道路网规划与设计
公路网规划布局方法及

建立应急救援体系,提高应急处置效率,确保路网在遭受自然灾害 或其他突发事件后能够快速恢复正常。
提高路网安全性
采取措施提高公路安全性能,降低交通事故发生率,保障道路使用 者的人身安全。
探索新的规划理念和方法,推动公路网持续发展
1 2
创新规划理念和方法
摒弃传统的公路网规划观念,探索新的规划理念 和方法,以适应未来交通发展的趋势和需求。
加强次干路建设
增加次干路数量,提高次 干路密度,缓解主干路的 交通压力,提高路网连通 性和可达性。
完善道路安全设施
加强道路安全设施的建设 和维护,提高道路安全水 平,保障人民群众生命财 产安全。
强化路网与城市发展的协调性
统筹城乡交通发展
将公路网规划布局与城市 发展相结合,促进城乡交 通一体化发展。
推广新能源汽车
鼓励使用电动汽车、混合动力汽车 等新能源汽车,减少燃油车辆对环 境的污染。
优化交通结构
发展公共交通、鼓励步行和自行车 出行,减少私人车辆的使用,从而 降低交通排放和能源消耗。
提高路网韧性和安全性,适应未来发展需求
路网韧性
路网在遭受自然灾害、突发事件等影响后,能够快速恢复到正常 状态的能力。
公路网规划布局方法 及案例分析
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目录
• 公路网规划布局概述 • 公路网规划布局方法 • 公路网规划布局案例分析 • 公路网规划布局的优化建议 • 公路网规划布局的发展趋势和展望
CHAPTER 01
公路网规划布局概述
定义与特点
定义
公路网规划布局是指根据地区的自然地理条件、经济社会状 况和公路网现状,合理确定公路网中各线路的空间位置和相 互关系,以及公路网与外部交通的衔接和协调。
《道路网规划》课件

大数据分析
利用大数据分析技术对道 路网进行优化和模拟。
规划软件介绍
AutoCAD
用于道路网规划和设计的 常用软件。
ESRI ArcGIS
用于地理信息系统和空间 分析的软件。
TransCAD
用于交通规划和模拟的软 件。
道路网规划的实践
05
案例
城市道路网规划案例
案例名称
北京市城市道路网规划
规划背景
随着北京市人口和经济的快速 发展,原有道路网已无法满足 需求,需要进行大规模改造和 扩建。
规划内容
重新规划城市道路网络,增加 道路里程和密度,优化交通布 局,提高交通效率。
实施效果
经过几年的实施,北京市交通 状况得到明显改善,交通拥堵 问题得到缓解,市民出行更加
便捷。
乡村道路网规划案例
案例名称
河北省某乡村道路网规划
03
需求分析
总结词
了解城市或区域的发展需求和目标
详细描述
通过收集和分析相关数据,了解城市或区域的人口、经济、产业、交通等方面 的现状和发展趋势,明确道路网规划的目标和重点。
交通预测
总结词
预测未来的交通需求和趋势
详细描述
基于历史交通数据和未来发展预测,对城市或区域的交通需求进行预测,包括交 通量、交通方式、出行时间等,为后续的道路网规划提供依据。
规划内容
在铁路沿线地区修建公路和桥梁,形成较为完善的道路网 络,提高交通通达性。
规划背景
青藏地区地广人稀,原有道路网络不发达,为了促进地区 经济发展和加强与内地的联系,需要进行道路网的规划和 建设。
实施效果
道路网建成后,加强了青藏地区与内地的联系和交流,促 进了地区经济的发展和旅游业的繁荣。同时,也为国家安 全和战略发展提供了保障。
城市道路网规划

(9) 当旧城道路网改造时,在满足道路交通旳 情况下,应兼顾旧城旳历史文化、地方特色和原 有道路网形成旳历史;对有历史文化价值旳街道 应合适加以保护。
(10) 市中心区旳建筑容积率到达8时,支路网 密度宜为12~16km/km2;一般商业集中地域旳支 路网密度宜为10~12 km/km2。
(11)次干路和支路网宜划成1:2~1:4旳长方 格;沿交通主流方向应加大交叉口旳间距。
(6)城市环路应符合下列要求:
(11) 内环路应设置在老城区或市中心区旳外围; (22) 外环路宜设置在城市用地旳边界内1~2km 处,当城市放射旳干路与外环路相交时,应规划好 交叉口上旳左转交通; (33) 大城市旳外环路应是汽车专用道路,其他 车辆应在环路外旳道路上行驶; (44) 环路设置,应根据城市地形、交通旳流量 流向拟定,可采用半环或全环; (55) 环路旳等级不宜低于主干路。
(12) 道路网节点上相交道路旳条数宜为4条, 并不得超出5条。道路宜垂直相交,最小夹角不得 不大于45度。
(13) 应防止设置错位旳T字型路口。已经有旳 错位T字型路口,在规划时应改造。
(14) 大、中、小城市道路交叉口旳形式应符合 表和表旳要求。
3.城市道路是中各类道路旳规划指标应符合表和旳 要求。
4.城市道路网布局
(1)城市道路网规划应适应城市用地扩展,并有利于向机 动化和迅速交通旳方向发展. (2)城市道路网旳形式和布局,应根据土地使用、客货 交通源和集散点旳分布、交通流量流向,并结合地形、地 物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜拟定。 (3) 各类城市道路网旳平均密度应符合表和中要求旳指 标要求。土地开发旳容积率应与交通网旳运送能力和道路 网旳通行能力相协调。 (4) 分片区开发旳城市,各相邻片区之间至少应有两条 道路相贯穿。 (5) 城市主要也出口每个方向应有不少于两条对外放射 旳道路。七度地震设防旳每个城市每个方向应有不少于两 条对外放射旳道路。
农村道路规划中的路网布局和设计标准

