港口客运站设计旅客最高聚集人数计算方法的研究_周立安

聚集人数”两个指标代替“设计旅客聚
在原文中，设计旅客聚集量计算公
集量”更趋于合理，从而并尝试推导出 式为 ：
相应的计算方法和计算公式，作为确定
Q
n 港口客运站站房建设规模的依据和旅客
综合服务设施的量化指标。
式中 ：M 为设计旅客聚集量，Q 为
设计旅客年发客量，n 为港口客运站的
1 术语解释 “港口客运站年度平均日旅客发送
2.0 — 单船检票前旅客有效候船时 间
从式中我们可以得出如下结论 ：
响，可忽略不计，如图 3 中的船组 3。
船 4 额 定 载 客 人 数 为 2000 人， 载
根据上述结论，最终得出单船和多 车 250 辆，发船时间为每天 10:00。
船旅客最高聚集人数 Qmax 的计算公式为：
计算该港口的旅客最高聚集人数是
是港口客运站建设可行性研究阶段通过 站房规模和旅客综合服务设施的设置应
对该站统计计算得出的数据，是确定客 能满足同时在站人数的使用要求。
运站运力、泊位数量、航班数量、船型 及划分港口客运站站级的重要依据。
“港口客运站设计旅客最高聚集人
2) 计算公式中的 K1 ( 聚集系数 ) 与 K2( 客运不平衡系数 ) 是按不同地区，发 船密度、旅客聚集量及客运站实际使用
确定的设计出港航班班次和船型经计算 生变化，所以 K1、K2 难以比较真实地反
建筑学报 2012.12 ARCHITECTURAL JOURNAL
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到站候船聚集 人数百分比 K(%)
简化后直线
Kmax——单船旅客最高聚集系数 Kr——单船任意时刻旅客聚集系数
聚集系数变化曲线
100
90
80 70
Q — 船旅客有效额定人数 ( 人 )
择 提 前 30~40min 开 始 检 票， 大 约 在 数”计算公式的推导
Q＝A-a
25min 内完成检票活动 ；
为计算方便，取有效候船时间段为
其中 ：A — 单船额定载客人数 ( 人 )
港口所在地旅客对到站时间估计比 2.0h，检票时间为 0.5h，检票时刻旅客
变化的问题。在对《港口客运站建筑设 而采用的量化系数指标。
计规范》JGJ86-92 的修编过程中，通过
对国内一些较繁忙水运航线的调研总结， 2 对《 港 口 客 运 站 建 筑 设 计 规 范 》
认为采用“港口客运站年度平均日旅客 JGJ86-92 中“ 设 计 旅 客 聚 集 量 ” 计 算
发送量”和“港口客运站设计旅客最高 公式和计算方法的分析
3 港口客运站“设计旅客最高聚集人数” 候船，在检票时刻在站旅客聚集人数可 算影响甚微，故这段时间不做研究，重
计算公式的推导
达到整个外地候船人数的 95% 以上。
点研究检票开始前有效计算时间段内的
为求得港口客运站同时在站旅客人
基于上述特点和规律，我们以时间 旅客聚集人数。如图 2 所示。
数，我们通过分析研究当前港口客运较 为横轴，以单船到站旅客聚集百分比系
设计研究 RESEARCHES IN DESIGN
港口客运站设计旅客最高聚集人数计算方法的研究
周立安 单颖 夏云峰
摘要 / 通过对国内一些较繁忙水运航线的调 研总结，认为在港口客运站设计中采用“港 口客运站年度平均日旅客发送量”和“港口 客运站设计旅客最高聚集人数”两个指标代 替“设计旅客聚集量”更加合理，并尝试推 导出相应的计算方法和计算公式。 关键词 / 旅客发送量 最高聚集人数 聚集 百分比系数 ABSTRACT/ The investigation of some domestic busy water transport course lines shows us that adopting two targets of “Average Passenger Delivery Volume Perdiem in a Year ” and “Maximum Assembling Passenger” instead of the “Designed Passenger-gathering Quantity” will be more reasonable; Furthermore, this paper tries to deduce relevant calculation method and formula therefore. KEY WORDS/ passenger delivery volume, maximum assembling passenger, assembling percentage coefficient
