交通运输部多式联运

交通运输部多式联运

【篇一：铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的

影响分析】

铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的影响分析

摘要：2013年3月，铁道部正式被并入交通运输部。此次交通大

部制改革打破了我国铁路部门长期以来的政企不分、垄断经营的状态，实现了铁路的政企分开，标志着中国铁路运输行业开始向市场

化道路迈出了重要一步，对于我国集装箱多式联运发展具有莫大的

推进作用。本文通过对比新交通大部制改革前后的有关问题，从统

一运行规则、完善网络布局、统一运价、强化信息衔接和提高服务

水平这几个方面总结出此次改革对于我国多式联运发展的具体影响。关键词：铁路、交通运输部、改革、多式联运

2013年3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》（简称

《方案》）正式对外发布。《方案》提出，实行铁路政企分开，将

铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通

运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通

运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部

的其他行政职责。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，

负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，负责铁路建

设等。不再保留铁道部。

紧接着，3月14日，国务院办公厅发布了《国务院关于组建中国铁

路总公司有关问题的批复》。根据国务院批复，中国铁路总公司以

铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营；负责铁路运输统一调

度指挥；负责国家铁路客货运输经营管理；负责拟订铁路投资建设

计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。3月17日清晨，中国

铁路总公司正式挂牌成立。

此次交通大部制改革标志着中国铁路运输行业开始向市场化道路迈

出了重要一步。其重要意义在于，不仅有利于铁路自身的健康发展，更有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式的“无缝”连接，推动我国多式联运的进一步发展。具体分析，此次改革对

我国多式联运发展的影响主要表现在以下几个方面。

一、改革有利于统一运行规则

水运、铁路、公路在单一运输方式下都有各自的运行规则。但要开

展国际多

式联运，就需要在向终端用户提供全程运输服务的前提下，对各方

的规则进行重新协调和分配。在统一运行规则方面，铁路是最大的

难题。近年来，公路、民航等部门先后并入交通运输部，实施政企

分开、统一管理，惟有铁路部门自成一派，垄断经营。这导致铁路

的运行规则与市场法则不兼容，与其他运输方式无法做到无缝衔接[1]。比如，我国铁路运输的集装箱规格不符合国际标准。在实施海

铁联运时，往往要在港口把货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁

路专用的集装箱中，这一装一卸大大提高了运输成本，降低了运输

效率，从而抵消了集装箱多式联运的优越性。

铁道部并入交通运输部可形成统一的交通运输管理机构，促进各种

运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，有利于形成公平、

稳定的竞争机制，有利于铁路营运逐步市场化，明确多式联运的市

场主体，从而将以往的分散、分段、多头管理转变为集中、全程、

单一的形态，促进我国多式联运的集约化经营。

二、改革有利于完善网络布局

1. 通过加强协作完善网络布局

《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提到：“在行

业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位

和有效衔接。”

一直以来，我国铁路的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。铁路与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导

致许多运输场站及枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完

善的多式联运网络。

通过此次交通大部制改革，实现了铁路的政企分开。铁路运输的市

场化使铁路必须放宽视野，将自身融入到国际供应链的发展中，加

强与供应链各参与方的协作，实现共赢。一方面，铁路要与公路、

水路密切配合，基本形成以沿海、内河港口为节点，以铁路内陆车

站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装

箱多式联运网络。另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络要与

货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形

成完善的多式联运网络。

2. 通过提升运能完善网络布局

由于国际多式联运系统对交通网络及枢纽站的要求越来越高，建设

具有全局意义的交通运输网络和交通枢纽是确保集装箱多式联运有

效开展的基础。

目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足。铁路

运能尤为不足，许多内陆集装箱中转站和办理站缺乏，设备陈旧，

多是由过去件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，原有的设

计规范和操作标准不完全适合国际标准集装箱的办理要求。只有将

铁路的运能提升起来，与公路、水路等运输方式实现“无缝”衔接，

才能将铁路更好地融入到大交通格局中，进而推动我国多式联运的

发展。为此，需要加大对铁路建设的投资与融资力度。

目前，我国铁路的投资额每年约为5000亿元，而公路投资额能达

到1万亿

[3]。铁路投资的规模不够造成了铁路运力的严重不足。而铁路所有

制产权结构的单一性造成铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资

本的能力差。通过此次交通大部制改革，将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，有利于民间资本进入铁路投资领域，

