、军事，以及国际关系、国际秩序带来深刻的变化；它也迫使世界各国再度聚焦恐怖主义，重新评估恐怖主义危害，并把反恐纳入国家安全的战略层面。虽然恐怖主义犹如“过街老鼠，人人喊打”，但民航恐怖主义威胁并没有在国际反恐斗争的严厉打击下日趋减小。仍不断发生的一系列恶性恐怖事件显示，民航恐怖主义威胁不仅依然存在，而且在一些地区还不断恶化。由此可见，民航反恐斗争仍是一项十分复杂、长期、艰巨的任务。（新华网新闻）