2009年河北省港口码头通过能力分析
提高港口通过能力的措施分析
在一 定的组织管理条件下 ，最 大限度利用港 口各 生产 要素 所 能装卸 的一定结构 的货物 的 自然 吨数 ＿ ｌ 】 。
理 论 通 过 能 力 由 营运 通 过 能 力 和 后 备通 过能 力 所 组 成 。
航道的宽度和水深 以及航 道的曲率半径 ，直接决定 了来港船 舶吨位 的大小和来港船舶 的数 量 ，是制约港 口通过能力 的重
舶 ，锚 地 要 有 足 够 的 面积 与水 深 ，另 外 锚 地 与 进 出 口航 道 之 间 的 距 离 也 要 恰 当 ；锚 地 的水 深 、 面积 和 对 船 舶 的风 浪 掩 护 程 度 、 以及 距 泊 位 的 距离 ，决 定 了 锚 地 容 纳 船 舶 的数 量 、 锚 地的过驳能力以及船舶进出港的时间。 进 出 港 航 道 是 船 舶 进 出 港 口的 通 道 ，安 全 通 航 的条 件 是 航道必须有足够的水深与宽度 ， 同时 航 道 的弯 曲度 不 能 过 大 。
定 着 港 口通 过 能 力 的 大小 。这 也 是 为什 么 泊 位 的规 模 、 数 量
部分 生产能 力，在 非高峰期 时则以闲置状态存在 着开 始。
三 、港 口通 过 能 力 的 影 响 因 素 １ ． 货 类 结 构 的 影 响
是 衡 量 一 个 港 口规 模 的 重 要 标 志 的 理 由。 港 口必 须 要 有 足 够 容 量 的 仓库 与 堆 场 ， 以此 来 保 证 港 口
港 口通 过能力是港 口企业 的生产能力 ，分为理论通 过能
力 、营 运 通 过 能 力和 后备 通 过 能 力 ｌ １ Ｉ 。 理 论 通 过 能 力 是 港 口 的最 大通 过 能 力 ，是 指 港 口在 一 定 时期 ，通 常 是 一 年 内 ，在 港 口设 施 为 既 定 和 劳 动 力 为 一 定 时 ，
关于码头靠泊能力核查管理工作的通告
关于码头靠泊能力核查管理工作的通告2006年第5号 2006年08月07日为规范超过原设计船型靠泊码头的管理，确保港口生产安全，我部于2006年3月下发了《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发〔2006〕81号，以下简称《通知》）。
各地港航管理部门和有关单位按照《通知》要求，认真开展了码头靠泊能力论证、核查工作。
为更好地做好此项工作，现将有关事项通告如下：一、正确认识码头靠泊能力论证工作改革开放以来，我国港口建设发展迅速，但与经济社会发展需要和船舶大型化发展趋势相比，港口总体吞吐能力仍然不足，特别是大型专业化泊位不足的矛盾非常突出。
超过原设计船型的船舶减载靠泊码头是缓解当前港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的一种临时性措施。
开展码头靠泊能力论证工作不是提升码头靠泊等级，而是对超过原设计船型靠泊码头的船舶，在现行规范允许的范围内，在不突破港口现有设施允许的设计值的前提下，经过科学、合理、安全的论证后，提出一定的限定条件，保证港口安全生产，促进港口健康发展。
码头靠泊能力核查工作程序和组织原则应严格按《通知》规定执行。
按照“谁论证、谁负责”、“谁审批、谁负责”的原则，科学、规范地开展码头靠泊能力论证工作。
各有关设计单位不得违规出具论证报告，各港口管理部门不得违规核准。
如有违反规定的，将进行严肃处理。
二、对于确需进行靠泊能力论证的码头，应符合下列规定：（一）重力式码头建成投产后年限超过30年、桩基码头超过15年不予论证核准。
（二）对于建成投产后年限在20年－30年之间的重力式码头、10年－15年之间的桩基码头，应按照设计单位提出的技术要求由有资质的检测单位对码头设施进行严格的检测，根据检测结果再行论证。
（三）格型钢板桩和板桩码头可参照重力式码头执行，大管桩和后方为桩基的浮码头可参照桩基码头执行。
三、论证工作原则上由工程原设计单位承担。
论证工作应严格按照《通知》要求，在港口设施现状的基础上，在水域条件满足航行安全的情况下，按下述限定条件进行核算：（一）在计算船舶撞击力时，船舶的法向靠岸速度按论证船型在《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）中表10.6.4-1规定的范围内取用。
码头通过能力设计计算及实例分析
岸边轨道式龙门起重机每年可形成 ８ ． ４万 Ｔ Ｅ Ｕ 的通过能力 ，
固定 式 起重 机 每年 可 形成 ２ ５ ． ４万 ｔ 的通 过能 力 。 结 合 码头 一 期 改建 工 程 的实 际特 性 ，其 泊 位计 算特 征 参数 取 值 如表 ２所示 。
表 ２ 泊 位 计 算特 征 参数 取 值
表 １ 设 计代 表 船 型 尺 度 一览
型 所 需 的纯 装 卸 时 间 （ ｈ） ；ｔ ｆ 一 该 类 船 舶 的装 卸 辅 助 与 技 术 作 业 时 间之 和 （ ｈ） ；ｔ ｄ 一 昼 夜 小 时数 （ ｈ ） ；ｔ 。 一 昼 夜 泊 位 非 生 产 时 间之 和 ；Ｋｓ 一 港 口 生产 不 平衡 系 数 ；ｐ 一 设 计 船 时效 率 （ ｔ ／ ｈ或 Ｔ ＥＵ／ ｈ） 。 计 算单 台桥 式抓 斗卸 船机 年 可 形成 ６ ５ ． ９ 通过 能 力 ，单 台
底宽 ３ ５ ｍ ，航 道 宽 度 能 够中 的数 据 带 入 公 式 （ １ ） 中 ，根 据 目前 泊 位 设 备 配 置 情 况 ，工程 ３个 煤 炭 泊 位 配 置 ２ 台桥 式 抓 斗 卸 船 机 ，在 现 有 装 卸 设备 下每 年可 形 成 １ ３ １ ． ８过 能 力 ；２个 多 用 途 泊 位
６ ．通 过 能 力核 算 结 论
机卸船后 ，经后方 Ｊ ６ Ａ接 Ｊ ７ Ａ （ 或者 Ｊ ６ Ｂ接 Ｊ ７ Ｂ）带式输
送机 直 接 输 送 到 电厂输 煤主 系 统 。 多 用 途 泊 位 ：多 用途 泊位 １ ４ ＃ 、１ ５ ＃ 岸 边 选 用 １台 ２ ６ ｍ 轨 距 的 岸 边 轨 道 式 龙 门 起 重机 ，后 方布 置 堆场 。 件 杂 货 泊 位 ：件 杂 货 泊 位 ９ ＃ 、１ ０ ＃ 水 工 结 构 已在 一 期 工 程 中 建 成 ，但 未 配置 装 卸 设 备 ，本 次 配 置 了一 台 ＧＱ１ Ｏ 一 １ ４ 固 定 式 起 重 机 ，水 平 运 输采 用 牵 引车 ＋平 板 车 。