缓解融资的压力。同时，通过资产纽带可以将投资方与被投资方紧

密的连接在一起，如航运公司投资建设铁路和港口码头，铁路公司

参股港口码头和公路运输企业等[4]。各参与方为了实现共同利益，

可以形成稳固的战略合作，从而加强各运输环节的衔接，完善多式

联运网络。

三、改革有利于统一运价

国际多式联运价格为全程运价，对客户的收费应该只有一个价，这

样有利于杜绝运输中间环节的乱收费，提高运价透明度，为客户提

供便利，从而吸引客户选择多式联运这种运输组织形式。

由于以往铁路部门的运价管制，铁路运输企业没有自主定价权。从

管理体制上看，铁路运输生产和运价管理相脱节，导致铁路运输价

格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场的变化，同时也限制了

我国多式联运的发展。

通过此次交通大部制改革，铁路实施了政企分开。政府放宽了对铁

路的运价管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的

运价管理机制，向国际多式联运中的全程报价靠拢，实现多式联运

的“一口价”优势。

四、改革有利于强化信息衔接

国际多式联运要向客户提供一站式的服务，就离不开信息技术的支撑。集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节

繁杂，这要求强化各环节的信息衔接，实现多式联运信息的高效传

输和共享。许多发达国家十分重视信息技术在集装箱多式联运中的

应用，已经建立了edi国际集装箱信息网络系统，

有效保证了多式联运各环节之间的紧密衔接，充分发挥出国际多式

联运的先进性

[5]。我国也应建立起统一的多式联运信息系统，并与国际接轨，提

高国际多式联运的效率和服务质量。

目前，国内港口、船公司、铁路、公路、民航基本都建立了各自的

信息系统，但还没有形成能够贯通不同运输方式的一站式多式联运

电子化服务的能力。随着水路、公路、民航部门相继并入交通运输部，我国在多式联运信息的互联互通方面已取得了一定的效果。但

由于铁路运输系统的封闭性，铁路与其他运输环节的信息沟通较少，铁路货运缺乏高效率的电子数据交换系统，不能实现单证的无纸化，也不能实现对运输全过程的动态监控。这使得铁路货运无法积极参

与到多式联运中来，阻碍了我国多式联运的发展。

此次交通大部制改革打破了铁路的行业壁垒。铁路部门将按照国家

统一规划，逐步建立与港口、航运、海关、公路的电子数据交换，

实现信息的联通与共享，降低衔接作业的难度，进而提高我国多式

联运的营运效率和服务质量。

五、改革有利于提升服务水平

1. 政企分开，树立市场化服务意识

国际多式联运的目标是要向客户提供安全、便捷、优质的全程服务。铁路作为集装箱多式联运中的分段承运人，其服务水平的高低直接

影响着多式联运链条整体的效率和竞争力。

长期以来，铁路政企不分，一家独大，直接导致其缺乏提升效率、

改善运输服务的动力。铁路系统的运营效率和服务质量不高的情况

一直为业界所诟病。新的交通大部制改革确立了中国铁路总公司的

市场主体地位。铁路要进入市场，就要面对来自水运、公路、空运

等多方面的竞争压力。为了提高市场份额，铁路系统必须树立市场

化服务意识，努力提高其服务水平[6]，从单一的“站到站”服务向综

合的“门到门”服务延伸，从而实现货运升级和效益提升。

2. 加强合作，组成优质运输链条

铁路与公路、水运企业之间加强合作，才能促使运输服务中的线路、能力、运营时间、票制和管理的衔接，提高一体化服务水平。此外，铁路还应该加强与运输代理的合作。专业的运输代理企业能够为货

主简化业务环节，提供便捷、优质的全程服务，铁路与之合作有利

于铁路走向市场、提高服务质量、增强竞争能

力。

铁路部门长期政企合一，既是铁路运输的经营者，又是监管者，在

处理与水运、公路、客户企业和地方货运代理企业的关系上定位不

准确，不能很好的融入多式联运链条中去。通过此次交通大部制改革，铁路将成为市场经济体制下的综合运输体系中的一部分，今后

必须着眼于整个多式联运链条，加强与链条上的各参与方的合作，

从而提高整个多式联运链条的服务水平。

参考文献：

[2]王杨堃.我国集装箱多式联运效率问题探析[j].综合运输，2012（1）：69-72.