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
时间 (h)
候船有效计算 开始时刻
有效计算候船时间段
船组 1 检票 开始时刻
h1
船组 1 船组 2 检票 船组 2 发船时刻 开始时刻 发船时刻
h2
船组 3 检票 船组 3 开始时刻 发船时刻
船组 2 与船组 1 检票时间差 h3
3 多船旅客最高聚集人数计算分析
船组 3 与船组 1 检票时间差
车 200 辆，发船时间为每天 8:00 ； 船 2 额 定 载 客 人 数 为 1800 人， 非
滚装船，发船时间为每天 8:00 ； 船 3 额 定 载 客 人 数 为 2000 人， 载
车 250 辆，发船时间为每天 9:00 ；
h — 单船检票前有效时间段内任意 时刻与检票开始时间间隔 ( 小时 )
2.0-h 2.0
性 ；同 时 单 艘 轮 船 的 载 客 量 大 ( 江 轮
由上述 3 条曲线的绘制过程可以看
( 公式 2)
一 般 在 200~500 人 / 艘， 海 轮 一 般 在 出，K 值曲线会随着本地与中转旅客的
式中 ：Kr — 单船检票前有效时间段
1200~1600 人 / 艘， 国 际 邮 轮 一 般 在 比例不同而有所变化，但是不会对计算 内任意时刻旅客聚集百分比系数
2000~4000 人 / 艘 )，导致旅客在站聚 结果产生较大影响，可以作为推导单船
Qr — 单船检票前有效时间段内任意
集不均匀，瞬间聚集量大且规律性强 ； 旅客聚集人数公式的依据。
时刻旅客聚集人数 ( 人 )
通 常 情 况 下， 港 口 客 运 站 一 般 选 3.2 单船“旅客聚集人数和最高聚集人
( 公式 3) 3.3 多船“旅客最高聚集人数”的确定 与计算公式的推导
基于单班船旅客聚集人数的计算方 法，我们取发船时间间隔密集时段的 3 组船为典型研究对象，并置于同一坐标 系中研究这段时间内多船旅客聚集人数 ( 图 3)。
由图 3 可直观的得出以下结论 ： 1) 当船组 1 取 h1=0 时，即首发船组 1 的检票时刻，在此刻各船聚集人数之和 为多船旅客最高聚集人数。此时 hi 体现 的是第 i 船与首发船组发船时间 ( 或检票 时间 ) 间隔；如图 3 中的船组 1 和船组 2； 2) 当第 i 船组与首发船组发船间隔 时间 2.0h，第 i 船组的候船旅客聚集人 数对该时段旅客聚集人数的计算已无影
量”是指港口客运站统计年度平均每天 的旅客发送量。它反映的是港口客运站
年客运天数，K1 为聚集系数，K2 为客运
不平衡系数 [1]。
1) 通过上式
Q n
的计算，得出的结
果实质含义是港口客运站统计年度平均
设计年度的客运总运力水平，包含了年 每天的旅客发送量，没有体现出所定义
度旅客总发送量和日平均旅客发送量， 的“旅客聚集量”的概念，而客运站的
数”是指港口客运站设计年度中旅客发 率等因素统计确定的，并且是固定不变
送量偏高期间内，每天同时在站最多人 的，这种统计得出的数据不能体现发展
数的平均值。它反映的是一天中出港航 变化的因素，特别是近年来高速公路、
班密集时段旅客同时在站聚集人数，可 铁路和民航等其他交通客运方式的发展
根据港口客运站建设可行性研究阶段所 日新月异，传统水路客运条件也随之发
反映港口客运站设计旅客最高聚集人数
船组 1
船组 2
船组 3
100
90
K1r K2r
K1max K2 K2max K3max
80
70
60
50
40
30
20
10
的计算方法，公式的应用具有相对的灵 活性，经验证计算方法也与当下旅客候 船的客观实际情况基本相符。
计算公式应用举例 ： 例 ：某港口设计高峰月份内，最密 集发船时间段共始发 4 艘客轮，检票时 间距发船时间为 30min，其中 ： 船 1 额 定 载 客 人 数 为 1500 人， 载
