交通运输部多式联运

交通运输部多式联运【篇一：铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的影响分析】铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的影响分析摘要：2013年3月，铁道部正式被并入交通运输部。

此次交通大部制改革打破了我国铁路部门长期以来的政企不分、垄断经营的状态，实现了铁路的政企分开，标志着中国铁路运输行业开始向市场化道路迈出了重要一步，对于我国集装箱多式联运发展具有莫大的推进作用。

本文通过对比新交通大部制改革前后的有关问题，从统一运行规则、完善网络布局、统一运价、强化信息衔接和提高服务水平这几个方面总结出此次改革对于我国多式联运发展的具体影响。

关键词：铁路、交通运输部、改革、多式联运2013年3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》（简称《方案》）正式对外发布。

《方案》提出，实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。

交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。

组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责。

组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，负责铁路建设等。

不再保留铁道部。

紧接着，3月14日，国务院办公厅发布了《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》。

根据国务院批复，中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营；负责铁路运输统一调度指挥；负责国家铁路客货运输经营管理；负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。

3月17日清晨，中国铁路总公司正式挂牌成立。

此次交通大部制改革标志着中国铁路运输行业开始向市场化道路迈出了重要一步。

其重要意义在于，不仅有利于铁路自身的健康发展，更有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式的“无缝”连接，推动我国多式联运的进一步发展。

具体分析，此次改革对我国多式联运发展的影响主要表现在以下几个方面。

一、改革有利于统一运行规则水运、铁路、公路在单一运输方式下都有各自的运行规则。

但要开展国际多式联运，就需要在向终端用户提供全程运输服务的前提下，对各方的规则进行重新协调和分配。

在统一运行规则方面，铁路是最大的难题。

近年来，公路、民航等部门先后并入交通运输部，实施政企分开、统一管理，惟有铁路部门自成一派，垄断经营。

这导致铁路的运行规则与市场法则不兼容，与其他运输方式无法做到无缝衔接[1]。

比如，我国铁路运输的集装箱规格不符合国际标准。

在实施海铁联运时，往往要在港口把货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁路专用的集装箱中，这一装一卸大大提高了运输成本，降低了运输效率，从而抵消了集装箱多式联运的优越性。

铁道部并入交通运输部可形成统一的交通运输管理机构，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，有利于形成公平、稳定的竞争机制，有利于铁路营运逐步市场化，明确多式联运的市场主体，从而将以往的分散、分段、多头管理转变为集中、全程、单一的形态，促进我国多式联运的集约化经营。

二、改革有利于完善网络布局1. 通过加强协作完善网络布局《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提到：“在行业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位和有效衔接。

”一直以来，我国铁路的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。

铁路与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导致许多运输场站及枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完善的多式联运网络。

通过此次交通大部制改革，实现了铁路的政企分开。

铁路运输的市场化使铁路必须放宽视野，将自身融入到国际供应链的发展中，加强与供应链各参与方的协作，实现共赢。

一方面，铁路要与公路、水路密切配合，基本形成以沿海、内河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络。

另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络要与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形成完善的多式联运网络。

2. 通过提升运能完善网络布局由于国际多式联运系统对交通网络及枢纽站的要求越来越高，建设具有全局意义的交通运输网络和交通枢纽是确保集装箱多式联运有效开展的基础。

目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足。

铁路运能尤为不足，许多内陆集装箱中转站和办理站缺乏，设备陈旧，多是由过去件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，原有的设计规范和操作标准不完全适合国际标准集装箱的办理要求。

只有将铁路的运能提升起来，与公路、水路等运输方式实现“无缝”衔接，才能将铁路更好地融入到大交通格局中，进而推动我国多式联运的发展。

为此，需要加大对铁路建设的投资与融资力度。

目前，我国铁路的投资额每年约为5000亿元，而公路投资额能达到1万亿[3]。

铁路投资的规模不够造成了铁路运力的严重不足。

而铁路所有制产权结构的单一性造成铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资本的能力差。

通过此次交通大部制改革，将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，有利于民间资本进入铁路投资领域，缓解融资的压力。

同时，通过资产纽带可以将投资方与被投资方紧密的连接在一起，如航运公司投资建设铁路和港口码头，铁路公司参股港口码头和公路运输企业等[4]。

各参与方为了实现共同利益，可以形成稳固的战略合作，从而加强各运输环节的衔接，完善多式联运网络。

三、改革有利于统一运价国际多式联运价格为全程运价，对客户的收费应该只有一个价，这样有利于杜绝运输中间环节的乱收费，提高运价透明度，为客户提供便利，从而吸引客户选择多式联运这种运输组织形式。

由于以往铁路部门的运价管制，铁路运输企业没有自主定价权。

从管理体制上看，铁路运输生产和运价管理相脱节，导致铁路运输价格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场的变化，同时也限制了我国多式联运的发展。

通过此次交通大部制改革，铁路实施了政企分开。

政府放宽了对铁路的运价管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的运价管理机制，向国际多式联运中的全程报价靠拢，实现多式联运的“一口价”优势。

四、改革有利于强化信息衔接国际多式联运要向客户提供一站式的服务，就离不开信息技术的支撑。

集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节繁杂，这要求强化各环节的信息衔接，实现多式联运信息的高效传输和共享。