[3]赵坚.2012年铁路物流发展回顾与2013年展望[j].中国物流与采购，2013（3）：42-46.

[4]李西军.发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析[j].华章，2009（8）：6-9.

[5]杨冀琴.铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化[d].四川：西南

交通大学，2008.

【篇二：根据《交通运输部办公厅关于开展多式联运发

展全产业链大】

附件3

多式联运相关企业调查问卷

感谢贵企业参与交通运输部组织的多式联运发展全产业链问卷调查，请结合企业发展实际如实填写相关问卷。问卷内容仅用于我国多式

联运发展政策措施的研究制定，我们承诺将对企业填报内容保密，

未经企业同意，不得将其提供给第三方。如贵企业在填报过程中存

在任何疑问，可直接联系当地交通运输主管部门。

调查企业基本情况表

1. 基本信息

企业名称：成立时间：年，注册资金万元，2015年经营规模：□1

亿元以下□1-2亿元□2-5亿元□5-10亿元□10-15亿元□15-20亿元

□20亿元以上

填报人：，联系方式： 2. 企业性质及资本构成

是否上市公司是□ 否□

□国有或国有控股□民营资本□港澳台投资企业□外商投资企业□混合所有制□其他 3. 企业类型

□港口企业□航运企业□铁路运输企业□道路运输企业□邮政快递企业□无船（车）承运人□货运代理企业□第三方物流企业□其他 4. 企业主要经营业务 (可多选)

□铁路运输□港口业务□港口铁路业务□水运业务□公路货运□物流园区或场站业务□集装箱堆场业务□合同物流业务□国际铁路联运□公铁联运业务□铁水联运业务□ 快递业务□物流装备租赁业务□物流信息化□多式联运经营人□国际货代□其他业务(请注明)：

问卷1—港口企业完成港口货物集疏运情况

注：本问卷由重点调查港口企业负责填写（附后），货类名称请参考货物运输品名分类表

重点调查港口企业名录

货物运输品名分类表

【篇三：多式联运浅析】

多式联运浅析

多式联运定义：

在运输业高度发展的今天，多式联运(intermodal transport)已不是一个新鲜的概念，从现代多式联运业的发展之初，也即从上世纪60年代开始人们就普遍使用并接受这个词。多式联运作为一种业务或服务，在实践当中有比较明确的指代，即指按照多式联运合同，由多式联运组织者以至少两种不同的运输方式将旅客或货物从合同指定的起始地点运送到终到地点的运输服务。

多式联运：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运组织者把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。

最常见的多式联运方式是：公路+铁路+公路，公路+航空+公路，公路+海运/内河+公路

多式联运背景与特性

多是联运背景

随着经济全球化进程的加快，跨国公司的规模不断扩大，他们的原

产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。在这种情

况下，运输过程成为经济全球化的纽带，成为了跨国公司运营的重

要环节，整合运输链以服务于跨国公司的同步协调生产就显得尤为

重要。整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作

为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了国际多式联运

的出现。

多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运

输的要求，同时也是生产企业应对日趋激烈的全球化竞争的必然趋势。发展多式联运，不仅是国内物流企业应对全球货运市场竞争必

须占领的战略要地，而且反映了一个国家经济全球化的程度。面对“全球采购、全球生产、全球销售”的现代竞争模式，提供“门到门”

多式联运成为必然趋势。

一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到

充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流

解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同

的利益转化为现实的统一行动。我们要建设资产纽带，形成你中有我，我中有你的战略合作关系。一体化多式联运一方面要请进来，

通过构建更为开放的投资融资平台，使国内外按照有关的法律法规，进入中国铁路的运输市场；另一方面要走出来，探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的有效途径。

