地铁运营组织模式

关于地铁运营组织模式的思考
城市轨道交通以其输送能力大、快速准时、节能减排、安全性高、节省土地资源等优点得到各大城市的青睐，尤其是交通状况严峻的城市把轨道交通当作解决交通问题的唯一出路。

人们往往将大部分注意力集中到城市轨道交通的光鲜的优点上，而容易忽略建设城市轨道交通高昂的费用。

实际上，每种交通方式都有自己的合理使用范围，轨道交通是大容量、高速度公共交通，轨道交通也是高能耗公共交通，所谓的轨道交通节能减排的优点是在能力充分发挥的前提下，平均单位人公里能耗较常规公交低。

由于轨道交通车辆其本身自重很大，乘客重量所占的比重较低，单维持空车的运行就要消耗大量的电能，当轨道交通本身的能力没有充分发挥出来时，根本体现不出以上所说的优点，甚至可能是“废能增排”的交通方式。

目前修建轨道交通的城市基本有两种类型，一种是交通状况很糟糕，常规公交难以解决；另一种是交通状况一般，常规公交足以解决城市的公共交通，修建轨道交通是作为一种提升城市服务水平、提高城市竞争力的战略手段。

不管是哪种情况，对于已经修建或“必定”去修建轨道交通的城市，这里不去讨论应不应该建设的问题，而关键是如何让运营的轨道交通高运营效率地服务城市，以运营收入去回收高昂的建设成本，更好地利用公共财政。

1.分段交路
目前轨道交通的线网模式主要为放射-环状路网，放射线一般贯穿市中心通向郊区，在放射线上乘客密度很不均匀，表现为城郊乘客密度低、城市中心地区乘客密度大。

对于放射线上的机车交路形式，由于出于对安全运营的考虑，各城市偏爱单一交路（图1）。

地铁列车的配置依据是单向高峰小时最大断面客流量，由于城市中心区的客流量明显大于城郊的客流量，也就是从城郊到市中心的放射线上的配车服务水平是为市中心服务的，城郊地区容易出现空车跑的现象，浪费严重。

为了提高运营效率，强烈推荐分段交路（图2）。

采用分段交路时，两个交路上独立配车，城郊地段线路配车按照城郊客流量、城市中心配车按照市中心客流量，同时可以按实际需求采用不同列车编组。

城郊地区由于客流量较少，可以采用小编组，并缩短发车间隔，由于市郊地区站间距较大，列车可以较高速度运行，大大缩短乘客去市中心的旅行时间；城市中心区采用编组按发车间隔和客流量确定。

这样，不但城市中心的运输量不受影响，市郊地区的服务水平大大提高，更利于吸引客流，提高运营效率。

采用分段交路时不可避免地会出现换乘的问题，换乘的问题凸出表现在距换乘点A 较近的乘客，然而换乘时间的增加相对于绝大多数乘客的节省的时间，其量微乎其微。

图 1 单一交路 图 2 分段交路
2.不同编组
对于车辆编组，国内较多采用单一编组。

我国城市的发展还处于增长期，因此客流需求表现为初期、近期小，远期大的特点，城市轨道交通的列车编组应该随着客运量的增长逐渐扩编。

目前国内对初期、近期、远期列车编组方案问题存在着较大的分歧，最大的声音就是认为列车由4辆编组扩编为6辆编组难度很大，代价很高，不同编组混跑不利于乘客乘车，且安全上不易控制，因此主张初、近、远期列车均采用6辆编组。

然而实际上天津、上海都存在不同编组列车混运的情况，也并没有出现因编组不同而引起的安全事故，乘客上车也井然有序。

初期、近期客流量较少，最适合采用4节编组，这样可以避免使用6辆编组多支出的运营费。

如果4节编组可以满足初期、近期的客流需求，而采用6节编组，那就相当于每趟列车有2节车是“空跑”，由此产生电能浪费。

客流的增长是连续的，不会凸增，因此不会存在今年4节编组可以满足客流需求而明年6节编组才能满足客流需求的现象。

在实际运A A
营上，初期采用4节编组，随着客流的增长，逐步添加6节编组的车辆，且随着运营时间的增长，4节编组车辆逐步达到使用年限，可以用6节编组的车辆逐步替换4节编组，并不需要对4节编组的车辆进行6节编组的改编，也就不存在因改编组而产生的高额费用。

另外，有声音反对说不同编组的列车混跑不利于乘客乘车，容易出现“站空”的现象，即乘客会因上一趟列车是长编组而选择乘车位置，但是下一趟列车是短编组，站台两端的乘客会没车可上，因为列车长度不够达到站台两端。