我国集装箱码头通过能力分析及发展建设展望
我国集装箱码头通过能力分析及发展建设展望作者：陈羽来源：《水运管理》2012年第10期【摘要】阐述我国集装箱码头2011年生产建设情况，分析我国集装箱码头设计通过能力利用率和单位码头岸线资源利用情况，认为我国港口集装箱码头能力小于实际吞吐量需求，缺口约为2 230万TEU。
提出未来我国集装箱码头仍需继续建设，但要有规划和重点，环渤海、长江三角洲和珠江三角洲等3个地区集装箱码头要通过升级改造和新建等方式来解决能力不足的问题；东南沿海、西南沿海和长江流域的集装箱码头的能力则稍为过剩，码头建设需认真规划和谨慎对待等建议。
【关键词】集装箱码头；通过能力；码头岸线1 我国主要港口集装箱码头发展情况目前，我国港口已经形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等9大干线港为主，其他沿海、内河等支线和喂给港为补充的集装箱运输系统。
据统计，2011年，我国港口完成集装箱吞吐量1.64亿TEU，同比增长12.0%，其中沿海港口完成1.54亿TEU，内河港口完成994万TEU，同比分别增长11.68%和12.71%。
据统计，我国从事专业化集装箱作业的逾50个港口、101家集装箱码头公司拥有码头泊位总数约427个，完成集装箱吞吐量约亿TEU，占全国总量的90.05%，共占有岸线约10.87万m，泊位设计通过能力约为万TEU。
此外，还有部分集装箱作业是在多用途泊位上进行的。
在集装箱码头建设方面，2011年，我国沿海港口通过新建、改建泊位14个（其中多用途泊位6个），包括厦门海沧保税港区远海码头4个泊位（能力260万TEU）、汕头港广澳港区一期工程2个泊位（能力60万TEU）、南京港龙潭四期首个泊位（能力30万TEU）、虎门港沙田港区一期工程2个泊位（能力50万TEU）、惠州港荃湾港区国际集装箱码头1个泊位（能力50万TEU）、黄骅港综合港区多用途泊位2个（能力40万TEU）、营口港鲅鱼圈港区从运钢杂装卸的57号、58号泊位通过配套设备转变为集装箱泊位（能力40万TEU）。
集装箱港口码头通过能力核定方法存在的问题
５６
表１ 上海港集装箱码头相关信息
综合运输 ２ ０ ０ ８ ／ ７
ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ 交通管理
表２ 新设计集装箱码头工程总体概况
边集装箱起重机的使 用结果表明，当前在
同样的使用和操作条
在这样的情况下，现有的码头核 定通过能力既不能有效用作衡量码头 负荷的指标，也不能有效用来进行规
划建设规模控制。
二、码头通过能力核定方法 问题分析
现有码头通过能力核定方法的根 本缺陷在于将影响码头通过能力的随 机因素用确定性的方法处理，比如用 平均船舶辅助作业时间代替不同挂靠 船舶的差异性，而实际上某一个船舶 辅助作业时间的延长，可能导致后续 使用该泊位船舶候泊时间的增加；某 一船舶辅助作业时间的减少，却不一 定能使后续使用该泊位船舶候泊时间 减少，用平均船舶辅助作业时间难以 代替这种随机性对码头通过能力的实 际影响。即使认定现有核定方法是方 便可取的实用方法，一些参数可选择 的变化范围太大，也使得码头通过能
表 １ 所示为上海港集装箱码头的相关信息，表中的核定通过能力就是根据 码头当前情况核定的码头通过能力，对于新建码头就是按照现行的《海港总平 面设计规范》ＪＴＪ２１１－９９ 和《河港工程设计总体规范》（ＪＴＪ２１２－２００６）给定方 法确定的设计通过能力。表中除洋山三期码头 Ａ 段工程（洋山三期码头工程建 设分 Ａ 段和 Ｂ 段先后实施，其中岸线长 １３５０ 米的 Ａ 段工程已经交付使用，岸 线长 １２５０ 米的 Ｂ 段工程仍在建设中）于 ２００７ 年 １２ 月 ３ 日首次靠船开始试运行 外，其他码头 ２００７ 年均全年正常投入使用，不过，其中的洋山一期和二期工程 因为投入使用时间不长，能力远没有得到充分发挥。
随着我国经济和国际贸易的发展，我国集装箱运输高速发展，各地港口纷 纷通过改造现有码头或者建设新码头提高港口的码头通过能力，适应集装箱运 输发展的需要，预期未来相当长时间内我国集装箱运输仍然会持续高速发展， 各地港口规划建设新码头适应集装箱吞吐量预期增长的热情高涨。我国集装箱 港口码头通过能力核定方法存在的问题，使得这种发展趋势具有了较多的盲 目性。
港口码头施工重点、难点分析及对策
港口码头施工重点、难点分析及对策1. 介绍本文档将针对港口码头施工的重点和难点进行分析，并提出相应的对策。
通过对这些关键问题的研究和解决方案的提供，将有助于确保港口码头的顺利施工和运营。
2. 施工重点在进行港口码头施工时，应特别关注以下重点问题：2.1 基础设施建设港口码头的基础设施是其正常运营的基石。
在施工过程中，必须确保码头的基础设施建设符合相关标准和要求，包括港口结构、供电、供水、照明、通信等方面。
2.2 货物装卸能力港口码头的货物装卸能力是衡量其效率和竞争力的重要指标。
因此，在施工过程中要注重提高货物装卸设备的性能和效率，确保能够满足日益增长的货物运输需求。
2.3 安全管理港口码头施工过程中，安全管理是最重要的考虑因素之一。
必须严格遵守相关安全标准和规定，采取适当的安全措施，保障工人和设备的安全，并避免任何可能的事故和损失。
3. 施工难点港口码头施工可能面临以下难点：3.1 水下施工由于港口码头多数部分在水下进行，水下施工是一个具有挑战性的任务。
在施工过程中，需要采用合适的技术和设备，以确保施工质量和效率。
3.2 地质和地形条件港口码头的地质和地形条件对施工产生直接影响。
某些地质条件可能导致基础工程困难，如软土地基、沉积物等。
因此，需要进行详细的地质勘察，并根据实际情况制定相应的施工方案。
3.3 环境保护港口码头施工必须充分考虑对环境的影响，包括水质和生态系统的保护。
必须遵循环保法规，并采取相应的措施来减少施工对环境的不良影响。
4. 对策针对以上分析的重点和难点，提出以下对策：4.1 建立严格的施工管理制度建立健全的施工管理制度，明确责任和权力，确保施工按照规定进行。
加强安全培训和监督，及时发现和处理安全隐患，确保施工安全。