农村道路规划中的路网布局和设计标准一、引言农村道路的规划和设计对于农村发展和农民生活至关重要。
良好的路网布局和设计标准能够提升农村交通效率、改善农村居民出行条件,促进农村经济发展和农民生活水平的提升。
本文将探讨农村道路规划中的路网布局和设计标准,旨在为农村道路建设提供参考和指导。
二、路网布局1. 农村道路的分类农村道路可根据用途和功能进行分类,包括村内道路、乡村公路和支线道路等。
村内道路主要服务于村庄内部的交通需求,乡村公路连接不同村庄和乡镇,而支线道路则连接农田和农村居民的生活区域。
2. 村内道路的布局村内道路的布局应根据村庄的规模和居民分布情况进行合理规划。
大型村庄可以考虑采用网状布局,以方便居民出行和交通流动。
而小型村庄则可以采用环形或线性布局,以节约用地并满足基本交通需求。
3. 乡村公路和支线道路的布局乡村公路和支线道路的布局应考虑到农田和农村居民的分布情况。
乡村公路应连接各个村庄和乡镇,并考虑到未来的发展需求。
支线道路应布设在农田之间,以方便农民运输农产品和农资。
三、设计标准1. 道路宽度农村道路的宽度应根据道路的等级和交通量来确定。
一般而言,村内道路宽度可控制在4-6米之间,乡村公路宽度应在6-10米之间,而支线道路宽度则可以稍窄一些。
2. 车行道和人行道农村道路应设置车行道和人行道,以保障交通安全和行人出行的便利。
车行道宽度应能容纳两辆车的正常行驶,人行道宽度应在 1.5-2米之间,以方便行人通行。
3. 路面材料农村道路的路面材料应选用经济实用、耐久性好的材料。
常见的路面材料有沥青、水泥和石子等。
在选择路面材料时,应根据道路的等级和交通量来确定,以确保道路的使用寿命和安全性。
4. 路标和交通标志农村道路应设置路标和交通标志,以指导和规范交通行为。
路标和交通标志应明确、易懂,并符合国家标准。
常见的路标和交通标志有限速标志、交叉路口标志和道路指示标志等。
5. 排水设施农村道路应设置排水设施,以确保道路畅通和减少积水。
路网规划方案中的道路设计原则

路网规划方案中的道路设计原则引言:道路是城市交通系统中最基础、最重要的组成部分之一。
在城市规划和交通规划中,道路设计起着关键的作用。
良好的道路设计可以提高交通效率,减少交通事故,改善城市环境,提升居民生活质量。
本文将探讨路网规划方案中的道路设计原则,以期为城市交通规划提供一些有益的思考。
一、交通需求分析在进行道路设计之前,首先需要进行交通需求分析。
这包括对人口分布、出行特征、交通流量等方面的研究,以确定道路的设计标准和布局。
交通需求分析应该综合考虑城市规模、功能区划、人口密度等因素,以确保道路设计与城市发展相协调。
二、交通流量预测交通流量预测是道路设计的重要依据之一。
通过对未来交通需求的预测,可以合理确定道路的容量和布局。
交通流量预测需要考虑人口增长、经济发展、交通方式转变等因素,以保证道路设计具备一定的扩展能力和适应性。
三、安全性设计道路设计应以安全为首要考虑因素。
合理的道路几何设计、交通信号灯设置、交通标志标线等都是保障交通安全的重要手段。
此外,应根据不同道路类型和功能,采取相应的交通安全措施,如设置人行道、过街设施、交通警示牌等,以提高行人和非机动车的安全性。
四、环境保护与美化道路设计应注重环境保护和美化。
在道路规划和设计中,应考虑降低噪音和污染的措施,例如设置隔音墙、绿化带等。
同时,还应注重道路景观设计,通过合理的绿化、艺术装饰等手段,提升道路的美观性和文化内涵,为市民提供宜人的出行环境。
五、可持续发展考虑在道路设计中,应充分考虑可持续发展的要求。
这包括提倡公共交通、鼓励步行和骑行,减少机动车使用量,降低能源消耗和排放。
此外,还应考虑道路设计对城市土地利用和空气质量的影响,以确保道路设计与城市可持续发展目标相一致。
六、交通组织与管理道路设计不仅仅是道路几何形状的设计,还包括交通组织和管理的考虑。
合理的交通组织和管理可以提高道路的运行效率和交通流畅度。
这包括合理设置交通信号灯、交通管制措施、限速措施等,以及优化交通流动性的交通管理手段,如交通导向系统、智能交通系统等。
公路路网优化规划与设计研究