实际上，这是“空想”的问题，上海地铁1号线上6节编组和8节编组混跑，但并没有出现上述问题，只有在实际运营中做足做好地面、墙体上乘车标示并进行广播提示，完全不会出现“站空”的问题。

3.多种停车方式
当一条线路上出现部分较小的站间距时，可以根据客流特点，采用机动灵活的运营组织方式，以尽量同时吸引沿线客流和提高旅行速度的目标，从而最大限度地提高轨道交通系统的运营效率。

图 3 东京市郊轨道交通京王线运营组织示意
图3是东京市郊轨道交通京王线运营组织示意，在该线路上共运营四种车辆：每站都停的普通车、停靠客流较大的站的通勤快速车、停靠客流大的站点的急行车、停靠客流量很大的特急车。

在客流量很大的站点四种车辆都会停靠，保证了发车间隔，以确保快速、准时地将乘客运送到目的地，在客流量大的站点停靠三种车辆，在客流量较大的站点停靠两种车辆，而在客流量较小的站点只停靠普通车辆，这样的运营组织很能吸引沿线客流并确保服务水平。

对于一些客流量较小的站点，站点本身就是可以不设立的，然而已经确立要建设轨道交通的话，应该最大限度地发挥其效用。

从传统的观点讲，如果采用单一车辆运行，为了照顾客流量很小的站点会大大降低列车的旅行速度，所以为了提高效率，一些客流量很小的地方就不设站点，只在客流量大的地方设置站点。

这样的话，轨道交通的吸引性就变差，采用轨道交通出行的居民就会大大减少，运营效率低。

所以在轨道交通的规划时期就要充分考虑其运营组织模式，采用灵活的方式可以允许在沿线多设站点，尽量吸引客流。

对于客流小的站点，由于只停靠普通车，当乘客需出行较远时，可以通过普通车到相邻的站点乘坐速度高的车辆，只需一次至两次换乘即可到达目的地，但却大大减少旅行时间；客流量大的站点，乘客可以选择先乘高速车再换乘其他车到达目的地，换乘一次即可，甚至不需换乘。

当然采用这种方式运营存在越行的问题，实际越行并不是很难实行，只需要在车站上加设一线即可，并不是所有的站点都要加设越行线，有些站点可以通过运营组织来调整适当的时间差让车辆在相邻站点越行。

提高轨道交通的运营效率的措施不止以上三种，不管采用何种方式，在严密的组织管理及充分的调试测验前提下，都能确保轨道交通的安全性。

运营效率的提高对运营组织人员提出了高要求，要求运营组织人员提高其专业技能，特别是在特殊情况下的运营组织能力。

地铁换乘调查
在地铁换乘调查中，我对火车站站进行了实地调查。

火车站站的标示问题并不凸出，最主要的问题是换乘麻烦。

3(4)号线→火车站南广场入口：6′10″
3(4)号线→火车站北广场入口：3′15″
3(4)号线→客运总站：6′15″
3(4)号线站台→1号线站台：7′25″
3(4)号线→火车站南广场出租点：7′20″
鉴于我步行速度较快，且不带任何行李，所以实际平均换乘时间更多；3、4号线换乘1号线要经历下、下、上、下共四次，很麻烦，在高峰时段从3(4)号线到1号线的换乘时间甚至可达10分钟之久，且换乘通道通风不好，有闷热感。

从3、4号线去汽车客运总站要穿越一次道路，另外虽然在火车站北广场即可看到汽车客运站的标志，但到汽车客运站的入口还有一段距离，且道路曲折。

3、4号线的①、④出口即为公交乘车点，此公交乘车点为“L”形；在火车站西北出口和汽车客运站之间的道路上有公交乘车点。

火车站东北出口处、公交点边上有地下出租车乘车点。

3、4号线火车站站：岛式站台；站厅到站台共有三个通道，设自动扶梯三个，其中两个向站台方向输送乘客、一个向站厅方向输送下车乘客；实际，站台上共有四个楼梯口，其中靠近火车站一侧的关闭。

所以楼梯宽度较窄，出现间歇饱和现象。

近乎饱和南广场地下出租车出入口1号线火车站站：岛式站台；共有六个出入口，主要客流出人口为①②⑥，其中①⑥客流量明显较大，⑥号出入口为与3、4号线换乘通道。

站厅与站台之间的连接口又4处，楼梯宽度是3、4号线处的2倍。

平面示意④号出入口站厅与站台连接楼梯①号出入口
客运总站标牌处全为商铺，需绕行到其后面才能进站。

从火车站站台看3、4号线火车站站。