4.2 应用先进的技术和设备采用先进的水下施工技术和设备，提高施工效率和质量。
同时，利用现代化的地质勘察和测量技术，准确了解地质和地形条件，制定相应的施工方案。
4.3加强环境保护措施在施工过程中，加强对环境的保护。
港口集装箱码头分级标准
HG 中国港口协会推荐标准ZGX-J OOO1-2008 港口集装箱码头分级标准2008—12—30 发布 2009—01—30 实施中国港口协会发布目次前言 (1)1 总则 (2)2 术语 (2)3 集装箱专用码头分级标准 (2)3.1 集装箱专用码头分级 (2)3.2 A型集装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.3 B型装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.4 C型装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.5 D型集装箱码头设施设备的基本标准 (4)3.6 E型集装箱码头设施设备的基本标准 (4)4 集装箱专用码头每百米岸线年通过能力的确定 (4)4.1集装箱专用码头每百米岸线年通过能力计算的基本依据 (4)4.2 集装箱专用码头每百米岸线年通过能力 (4)集装箱专用码头每百米岸线年通过能力可按下式计算： (4)4.3集装箱专用码头每百米岸线年通过能力修正系数 (5)5 多用途码头集装箱作业的基本标准 (6)5.1 多用途码头作业标准 (6)5.2 多用途码头每百米岸线集装箱通过能力的确定 (6)附录A 本标准编制的基本原则 (7)附录B 关于“集装箱专用码头级别标准”的确定依据 (7)附录C 关于“集装箱专用码头每百米岸线年通过能力的确定”依据 (12)附录D 关于“多用途码头集装箱作业的基本标准”制定依据 (12)附录E 演算案例 (13)前言ZGX-J001-XXX《港口集装箱码头分级标准》的结构如下：——第1部分：集装箱专用码头分级标准；——第2部分：集装箱专用码头百米岸线通过能力的确定；——第3部分：多用途码头集装箱作用的基本标准。
本标准的附录均为资料性附录。
本标准由中国港口协会集装箱分会提出。
本标准起草单位：上海海事大学。
本标准主要起草人：真虹，刘宇丰，程启贤。
本标准得到中国港口协会袁志耕、陈长庚、吴永康等支持。
港口集装箱码头分级标准1 总则1.1 宗旨为了保证港口集装箱码头资源得到合理的利用，为集装箱码头经营提供准入标准，以使集装箱码头经营获得良好的经济效益和社会效益，制定本标准。
通用泊位设计通过能力不同计算方法比较
通用泊位设计通过能力不同计算方法比较朱本飞;余艳英【摘要】合理地评估通用泊位的设计通过能力,对最大程度发挥港口生产效益具有重要意义.以《海港总体设计规范》中的两个泊位设计通过能力计算公式为依据,分析了两个计算公式的差异及其转化关系,提出了人为分解作业天数或泊位利用率的计算法,以及以吞吐量为比例因子的计算法.北方某通用泊位工程的实例计算结果表明,规范中的两个计算公式都具有较好的实用性,根据两种计算处理方法得到的通过能力基本吻合.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】6页(P67-71,83)【关键词】通用泊位;设计通过能力;作业天数;计算方法【作者】朱本飞;余艳英【作者单位】中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海 200032;武汉理工大学物流工程学院,湖北武汉 430063;中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海200032【正文语种】中文【中图分类】U652.7泊位设计通过能力的计算关系到港口规模的确定和装卸设备的配置，对港口生产效益有着较大影响。
泊位设计通过能力计算值过大，导致装卸设备与配套设施等配置不足，港口实际装卸作业生产能力偏小，造成靠泊船队的等待时间过长或集疏运车辆的排队时间过长，不能满足港口生产作业的需要。
而泊位设计通过能力计算值偏小，则会导致港口装卸设备与港区配套设施过多，港口装卸作业能力过剩，造成港口投资的浪费。
因此，正确计算与评估泊位设计通过能力对于最大程度发挥港口综合效益有较大的作用。
通用泊位是一类兼顾散货和件杂货等货种的装卸作业的泊位。
与集装箱泊位、专业散货泊位等专业性泊位不同，通用泊位的装卸货种相对较杂、装卸设备的适用性较低、泊位通过能力相对较小。
对于这类泊位，合理地配置装卸设备，准确地计算泊位设计通过能力显得更为重要。
关于泊位设计通过能力的研究，肖钟熙[1]提出要重视港口设计通过能力计算方法，刘剑等[2]分析了集装箱码头泊位实际通过能力核算的问题，范厚明等[3]从参数的选取、参数的取值和公式结构等方面探讨中韩集装箱码头泊位设计通过能力计算方法的差异，杨孟愚[4]分析了油品码头泊位设计通过能力计算的相关问题。
全国沿海港口码头综合通过能力核查成果介绍与分析
１ 核查依据 ． ２
１ ）交 通 部下 达 的全 国沿 海 港 口码 头综 合通 过 能力 核查 工作 任务 书 ：
共计 ５ 个港 口。这 ５ ５ ５个港 口吞 吐量 占全 国沿海
港 口吞 吐量 ９ ％以上 ．基本 上 代 表 了全 国沿 海 港 ７
口总体情况 。
收 稿 日期 ：２ ０ — ９ １ ０６０ —９
作者简介 ：张志明 （９ ２ ） １６ 一 ，男，教授级 高级工程师 ，从 事港 口工程设 计与咨询工作。
维普资讯
第１ ０期
张志明。王 海霞：全 国沿海港 口码头综合通过能力核查成果介绍与分析
Ｉ ｔｏ ｎ ｒ ｄｕｃ ｉ ｎ ｎ Ａｎ ｌ ｓｓｏ ｓ ｔ ｆＣｏ ｐｒ ｈ ｎ ｉ ｅ Ｗ ｈａ ｆＴｈ ｏ ｇ ｔｏ ａ ｄ ａ ｙ ｉ ｆＲｅ ｕｌｓｏ ｍ ｅ ｅ ｓｖ ｒ ｒ ｕ ｈｐｕ ｐ ｃ ｔ ｔＣａ ａ ｉｙ
Ｃｈ ｃ ｉ ｇｏ ａ ｔ ｌ ｒｓＴｈ ｏ ｇ ｏ ｔ ｉ ａ ｅ ｋ ｎ ｆＣｏ ａ ｔ ｒ ｕ ｈ ｕ ｎ Ｐｏ Ｃｈ
ｌ３ 核 查 范 围 －
供依据 ： ２ ）建立方便实用 的电子图表文档 ，动态掌握
我 国沿海港 口发 展 和建设进 程 ：