多式联运是由一个多式联运企业综合组织两种或两种以上运输方式

的运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的

运输。在实践中，多式联运组织者既可能由不拥有任何运输工具的

国际货运代理、场站经营人、仓储

经营人担任，也可能由从事某一区段的实际承运人担任。但无论如何，他都必须持有国家有关主管部门核准的许可证书，能独立承担

责任。

在一体式多式联运下，运输组织工作与实际运输生产实现了分离，

多式联运组织者负责全程运输组织工作，各区段的实际承运人负责

实际运输生产。在这种体制下，多式联运组织者也具有双重身份。

对于货方而言，他是全程承运人，与货方订立全程运输合同，向货

方收取全程运费及其它费用，并承担承运人的义务；对于各区段实

际承运人而言，他是托运人，他与各区段实际承运人订立分运合同，向实际承运人支付运费及其它必要的费用。很明显，这种运输组织

与运输生产相互分离的形式，符合分工专业化的原则，由多式联运

组织者“一手托两家”，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运

输的衔接工作，因此，它是联运的主要形式。在国内联运中，多式

联运通常称为联合运输，多式联运组织者则称为联运公司。我国在《合同法》颁布之前，仅对包括海上运输方式在内的国际多式联运

组织者的权利与义务，在《海商法》和《国际集装箱多式联运规则》中做了相应的规定，对于其他形式下国际多式联运组织者和国内多

式联运组织者的法律地位与责任，并未做出明确的法律规定。《合

同法》颁布后，无论是国内多式联运还是国际多式联运，均应符合

该多式联运合同中的规定，这无疑有利于我国多式联运业的发展壮大。

多事联运特性

1.根据多式联运的合同进行操作，运输全程中至少使用两种运输方式，而且是不同方式的连续运输

2：运输成本降低，采取“一票制” 服务，好比产品流通厂家直达消

费者，将体系内资源由多式联运组织者充分整合与利用。货运质量

提升，通过有效资源整合与利用，达到全过程无缝对接，由多式联

运组织者或者承接者全程监控每一个环节，及时有效解决其间有可

能发生的问题，确保联运过程的时效与货品完整性。

3.多式联运是一票到底，实行单一运费率的运输。发货人只要订立

一份合同一次付费，一次保险，通过一张单证即可完成全程运输。

所有中间环节均在多式联运经营者体系内完成，省略很多中间环节，包括议价，短途分拨，城市配送等

4.多式联运是不同方式的综合组织，全程运输均是由多式联运组织

者组织完成的。无论涉及几种运输方式，分为几个运输区段，由多

式联运组织者对货运全程负责，提高整个运输过程中抗风险能力及

争议处理速度。责任界定清晰，避免因为运输某一环节出现事故或

责任出现牵扯，从而损害客户利益。

国内外一体式多式联运基础设施对比

插入图表资料

国外多式联运发展与应用（美国，加拿大为例）

美国、加拿大多式联运发展经验

美国早在20 世纪60 年代就开展多式联运，加拿大多式联运量占社

会总运量的80%，其中集装箱多式联运量占50％。这2 个国家发展

多式联运的经验值得国内借鉴。

2.1 美国

2.1.1 加强立法

美国联邦政府在20 世纪80 年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，如1980 年《机动车辆运

输承运人法案》消除公路运输中的各种操作限制，《交错运输法案》部分解除公路铁路联运业中的管制，1984 年《航运法案》和1988

年《航运改革法案》消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，

并进一步削弱班轮公会的垄断地位，1991 年《陆上联运效率法案》

则进一步推动美国多式联运的快速发展。

2.1.2 实行大交通管理体制

美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作

是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联

邦海事局、联邦公路局、联邦航空局、城市大众交通管理局、海岸

警卫队、圣劳伦斯航道开发局和国家公路交通安全局等部门，其中，联邦公路局、国家公路交通安全局和城市大众交通管理局直接负责

道路运输管理工作。各州政府设有州运输厅，县、市、镇等地方政

府也设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运

输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由

联邦政府与各州通过对话协商解决。

2.1.3 班轮公司作用明显

在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求“门到门”运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的

组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海

运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。此外，

从码头到铁路场站以及不同的铁路场站之间，拖车运输也必不可少。

2.1.4 铁路运输地位重要

铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港

口到内陆点的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管

理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。

2.2 加拿大

2.2.1 各种运输方式配合紧密

加拿大的铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运

输形成与之相匹配的标准体系，实现高效运输。铁路在加拿大集装

箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接北

美内陆铁路网，铁路内陆中转站是加拿大多式联运中的重要节点。

2.2.2 交通运输管理体制较为完善

加拿大联邦政府和省政府对运输业实行2 级管理，联邦政府的运输

管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式

的安全和有效竞争而协调有关部门、企业、团体等，形成法律提案，上报议会形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对行业中