许多发达国家十分重视信息技术在集装箱多式联运中的应用，已经建立了edi国际集装箱信息网络系统，有效保证了多式联运各环节之间的紧密衔接，充分发挥出国际多式联运的先进性[5]。

我国也应建立起统一的多式联运信息系统，并与国际接轨，提高国际多式联运的效率和服务质量。

目前，国内港口、船公司、铁路、公路、民航基本都建立了各自的信息系统，但还没有形成能够贯通不同运输方式的一站式多式联运电子化服务的能力。

随着水路、公路、民航部门相继并入交通运输部，我国在多式联运信息的互联互通方面已取得了一定的效果。

但由于铁路运输系统的封闭性，铁路与其他运输环节的信息沟通较少，铁路货运缺乏高效率的电子数据交换系统，不能实现单证的无纸化，也不能实现对运输全过程的动态监控。

这使得铁路货运无法积极参与到多式联运中来，阻碍了我国多式联运的发展。

此次交通大部制改革打破了铁路的行业壁垒。

铁路部门将按照国家统一规划，逐步建立与港口、航运、海关、公路的电子数据交换，实现信息的联通与共享，降低衔接作业的难度，进而提高我国多式联运的营运效率和服务质量。

五、改革有利于提升服务水平1. 政企分开，树立市场化服务意识国际多式联运的目标是要向客户提供安全、便捷、优质的全程服务。

铁路作为集装箱多式联运中的分段承运人，其服务水平的高低直接影响着多式联运链条整体的效率和竞争力。

长期以来，铁路政企不分，一家独大，直接导致其缺乏提升效率、改善运输服务的动力。

铁路系统的运营效率和服务质量不高的情况一直为业界所诟病。

新的交通大部制改革确立了中国铁路总公司的市场主体地位。

铁路要进入市场，就要面对来自水运、公路、空运等多方面的竞争压力。

为了提高市场份额，铁路系统必须树立市场化服务意识，努力提高其服务水平[6]，从单一的“站到站”服务向综合的“门到门”服务延伸，从而实现货运升级和效益提升。

2. 加强合作，组成优质运输链条铁路与公路、水运企业之间加强合作，才能促使运输服务中的线路、能力、运营时间、票制和管理的衔接，提高一体化服务水平。

此外，铁路还应该加强与运输代理的合作。

专业的运输代理企业能够为货主简化业务环节，提供便捷、优质的全程服务，铁路与之合作有利于铁路走向市场、提高服务质量、增强竞争能力。

铁路部门长期政企合一，既是铁路运输的经营者，又是监管者，在处理与水运、公路、客户企业和地方货运代理企业的关系上定位不准确，不能很好的融入多式联运链条中去。

通过此次交通大部制改革，铁路将成为市场经济体制下的综合运输体系中的一部分，今后必须着眼于整个多式联运链条，加强与链条上的各参与方的合作，从而提高整个多式联运链条的服务水平。

参考文献：[2]王杨堃.我国集装箱多式联运效率问题探析[j].综合运输，2012（1）：69-72.[3]赵坚.2012年铁路物流发展回顾与2013年展望[j].中国物流与采购，2013（3）：42-46.[4]李西军.发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析[j].华章，2009（8）：6-9.[5]杨冀琴.铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化[d].四川：西南交通大学，2008.【篇二：根据《交通运输部办公厅关于开展多式联运发展全产业链大】附件3多式联运相关企业调查问卷感谢贵企业参与交通运输部组织的多式联运发展全产业链问卷调查，请结合企业发展实际如实填写相关问卷。

问卷内容仅用于我国多式联运发展政策措施的研究制定，我们承诺将对企业填报内容保密，未经企业同意，不得将其提供给第三方。

如贵企业在填报过程中存在任何疑问，可直接联系当地交通运输主管部门。

调查企业基本情况表1. 基本信息企业名称：成立时间：年，注册资金万元，2015年经营规模：□1亿元以下□1-2亿元□2-5亿元□5-10亿元□10-15亿元□15-20亿元□20亿元以上填报人：，联系方式： 2. 企业性质及资本构成是否上市公司是□ 否□□国有或国有控股□民营资本□港澳台投资企业□外商投资企业□混合所有制□其他 3. 企业类型□港口企业□航运企业□铁路运输企业□道路运输企业□邮政快递企业□无船（车）承运人□货运代理企业□第三方物流企业□其他 4. 企业主要经营业务 (可多选)□铁路运输□港口业务□港口铁路业务□水运业务□公路货运□物流园区或场站业务□集装箱堆场业务□合同物流业务□国际铁路联运□公铁联运业务□铁水联运业务□ 快递业务□物流装备租赁业务□物流信息化□多式联运经营人□国际货代□其他业务(请注明)：问卷1—港口企业完成港口货物集疏运情况注：本问卷由重点调查港口企业负责填写（附后），货类名称请参考货物运输品名分类表重点调查港口企业名录货物运输品名分类表【篇三：多式联运浅析】多式联运浅析多式联运定义：在运输业高度发展的今天，多式联运(intermodal transport)已不是一个新鲜的概念，从现代多式联运业的发展之初，也即从上世纪60年代开始人们就普遍使用并接受这个词。