本 次 核 查 范 围包 括 由交 通 部 统 一划 定 并 向部
３ ）通过分析核算成果 。提出今后我国沿海港
口建设 与发 展 的意见 和建议 。
报送统计资料 （０ ５ ２０ 年度 ）的全国沿海规模 以上
１１ 目的和 意义 ．
１ ）全面准确掌握我国沿海港 口现状 ，建立真
实 可靠 的基 础 数 据 库 ，为 沿 海 港 口规划 和建 设 提
对“港口产能过剩论”的分析
'L
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塞 燕 露 蠢
对 话一 主题
表１ 中国部分集装箱码头的通过能力与完成集装箱吞吐量的比较
资料来源： 《 申国港 口发展报告２ ０ ０ ８ — ２ ０ ０ ９ 》 《 中国港 ｒ ７ 年鉴 》
部分最先进的集装箱码头 的统计数据 ，见表 １ ：
增 长 ｒ一如 果 这 三 个 变 化 成 为常 态 ， 现在 的码 头 通过
Hale Waihona Puke 资料来源： 《 中国港 口》杂志、 《 中国港 口发展报告》
预想 的条件一成 不变 ，而是经 常变化甚 至会 发生很大 码 头 ，共完成集装箱吞吐量１ １ ３ ７ ６ ． ８ 万Ｔ Ｅ Ｕ，约 占全 国 的变化 ，当码 头作业条件发生重大变化 时 ，如运输船 总量的９ ０ ％，基本 上能反 映出全国集装箱港 口概况通 舶 大型化 、船型和货种结构改变 、装卸 机械数量和效 过能力与吞吐量之 比为９ ０ ． ９ ７ ％。从区域看 ，有两个地 率发生变化 ，码 头通过能力也必然 随之 改变 ，需 要对 区的能力超吞 吐量的３ ５ ％。从全 国前 １ ０ 位集装 箱港 口 个港 口的设计能力大于吞吐量 ，其 中渤海湾 的 此重新 核定 。三是综合性 ，港 １ ３作业 生产要经过码头 看 ，有 ３
件 并没有原来预想 的那 么恶劣 ，比原先的３ １ ５ 天提高了 可能引起船舶或货物在港停 留或排 队时 间的增加 ，严 １ ３ ％；码 前沿 的集 装箱装卸桥３ ４ 台 ，增加 了２ ６ ％；
平 均每 瞳 次 的 作 业 箱 量 从３ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 提高￣ ］ ４ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ，
装 箱码 头完成的集装箱吞吐量都高 出该码 头的年通过 这 也 是 通 过 能 力 应 大 于 原 定 能 力 的 因素 那 么 ，实 际
秦皇岛港煤炭运输基本情况
秦皇岛港煤炭运输基本情况秦皇岛港分为东港区和西港区。
东部港区主要为原油、成油品码头、煤一、二期码头，大型现代化煤炭运输码头——煤三期、煤四期码头、煤五期码头。
西部港区主要为港口杂货、集装箱码头及港口配属设施等。
秦皇岛港务集团有限公司办公大楼及港口综合业务大厅位于西港区。
港口现有生产泊位49个，其中万吨级以上生产泊位42个，最大可接卸15万吨级船舶，年设计通过能力2.23亿吨，拥有世界一流的现代化煤炭码头和装备先进的集装箱、杂货码头，进出口货类主要为煤炭、集装箱、石油、矿石、钢材、化肥、粮食、水泥、饲料等。
秦皇岛港2011年共完成货物吞吐量2.8亿吨，超过年度计划2298万吨，同比增长8.9%。
其中，煤炭完成2.53亿吨，同比多完成2876万吨，增长12.8%。
秦皇岛交通便捷，通讯发达。
秦沈高速铁路、京哈、京秦、大秦四条铁路干线和京秦高速公路、沿海高速公路、102、205国道贯穿全境。
从北京、沈阳到秦皇岛只需两个多小时。
以煤炭、石油等能源输出为主，兼营杂货和集装箱运输，是一个多功能综合性的现代化港口。
2010年货物吞吐量突破2.5亿吨，跻身世界大港之列，与世界130多个国家和地区有贸易往来。
秦皇岛港是世界第一大能源输出港，秦皇岛港创造了中国世界纪录协会世界第一大能源输出港世界纪录，是我国“北煤南运”大通道的主枢纽港，担负着我国南方“八省一市”的煤炭供应，占全国沿海港口下水煤炭的50%。
目前比例正逐年下降，因为周边港口的发展和竞争。
自然条件：港口自然条件优良，港阔水深，风平浪小，一年四季不冻不淤。
港口共有11.59 公里海岸线，水域面积226.9 平方公里。
交通环境：港口有着便利的集疏港条件。
京山、沈山、京秦、大秦四条铁路干线直达港口，京沈高速公路、102 、205 国道、秦承公路与疏港路相连。
港口建有170 多公里的自有铁路，有国内较先进的机车和编组场。
先后修建了5 座立交桥，改建扩建了港区公路，形成铁路、公路、管道、船载、空运等循环合理的港口集疏运网络。
进港航道通过能力经验公式的比较分析
基本相同 ， 但船舶长度并未采用标准船的概念 ， 并引 用时间富裕系数 。 由于在实际测算时不可能将全部 船型都纳入计算 ， 因此 ， 要仔细斟酌如何选择代表船 型的问题 。
1.3
德国公式 某设计院曾在多个航道工程设计中引用的公式为
WW=P×M×N×t×a1×a2×a3×a4。
（5 ）
2.3
德国公式 该公式引用 4 个系数来反映影响航道通过能力
乘潮设计 （ 海港或河口港 ） 且比较长的航道 ， 可对进
［1 ］ 杨兴晏 ， 等 . 长江口深水航道通航能力的仿 真 研 究 报 告 ［R ］. 天 津 ： 中 交 第 一 航 务 工 程 勘 察 设 计 院 有 限 公 司 ，
0＜k≤kS 。 （7 ） ） （ j S） kS＜k≤kj f （ j 式中 vf 为船舶畅行速度 ；kS（1 000/6 船长 ） 为船舶交 通流转折密 度 ；k j （1 000/0.5 船长 ） 为 船 舶 交 通 流 阻 塞密度 。 航道通过能力 Q 可定义为 v=
Analysis on Empirical Formulas for the Throughput Capacity of Entrance Channel Wang Haisuo1，Zhang Guanqun2
（1. Tianjin Coastal Zone Engineering Co., Ltd., Tianjin 300384, China;
港
工
技
术
Port Engineering Technology
Vol. 46 No.5 Oct.2009 Total 190
进港航道通过能力经验公式的比较分析
