交通运输部多式联运

交通运输部多式联运

【篇一：铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的

影响分析】

铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的影响分析

摘要：2013年3月，铁道部正式被并入交通运输部。此次交通大

部制改革打破了我国铁路部门长期以来的政企不分、垄断经营的状态，实现了铁路的政企分开，标志着中国铁路运输行业开始向市场

化道路迈出了重要一步，对于我国集装箱多式联运发展具有莫大的

推进作用。本文通过对比新交通大部制改革前后的有关问题，从统

一运行规则、完善网络布局、统一运价、强化信息衔接和提高服务

水平这几个方面总结出此次改革对于我国多式联运发展的具体影响。关键词：铁路、交通运输部、改革、多式联运

2013年3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》（简称

《方案》）正式对外发布。《方案》提出，实行铁路政企分开，将

铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通

运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通

运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部

的其他行政职责。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，

负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，负责铁路建

设等。不再保留铁道部。

紧接着，3月14日，国务院办公厅发布了《国务院关于组建中国铁

路总公司有关问题的批复》。根据国务院批复，中国铁路总公司以

铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营；负责铁路运输统一调

度指挥；负责国家铁路客货运输经营管理；负责拟订铁路投资建设

计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。3月17日清晨，中国

铁路总公司正式挂牌成立。

此次交通大部制改革标志着中国铁路运输行业开始向市场化道路迈

出了重要一步。其重要意义在于，不仅有利于铁路自身的健康发展，更有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式的“无缝”连接，推动我国多式联运的进一步发展。具体分析，此次改革对

我国多式联运发展的影响主要表现在以下几个方面。

一、改革有利于统一运行规则

水运、铁路、公路在单一运输方式下都有各自的运行规则。但要开

展国际多

式联运，就需要在向终端用户提供全程运输服务的前提下，对各方

的规则进行重新协调和分配。在统一运行规则方面，铁路是最大的

难题。近年来，公路、民航等部门先后并入交通运输部，实施政企

分开、统一管理，惟有铁路部门自成一派，垄断经营。这导致铁路

的运行规则与市场法则不兼容，与其他运输方式无法做到无缝衔接[1]。比如，我国铁路运输的集装箱规格不符合国际标准。在实施海

铁联运时，往往要在港口把货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁

路专用的集装箱中，这一装一卸大大提高了运输成本，降低了运输

效率，从而抵消了集装箱多式联运的优越性。

铁道部并入交通运输部可形成统一的交通运输管理机构，促进各种

运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，有利于形成公平、

稳定的竞争机制，有利于铁路营运逐步市场化，明确多式联运的市

场主体，从而将以往的分散、分段、多头管理转变为集中、全程、

单一的形态，促进我国多式联运的集约化经营。

二、改革有利于完善网络布局

1. 通过加强协作完善网络布局

《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提到：“在行

业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位

和有效衔接。”

一直以来，我国铁路的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。铁路与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导

致许多运输场站及枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完

善的多式联运网络。

通过此次交通大部制改革，实现了铁路的政企分开。铁路运输的市

场化使铁路必须放宽视野，将自身融入到国际供应链的发展中，加

强与供应链各参与方的协作，实现共赢。一方面，铁路要与公路、

水路密切配合，基本形成以沿海、内河港口为节点，以铁路内陆车

站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装

箱多式联运网络。另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络要与

货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形

成完善的多式联运网络。

2. 通过提升运能完善网络布局

由于国际多式联运系统对交通网络及枢纽站的要求越来越高，建设

具有全局意义的交通运输网络和交通枢纽是确保集装箱多式联运有

效开展的基础。

目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足。铁路

运能尤为不足，许多内陆集装箱中转站和办理站缺乏，设备陈旧，

多是由过去件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，原有的设

计规范和操作标准不完全适合国际标准集装箱的办理要求。只有将

铁路的运能提升起来，与公路、水路等运输方式实现“无缝”衔接，

才能将铁路更好地融入到大交通格局中，进而推动我国多式联运的

发展。为此，需要加大对铁路建设的投资与融资力度。

目前，我国铁路的投资额每年约为5000亿元，而公路投资额能达

到1万亿

[3]。铁路投资的规模不够造成了铁路运力的严重不足。而铁路所有

制产权结构的单一性造成铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资

本的能力差。通过此次交通大部制改革，将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，有利于民间资本进入铁路投资领域，

缓解融资的压力。同时，通过资产纽带可以将投资方与被投资方紧

密的连接在一起，如航运公司投资建设铁路和港口码头，铁路公司

参股港口码头和公路运输企业等[4]。各参与方为了实现共同利益，

可以形成稳固的战略合作，从而加强各运输环节的衔接，完善多式

联运网络。

三、改革有利于统一运价

国际多式联运价格为全程运价，对客户的收费应该只有一个价，这

样有利于杜绝运输中间环节的乱收费，提高运价透明度，为客户提

供便利，从而吸引客户选择多式联运这种运输组织形式。

由于以往铁路部门的运价管制，铁路运输企业没有自主定价权。从

管理体制上看，铁路运输生产和运价管理相脱节，导致铁路运输价

格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场的变化，同时也限制了

我国多式联运的发展。

通过此次交通大部制改革，铁路实施了政企分开。政府放宽了对铁

路的运价管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的

运价管理机制，向国际多式联运中的全程报价靠拢，实现多式联运

的“一口价”优势。

四、改革有利于强化信息衔接

国际多式联运要向客户提供一站式的服务，就离不开信息技术的支撑。集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节

繁杂，这要求强化各环节的信息衔接，实现多式联运信息的高效传