的经济问题进行裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机

构合作，实施其他相关法规，如《引航法》《环境影响评价法》和《沿岸贸易法》等。此外，运输署还负责全面协调、规划和建设加

拿大国内综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。

2.2.3 多式联运和物流业发达

加拿大的多式联运企业大多是国际多式联运组织者，其主要业务是

为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装和结算等，力争使客户的运输成本降

到最低。加拿大多式联运和物流企业的经营服务呈多样化发展。

2.2.4 信息技术发达

加拿大各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换通过edi 完成，一级卡车运输企业均建有edi 系统。物流配送中心与大型连锁

企业全部联网，配送中心能及时掌握每个连锁店的商品需求情况并

及时送货。

我国多式联运发展现状

引言：改革开放30年以来我国经济发展模式为以出口导向政策，

我国经济增长高度依赖国际市场，外贸依赖高达60%，远高于世界

平均水平。中国是世界第3大经济体，目前占世界gdp的约5%，

然而却消耗了全球三分之一的煤炭、钢铁和棉花，以及将近一半的

水泥。中国的煤炭消费量比美国、印度和俄国的总和还要多；10多

年前，中国还是一个完全的石油出口国，而现在已经变成了世界上

第三大石油进口国和第二大石油消费国。

一。空气和水的污染物浓度都是世界上最高的，这损害了人身健康、也造成了农业收成的损失。根据中国国家环保总局和世界银行最近

的报告，空气和水污染使中国损失了5.8%的gdp。

仓储运输环节占整个商品成本40%以上，被业界成为除了材料，制

造成本以外的第三利润源，而所有产品设计，原料采购，仓储运输，订单处理，批发经营，终端零售控制定价权通通与生产制造无关，

所以降低物流成本，发展我国多式联运也已成为制造业乃至政府层

面一大要事。据资料显示：同票货品，深圳----美国西海岸多联运输

比广州---北京单程运费便宜，这也是造成美国物价低于中国物价因

素之一。

中国是发展中国家，30年以来一直实施出口导向政策，过多的耗费

了很多不可再生资源，同时也给国内环境造成不可弥补的损失，这

也是我国近年来为何花巨资整治生态环境，节能减排，控制温室气

体排放竭力改善我们赖以生存的环境。物流业作为以各类车辆运输

为主的行业，能源消耗，尾气排放，资源分散导致或货运车辆空载率，大量物流园区仓储闲置等都严重阻碍了我国物流业发展，这也

是国家多次在中国物流未来规划政策中倡导绿色物流，积极推行实

施多式联运，甩挂运输等举措原因。

发展现状与瓶颈

一：组织形式

国际铁路联运

我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间

进出口货物的铁路运输，其中包含过境陆路口岸操作（如换装、报关、结算和最终发运等）。国际海铁联运

我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和

国内铁路运输等3 个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则，由

国际海商法协会进行指导，国内铁路运输则由《中华人民共和国铁

路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。

大陆桥过境运输

大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我

国过境的进出口货物运输，例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的

货物运输，包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等 3 个阶段。过境运输有一定的复杂性。

主要线路

目前，我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内

陆城市，主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国

家和地区的海运线路，经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的

西伯利亚大陆桥运输线，以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹，途

经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯

坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新

亚欧大陆桥。

二：存在问题

近年来我国集装箱多式联运取得长足发展，但仍处于发展初期，不

可避免地存在一些问题。

国家政策制约

我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输

方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的

重要因素之一。

铁路集装箱运输发展相对滞后

（1）发展缓慢与水路和公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输发

展速度差距较大。据统计，2000—2012 年，我国集装箱运量年均增

长率海运为20%，公路为32%，而铁路仅有15%。从市场份额看，2000—2012 年，公路集装箱运输的市场占有率从44.7%升至58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌到12%。

（2）海铁联运比重较低，近年来，我国铁路80%以上的货运能力

用于保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资的运输，无力

支撑快捷货运。发达国家海铁联运的比重一般为20%~40%，北美国

家一般为30%~35%，而我国这一比重约为1.5%。