王亥索1，张冠群 2
（1. 天津市海岸带工程有限公司, 天津 300384; 2. 中交天津港湾工程设计院有限公司, 天津 300457）
港口码头个人工作总结
一、前言时光荏苒，转眼间我已在港口码头工作了一段时间。
在这段时间里，我深入了解了港口码头的运营模式，锻炼了自己的业务能力，也收获了许多宝贵的经验。
现将个人工作总结如下：二、工作内容及成果1. 熟悉港口码头业务流程在入职初期，我通过学习相关业务知识，对港口码头的运营流程有了全面的认识。
从船舶进出港、货物装卸、仓储管理到集装箱运输等环节，我都深入了解了其中的细节，为今后的工作打下了坚实的基础。
2. 提高业务处理能力在实际工作中，我注重业务能力的提升。
针对不同类型的货物，我学会了如何制定合理的装卸方案，确保货物安全、高效地装卸。
同时，我还熟练掌握了各类设备的操作方法，提高了工作效率。
3. 加强团队协作在港口码头工作中，团队协作至关重要。
我注重与同事沟通交流，积极参与团队活动，共同解决工作中遇到的问题。
在团队中，我担任了协调员角色，负责协调各部门之间的工作，确保码头运营顺畅。
4. 优化工作流程针对工作中存在的问题，我积极提出改进建议。
例如，针对货物装卸过程中存在的时间浪费问题，我提出优化装卸流程，缩短货物装卸时间，提高工作效率。
5. 参与智能化改造随着科技的发展，港口码头智能化改造势在必行。
我积极参与智能化改造项目，学习相关技术，为我国港口码头的智能化发展贡献力量。
三、个人成长与收获1. 业务能力得到提升在港口码头工作期间，我不断学习业务知识，提高自己的业务处理能力。
通过实际操作，我对各类设备的使用和货物装卸流程有了更加深入的了解。
2. 团队协作能力增强在团队中，我学会了如何与他人沟通交流，共同解决问题。
这使我更加懂得团队协作的重要性，也为今后的工作积累了宝贵经验。
3. 拓宽了视野港口码头作为我国对外开放的重要窗口，让我有机会接触到各种类型的货物和船舶。
这使我拓宽了视野，为今后的发展奠定了基础。
四、不足与改进1. 业务知识储备不足尽管我在业务能力上有所提升，但与优秀同事相比，我的业务知识储备仍有不足。
在今后的工作中，我将加强学习，不断提高自己的业务水平。
案例 某港口码头工程社会稳定风险分析报告
案例某港口码头工程社会稳定风险分析报告1 编制依据和项目概况1.1 编制依据1.1.1 相关法律、法规标准（1）《中华人民共和国环境保护法》中华人民共和国主席令[1989]第22号，1989 年2月26日起实施；（2）《中华人民共和国海洋环境保护法》中华人民共和国主席令[1999]第26号，2000年4月1日起实施；（3）《中华人民共和国渔业法》中华人民共和国主席令[2004]第31号，2005年4月1日起实施；（4）《中华人民共和国港口法》中华人民共和国主席令[2003]第5号，2004 年1月1日起实施；（5）《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》中华人民共和国国务院令[2007]第507号，2008 年1月1日起实施；（6）《中华人民共和国突发事件应对法》中华人民共和国主席令[ 2007]第69号，2007年11月1日起实施；（7）《项目风险管理应用指南》GB/ 20032-2005，2006年1月1日实施；（8）《风险管理术语》GB/ 23694-2009，2009年10月1日实施；（9）《风险管理原则与实施指南》GB/ 24353-2009，2009年12月1日实施；（10）《风险管理风险评估技术》GB/ 27921-2011，2012年12月1日实施等。
1.1.2 部门规章（1）《国家发展改革委关于印发〈国家发展改革委重大固定资产投资项目社会稳定风险评估暂行办法〉的通知》发改投资[2012]2492号，2012年8月16日发布；（2）《国家发展改革委办公厅关于印发重大固定资产投资项目社会稳定风险分析篇章和评估报告编制大纲（试行）的通知》发改办投资[2013]428号文件，2013年2月17日发布。
1.1.3 委托合同Q码头有限公司与××咨询公司签订的《Q港h港区油品码头工程社会稳定风险分析报告》的合同。
1.1.4 其他编制依据（1）《Q市规划局关于Q燃料油码头工程规划选址的函复意见》；（2）《Q港h港区油品码头工程工程可行性研究报告》；（3）《Q港h港区油品码头工程环境影响报告书》；（4）《AA海事局关于<Q燃料油码头通航安全环境评估报告的研究报告>的批复》；（5）《Q港h港区油品码头工程安全预评价报告》；（6）《中华人民共和国海域使用权证书》等。
浅析港口航道通过能力研究 徐淳
浅析港口航道通过能力研究徐淳摘要：港口的综合航运能力与港口的承载能力密切相关，通过完善的航道设计规划以及多方面到位的航道管理，就能提高航道的最大通过能力。
航道通过能力的考量不仅在港口的航道设计中有重要的影响，在航运业的发展中也是一个值得关注的方面。
本文探究影响航道的航运承载限量的主要成因，并就此总结出相应的提升港口实际航运能力的措施。
关键词：航道通过能力；意义；影响因素；提升方法1港口航道通过能力的简要分析不过是对于内河航道还是沿海航道而言，沿海港口航道的通过能力都是极为关键性的指标，能够有效地反映港口的航运能力。
顾名思义，沿海航道通过能力就如道路上的车辆通过能力一样，确切来讲就是港口的航运承载限量。
能力指标越高，表示航运能力就越强。
类比道路通过能力可以分析得到，道路通过能力要依靠有效的导航和疏导才能将其最大通过能力体现出来。
毫无例外，港口的航道通过能力也需要外在的协助和疏理才能得到提高。
反映了单位时间内所通过的最大船舶数量以及船舶的类型和吨位，港口的航道通过能力体现了整个航道的整体航运能力。
在不同海运或河运条件的区域的航道管理中，航道通过能力的定义有所不同。
其中由于沿海航道的特殊性，所以对于沿海航道通过能力的统计就要将范围扩大至一年，以便科学地对最大船舶航运能力进行统计。
同时，航道通过能力还包括其他重要的方面，比如航道运行的效率以及港口事物的工作质量等等。
2 影响内河港口航道通过能力要素分析2.1 影响内河港口航道通过能力的自然环境因素影响内河港口航道通过能力的自然因素主要包括：港口航道所处的地理位置、港口航道区域内的水位属性、吃水比例、港口航道区域内的断面系数、港口航道的气候条件、潮汐变化等。