60 50
Kr Kmax 40
30 20 10
1 旅客进站候船变化规律曲
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
单班船候船有效 计算开始时刻
有效候船时间段＝ 2.0
检票开始时刻 发船时刻 检票时间
2.0-h
h
时间 (h)
2 单船旅客聚集系数变化曲线简化
映客观实际情况。
本地旅客的 85% 左右能够在检票时刻 图 1 中 K 值曲线简化为由时间 h 和到站
现“设计旅客聚集量”的计算不能真实 据。本文着重论述此部分内容。
的反映当前港口客运站旅客同时在站最
“单船到站旅客聚集百分比系数”是
多人数，以其作为确定港口客运站站级 指单船到站旅客人数与单船旅客有效额
及其旅客综合服务设施规模的依据，存 定人数的百分比，用 K 表示。它是为便
在诸多不适于当前港口客运站运营发展 于计算旅客在港口客运站站房内的聚集
人数”的计算方法与计算公式。
为进站时间段，分别绘制出“港口所在
2.0-h 2.0
2.0-h 2.0
3.1 港口客运特点和旅客候船规律
地旅客聚集百分比系数变化曲线 Kb”和
通过调研，我们总结出以下几点 ： “中转换乘旅客聚集百分比系数变化曲线
( 公式 1) 根据公式 1，即可得到在有效时间
港 口 客 运 通 常 依 据 年 度 平 均 日 旅 Kw”，经加权平均得到“单船旅客聚集 段内任意时刻单船旅客聚集人数 Qr 等于 客 发 送 量， 并 结 合 公 路、 铁 路、 民 航 系数百分比变化曲线 K”，其 K 值最大为 旅客聚集百分比系数 Kr 乘以单船有效额
( 公式 4) 计算时间点，则 h1=0，h2=0，h3=1，h4=2
作者单位：大连市建筑设计研究院有限公司(大连，116000) 收稿日期：2012-11-28
在 对 港 口 客 运 站 设 计 调 研 中， 参 得出。它能比较真实地反映旅客对港口
照《港口客运站建筑设计规范》JGJ86- 客运站的使用强度，是确定港口客运站
92“设计旅客聚集量”的计算方法，发 站房规模和旅客综合服务设施的重要依
根据检票前直角三角形推导出该时
普遍的特点和旅客候船规律，将其绘制 数 K 为纵轴，取单船发船前 0.5h 为检 间段内任意时刻单船旅客聚集百分比系
成相应曲线并建立数学计算模型，从而 票时间，取港口所在地旅客提前检票时 数 Kr 的计算公式 ，即 ：
推导出单船、多船出港“旅客最高聚集 间 1.5h 为进站时间段，中转旅客 2.5h
a — 单船额定不需经站房登船的人
较准确，多数在发船前 2h 开始陆续进站。 聚集百分比系数最大值 Kmax 为 90%，将 数 [ 如滚装船额定载车驾驶员 ( 人 ) ]
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设计研究 RESEARCHES IN DESIGN
到站候船聚集人数百分比 K(%)
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n
n
2.0-hi
i =1
i =1
2.0
多少？ 计算 ：取首发船 1 检票时间点为基准
1) 单船旅客最高聚集人数与单船额 定载客人数成正比 ；
2) 当 h ≥ 2 时，单船旅客聚集人数为 零；
3) 当 h=0 时 ( 检票开始时刻 )，单船 旅客聚集人数达到最大。
即单船设计旅客最高聚集人数计算 公式为 ：
基于上述考虑，原文中“设计旅客 ( 一般为发船前 0.5h) 到站候船 ；而外地 旅客聚集百分比系数 K 形成的比例函数。
聚集量”的计算公式存在一定的局限性。 中转换乘旅客由于对港口所在地不熟悉， 由于检票后旅客迅速离开站房，聚集人
往往选择提前 2~3h 甚至更长时间进站 数急剧减少，对旅客最高聚集人数的计
等 其 他 客 运 时 间 来 确 定 发 船 数 量、 船 90%，旅客有效候船时间约为 2.0h，该 定人数 Q，即 ：
型、 发 船 班 次 和 发 船 时 间， 其 发 船 班 曲线能够比较真实地反映单船旅客进站 次 相 对 固 定， 发 船 时 间 间 隔 具 有 规 律 候船的变化规律 ( 图 1)。