2.2港口规划布局对内河港口航道通过能力的影响对于内河港口航道通过能力来讲，合理的港口规划布局能力有效地提升内河港口航道的通过能力。
港口的规划布局主要包括港口码头的堆场、仓库设置，水域、陆域和操作平台之间的关系，港口内交通网络和外部交通网络的便捷程度等，除此之外，我们在进行内河港口的规划布局时，还应该对港口航道船舶泊位的数量、航道行使路线、船舶通过港口的时速以及航道的大小等进行明确地规定。
交通运输部关于印发港口和航道建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法的通知
交通运输部关于印发港口和航道建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法的通知（交规划发〔2009〕712号）各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），上海市、天津市交通运输和港口管理局，主要港口行政管理部门，主要港口企业：原交通部于1988年颁布了《港口建设项目可行性研究报告编制办法》和《内河航运建设项目可行性研究报告编制办法》。
20多年来，我国经济社会发生了巨大变化，原办法中的部分内容已不能适应形势发展的要求。
为进一步规范港口、航道建设项目可行性研究工作，提高可行性研究报告的质量，我部组织专门力量对办法进行了修订。
现将《港口建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法》和《航道建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法》印发给你们，请遵照执行。
原交通部《关于颁发水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》（〔88〕交计字500号）中关于港口建设项目可行性研究报告编制办法和内河航运建设项目可行性研究报告编制办法同时废止。
中华人民共和国交通运输部二〇〇九年十一月十九日港口建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法（2009年11月）按照科学发展观的总体要求和国务院关于投资体制改革的决定，为进一步规范港口建设项目可行性研究及报告编制工作，提高可行性研究工作质量和科学决策水平，保障港口健康、持续发展，在认真总结1988年颁布的《港口建设项目可行性研究报告编制办法》执行情况的基础上，结合近年来港口发展与建设的实际，制定本办法。
一、本办法适用于我国沿海、内河港口码头新建、改扩建工程及其配套工程预可行性研究报告和工程可行性研究报告的编制工作。
二、可行性研究是港口建设项目前期工作的重要阶段，是建设项目立项、可行性研究报告审批和项目申请报告核准或备案的主要技术依据，分为预可行性研究和工程可行性研究两个阶段。
三、政府投资的港口建设项目应进行可行性研究，按照项目类型、规模及建设条件等，分别开展预可行性研究和工程可行性研究，相应编制预可行性研究报告和工程可行性研究报告。
河北省港口信息
河北省港口介绍一、曹妃甸港由唐山唐山曹妃甸实业港务有限公司投资建设。
矿石码头位于曹妃甸港区，紧贴渤海湾深槽，港址西距天津新港38海里，东北距秦皇岛港92海里，距京唐港33海里。
建成后的码头前沿不需要挖泥自然水深就达-25米，可以停靠25万吨级的远洋巨轮，是整个环渤海1000多公里海岸线少有的天然深水港址。
码头及配套设施建设从2004年4月25日起在海上吹填造陆，历时19个月，于2005年12月1日完工，提前一个月实现了省委、省政府确定的总体工期目标。
其中，用13个月建成2座25万吨级矿石泊位；用18个月完成全部设备系统的制造、安装和调试；用4个月建成一座110kv变电站和14km跨海的110kv高压输电线路，并实现并网送电。
矿石码头从2005年12月1日开始重载试车，12月16日正式开航，由建设期转入试运营。
经港航管理部门批准，公司试运营期到2006年5月31日止。
试运营期间船舶靠离码头只能在白天进行。
公司矿石码头采用高桩梁板式结构，总长808米，其中靠泊岸线长度735米，码头前沿停泊水域底标高-25米。
码头堆场区有效长度1481米，有效宽度399米，有效堆存面积58万平方米，共布置6条堆存场地，堆存能力500万吨，年可接卸矿石3000万吨。
码头装卸系统配置6台桥式卸船机，单击卸船能力2500吨/小时；码头至堆场布置两条卸船线，每条线最大运输能力为7500吨/小时。
堆场共布置5条皮带机输送线；装备1台堆料机、2台取料机、2台堆取料机，可同时进行4条取料线作业。
堆场内布设有汽车装车线两条，装车能力2500吨/小时，火车装车线2条，通往精品钢铁基地皮带机输送线一条。
5-10万吨级散杂货码头，于2007年8月8日投入运营，位于矿石码头西北方向。
码头总长525米，水深14米，设计年吞吐量350万吨，堆场面积26万平方米，装卸系统配备8台40-38米门机。
首钢搬迁曹妃甸后，依托曹妃甸这个深水良港，25万吨矿石巨轮可自由出入，不用卸载，矿石可通过传送带直接炼铁，每吨钢的成本下降了200元。
河北港口
河北港口集团有限公司河北港口集团有限公司（简称河北港口集团）是经河北省委、省政府批准，依据《公司法》等法律规定，按照现代企业制度要求组建的省属国有独资港口集团，由河北省人民政府国有资产监督管理委员会履行出资人职责，是集港口建设、开发、经营，国有资产管理、运营以及投融资功能于一身的综合性集团公司。
概况2009年7月，河北港口集团正式挂牌成立，集团总部位于河北省省会石家庄市。
集团注册资金80亿元，总资产180多亿元，职工17000多名。
拥有全资和控股、参股投资企业32家，涉及港口、铁路、船舶服务、机械修造、酒店、工程建设等多个领域。
拥有生产泊位49个，年设计通过能力2.56亿吨，其中煤炭专用泊位21个，年设计通过能力1.93亿吨，年输出煤炭占全国沿海港口煤炭下水总量的近50%。
集团远期规划泊位总数150多个。
2008年完成港口吞吐量2.81亿吨，是当今世界最大的散货港口运输企业。
历史河北港口集团的前身是秦皇岛港务集团有限公司。
1898 年，清朝光绪皇帝御批在秦皇岛自行开埠建港，成立开平矿务局秦皇岛经理处。
新中国成立后，由国家交通部直接投资建设，并设立秦皇岛港务局管理秦皇岛港港政事务和码头设施，经营港口运输业务。
1999年初列为中央直属大型国有企业，由交通部划归中央企业工委管理。
2002 年，秦皇岛港由中央企业工委下放河北省管理，同年9月整体转制为秦皇岛港务集团有限公司。
2004 年，实施产权重组，成为投资主体多元化的有限责任公司，并下放秦皇岛市管理。
2008年3月，以港口经营业务为主设立秦皇岛港股份有限公司。
业务河北港口集团主营业务为港口经营，主要由集团控股的秦皇岛港股份有限公司经营。
现有港口生产泊位58个，年通过能力近3亿吨，主要布局在秦皇岛港、唐山曹妃甸港区、沧州黄骅港综合港区，远期规划泊位150多个。
——港口经营。
港口经营是集团经营业务中最大板块。
集团控股的秦皇岛港股份有限公司在经营秦皇岛港码头设施的同时，通过控股唐山曹妃甸实业港务有限公司、沧州渤海港务有限公司、秦皇岛港务集团山海关码头有限公司，开展异地码头经营、港口货物装卸、仓储等业务。
河北港口群--秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港
B.曹妃甸港区
2005年：正式开港对外通航
2010年：吞吐量突破1.3亿吨（全国沿海港口 第15位）
沧州市；河北中南部、山东西北部；陕西，甘肃， 宁夏，内蒙古等
直接腹地30多万平方公里，间接交叉腹地100多万平方公里
4.主要货类：煤炭，钢铁，矿石，水泥，粮食，
海盐，化学品，等
5.主要港区：
未来规划有三个港区：煤炭港区、综合港区和河 口港区
规划将形成以煤炭港区、散货港区、综合港区为主，河 口港区为补充；北翼留有远景发展空间的总体布局
曹妃甸港区位于唐山市南部70公里南堡地区 曹妃甸岛（距离海岸18千米的带状小沙洲， 因岛上原有曹妃庙而得名），东距京唐港 33海里
丰南港区位于丰南区黑沿子沙河口至涧河村 陡河口之间的丰南沿海工业区，东与曹妃 甸相连，西与天津滨海新区相连
唐山港分为： ①京唐港区②曹妃甸港区、西港区③丰南港区 唐山港丰南港区2010年3月份开工建设
宁、吉林、黑龙江西部、京津唐地区； 杂货进口货源地：河北、京津地区、山西、内蒙 古、宁夏、甘肃、新疆、黑吉辽西部地区。
5.主要港区：以新开河为界，分东港区和西港区
东部港区以能源输出为主，主要为原油、成油品 码头、煤炭码头；
西部港区以进出口杂货为主，主要为杂货、集装 箱码头及港口配属设施等。
东区 能源
西区 杂货、集装箱
6.现状: 2009年
全港共有码头泊位57个，其中生产泊位36个，年设计通 过能力1.30亿吨。
设有7个港务公司和1个流动机械公司 共有生产性仓库、堆场总面积113.2万平米，总容量
港口客运能力分析考核试卷
D.加强与相关单位的协调合作
17.以下哪些因素可能导致港口客运成本上升？（）
A.船舶燃油价格上涨
B.码头维护成本增加
C.旅客服务标准提高
D.港口环保要求加强
18.在港口客运能力分析中，以下哪些指标可以用来评估港口的经济效益？（）
A.旅客运输收入
B.港口运营成本
C.港口投资回报率
10.提升港口客运的国际化水平，需要加强国际航线建设和提升______服务能力。（）
四、判断题（本题共10小题，每题1分，共10分，正确的请在答题括号中画√，错误的画×）
1.港口客运能力的提升仅取决于码头规模的扩大。（）
2.提高船舶速度可以直接增加港口客运能力。（）
3.港口客运能力分析中，船舶在港平均等待时间是衡量港口效率的重要指标。（）
B.扩大码头候船室面积
C.提高港口管理水平
D.减少旅客服务设施
3.港口客运能力分析中，以下哪些指标可以用来评估港口的运营效率？（）
A.旅客平均候船时间
B.码头的货物吞吐量
C.船舶在港平均作业时间
D.码头旅客吞吐量
4.以下哪些情况可能导致港口客运能力下降？（）
A.码头设施老化
B.船舶维护不当
C.旅客数量减少
D.船舶外观设计
8.在港口客运能力分析中，以下哪个指标与客运能力成正比关系？（）
A.船舶数量
B.旅客数量
C.码头规模
D.船舶平均等待时间
9.以下哪个港口设施对提高客运能力具有重要作用？（）
A.船舶
B.码头
C.航道
D.仓库
10.在港口客运能力分析中，哪个指标能反映港口服务的便捷程度？（）
A.旅客吞吐量
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２００９年全省港Ｅｌ设计通过能力４．７７亿ｔ．完 成吞吐量５．１亿ｔ．码头能力利用率１０６．９％：２００８ 年。２００９年新投产泊位能力为８ ５６５万ｔ．完成吞 吐量２ ２９１万ｔ，码头能力利用率２６．２％．主要是 （上接第４７页）前，长江流域岸线利用管理规划正 在编制．希望尽快完成．并完成规划的审定与报批 工作．指导长江岸线的利用与管理．提高岸线的利 用率等。 ３．逐步建立统一的长江岸线管理体制和规范 机制 岸线资源保护及开发利用．有其特殊性和复 杂性。涉及的部门众多，事务千头万绪。必须设立 专门的协调机构．对建设中的各项事务做好协调 工作，加强各行业、各部门之间联系，避免１二作中 产生分歧，引发矛盾，形成统一思想、协同配合、齐 抓共管的良好局面。如安徽省提出．长江岸线资源 开发利用将由省级人民政府实行统一管理．同时 建立由发展改革、国土资源、工业、交通运输（港 口）等行政主管部门参加的长江岸线资源管理联 席会议制度．负责协调解决有关长江岸线资源开 发利用的重大问题． 有的专家建议在政企职责分开的大背景下。 以现有的地方河道管理局（或堤防管理处）的部分 职能为基础．成立长江岸线开发利用管理总公司． 统一经营长江岸线资源使用权交易市场。以流域 水行政主管机关为主、政府主管部门（地方水行政 主管机关）为铺核定市场客体（区段岸线的使用 权）的产生和终止。监督市场行为。 还可建立督察员制度．对岸线资源保护及开
０００。７０
０００之间。功能是件杂、散货，实
际运营的是适宜专业化作业的矿石和煤炭。上 述４个泊位吞吐能力１ ３００万ｔ．实际完成吞吐 量３ ５４６万ｔ（其中矿石２ ５４５万ｔ、煤炭９９５万ｔ）； 二是上世纪９０年代中期投产的４号、５号泊位． 功能为件杂、多用途。２个泊位能力为１６０万ｔ。实 际完成吞吐量６６５万ｔ。仍然是矿石和煤炭。
＝＝鲤匿匠＝型訾黑堕
２００９年河北省港口码头通过能力分析
撰文 薛红卫 朱明新 设计能力为１ ２５５万ｔ．比率为２３８％。因市场因 素．改变了泊位的原设计功能而造成的能力紧 张。 ２．秦皇岛港东港区液体散货泊位（１０１号～ １０４号）。原油泊位原设计是为满足大庆油下水而 用，由于市场变化，主要经营海洋油、成品油，设 计能力ｌ ５４０万ｔ．完成吞吐量８２０ｔ．是比较合理 的。 ３．秦皇岛港东港区专业化煤炭泊位
完成吞吐量（万ｔ）
１
１７２
ｌ ４８７
４
３１９
６ ２３３ ４ ９６２ １８ ７７３
专业化煤炭码头利用率能力达１０４．９％。是十 分紧张的。 ４．其他中小码头。秦皇岛新港港务公司和秦 山港务公司共６个万吨级以下码头．设计通过能 力３５３万ｔ。完成吞吐量４３０万ｔ。主要是矿石、钢 材和煤炭。 二、唐山港 １．京唐港区。大部分泊位均超能力运营．超能 力异常的仍是改变设计功能的泊位：一是２００５～ ２００７年投产的１８号、１９号、３０号、３ｌ号泊位，吨 级在４０
发利用过程中的各项工作．加强督查．确保工作落 实的时效性和有效性。涉及重大项目、重大问题， 应有针对性地选派相关专家。对其进行跟踪督查。 发挥实时监督、专家监督的优势。及时了解各类工 作的实际情况。针对工作中存在的问题．独立、公 正地提出建议和意见．确保重大项目的顺利建设 开工、重大问题的迅速解决。建立定期会议制度。 定期听取各责任单位开发建设工作的进展情况， 对于开发建设中遇到的一些难题。集体讨论、研 究．协同解决。 ４．培育建立统一的长江岸线资源有偿使用及 交易市场 从贯彻科学发展观．维护长江岸线资源的可 持续利用来看．很有必要实行有偿使用．开征长江 岸线资源使用费。目前。由于没有开征岸线资源使 用费．导致岸线开发利用成本较低．从而使很多企 业占用较多的深水岸线。由于岸线资源．特别是深 水岸线、中深水岸线资源是不可再生的稀缺资源， 为促进岸线资源的节约使用．应当征收岸线资源 使用费．利用经济杠杆作用．进一步提高岸线利用 效率，促进岸线的可持续利用。长江岸线资源有偿 使用需要有一个统一的使用权交易市场．对其进 行集约化管理。 （作者单位：安徽省交通勘察设计院）
设计能力（万ｔ） 煤一期 煤二期 煤ｉ期 煤四期及扩容 煤五期 合计
２ ０００ ２ ２００ ３ ２００ ５ ５００ ５ Ｏｏｏ １７ ９００
码头通过能力是指在一定时期内ｒ一般是一 年）。在既定的约束条件下（船型、吨级、货种），利用 装备、机械、库场，按照合理操作规程和合理的装 卸工艺装卸船舶所能完成的最大数量。按照《海港 总平面设计规范》，码头的年通过能力与年营运天 数、设计船型（平均载货量）、装船效率、船舶装卸 辅助作业（技术作业和靠离泊间隔时间）、非生产 时间和港口生产不平衡系数等技术经济指标密切 相关．是理论上的数值。在具体运营中。上述指标 和参数是随机的、动态的，货源还受市场的影响， 因此实际吞吐量与码头通过能力之比（码头能力 利用率）为１００％是理想化的状态。另外，对于煤炭 装船系统，其能力还受卸车能力、堆场堆取能力的 制约。 对于港ＶＩ企业而言．码头能力利用率相对高 一些。其效益也会好一些，但超过１００％，肯定是有 问题的：一是码头的功能随市场需求发生了改变。 比如原设计为通用散杂货（钢材、粮食等），在运营 中装卸的大部分是矿石、煤炭等：二是超负荷运 转，可能损失的是设备的检修、工人的节假日和工 Ｉ司休息时间。 港口作为物流系统的重要环节．过于拥挤和 繁忙，小而言之损失的将是物流系统（船东、货主） 的效益和效率．大了说可能增加整个经济的运行 成本．影响了经济运行质量，减少了国民财富和国 民福祉。电煤运输紧张和矿石压船的后果即是明 证．码头能力利用率保持适度的水平．码头通过能 力保持适当的宽松度是必须的。 一、秦皇岛港 １．秦皇岛港西港区。西港区是传统的散杂港 区，主要以非煤货种为主。有２２个泊位，设计通过 能力２ ４４５万ｔ。在实际运营中，除７、８、９号和１２ 号散粮泊位与其设计的功能吻合外．其余１８个泊 位均运营了大量的矿石（１ １７５万ｔ）、煤炭（１３６万ｔ） 等适宜专业化作业的货种．这１８个泊位完成吞 吐量为２ １６５万ｔ，其设计通过能力为９１０万ｔ，超
２．曹妃甸港区。主要是曹妃甸实业公司的４
个泊位（其中。２个２５万吨级专业化矿石泊位）在 超能力运营。即使是专业化矿石码头，其能力利用
戮绻口４８誊
万方数据
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率也达到１５７．８％。
设计能力（万ｔ） ２５万吨专业矿石１号泊位 ２５万吨专业矿石２号泊位 ５万吨散杂１号泊位 ５万吨散杂２号泊位
合计
ｌ １
２５万ｔ原油泊位和曹妃甸专业化煤炭起步工程尚
完成吞吐量（万ｔ）
２ ４０６
未达产；２００８年（不含２００８年）之前投产泊位能 力３．９２亿ｔ．完成吞吐量４．８６亿ｔ．码头能力利用 率１２４．０％ 由此可得出以下结论： １．专业化煤炭和矿石泊位的能力是紧张的． 均在超负荷运行．应加快扩建的速度。即仍需要规 模的扩张。 ２．通用散杂泊位，因适应市场需求．功能发生 了较大改变．装卸的均为矿石和煤炭．也在超能力 运行。应加快结构调整的步伐，即通过建设专业化 泊位，将这些运量置换。 ３．部分泊位的能力富裕也是正常的．需要逐 步达产的过程。 （作者单位：广东省机电设备招标公司 河北省交通厅港航管理局）
５００ ５００ １９５ １５５
２ ３２９
５５７（含焦煤８１） ５１３（含焦煤８１）
５ ８０５
３ ３５０
该港区其余煤炭、原油泊位的能力利用不足． 原因是新投产泊位。有一个逐步达产的过程。 三、黄骅港 ７个专业化煤炭泊位能力为６ ５００万ｔ．实际 完成吞吐量７ ８００万ｔ：２个多用途泊位能力为９０ 万ｔ，由于运营了矿石，实
万方数据
2009年河北省港口码头通过能力分析
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数： 薛红卫， 朱明新 薛红卫(广东省机电设备招标公司)， 朱明新(河北省交通厅港航管理局) 中国港口 CHINA PORTS 2010，""(4) 0次
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