公路路网优化规划与设计研究公路路网是交通基础设施的重要组成部分,也是城市化和经济发展的重要支撑。
根据国家交通强国建设规划,到2035年,我国交通体系将形成全球领先水平的现代化、高效、智能化的交通网络。
在此过程中,公路路网的优化规划和设计研究将变得越来越重要。
一、公路路网规划的意义公路路网规划是指通过对目标区域的交通需求、资源布局、经济水平、地理环境等方面进行研究分析,确定出最佳的公路路网设计方案。
公路路网规划的意义在于:1. 预测未来交通需求。
公路路网规划需要考虑未来的发展趋势和人口增长,从而预测未来的交通需求。
这有助于规划出更加完善合理的公路路网。
2. 提高交通效率。
公路路网规划需要研究既有市政基础设施和行车交通道路布局,并通过优化路线和路口方案、设计分流、延伸等手段实现交通效率的提高。
3. 降低交通拥堵。
公路路网规划需要综合考虑各种因素,合理配置路段与路口以及车流集散地设置,使通行效率提高,减少拥堵。
4. 促进地区经济发展。
高效的公路路网对地区的经济发展至关重要,它能带来新的工业、商业、物流等商业投资,提高地区的生产和服务能力,为当地的经济增长带来更多支持。
二、公路路网设计的优化方法公路路网设计的优化方法基本上有两种:1. 基于交通需求的优化方法。
这种方法依据交通需求和人口变化预测,通过对现有交通状况和需要直接的分析,确定公路路网的建设模式,最大化地显露公路路网的效能。
2. 基于资源优先级的优化方法。
这种方法通过对自然环境和土地资源的评估,确定公路路网的最佳布局方案,最大化地满足交通需求和环境保护。
同时也要考虑过去的故事和现实的情况,结合当地数据和人员经验调整方案,实现更完美的公路路网设计。
三、公路路网设计的技术手段公路路网设计技术主要有:1. 交通模拟。
交通模拟是基于交通建模的技术手段,通过模拟车辆行驶和交通流动情况,提供效果可视化的预测结果;同时,通过多种数据计算例如车速、交通流、等等,优化公共交通网络的设计。
工业厂区道路设计的要求及道路网的规划布局

工业厂区道路设计的要求及道路网的规划布局摘要:本文首先介绍了工业厂区道路设计的基本内涵,分析了工业厂区道路设计现状及常见问题,并结合相关实践经验,分别从完善厂区道路规划设计体系,建立统筹协助关系等多角度,探讨优化工业厂区道路设计及道路网规划布局效果的策略。
关键词:工业厂区;道路设计;目标要求;路网规划引言:在现代工业厂区规划设计中,道路设计及道路网规划布局的关键价值作用愈发突出,对于改善工业厂区环境,保障工业厂区交通运输的高效性等具有直接影响。
当前形势下,有必要从工业厂区的客观实际需求出发,全面促进其道路设计水平提升,完善其道路网规划布局效果。
1工业厂区道路设计简述道路设计及道路网规划布局是现代工业厂区整体规划中的关键组成部分,对于优化工业厂区道路路网结构体系,提升工业生产转运效率等具有重要作用。
随着现代工业厂区综合功能属性的细化与丰富,相应的道路设计及道路网规划同样面临着崭新形势,理应通过更加科学高效的专业技术方法,提高道路设计质量,促进道路网规划规范化,在工业厂区范围内构建完善高效的道路交通体系确保道路设计与工业生产运行之间的适应性,为工业厂区实现可持续发展创造有序环境。
工业厂区道路设计及道路网规划布局应充分把握安全性、经济性与效率性的衔接统一,注重对道路设计相关数据信息进行有效搜集与处理,探索形成更具现实价值导向的道路网规划布局体系。
依托于工业厂区道路设计,道路网可将相对分散的生产资源要素进行有效串联,构造支撑工业生产稳定有序进行的基础环境,破除传统设计理念下在设计层次与整体布局等方面面临的常见难点问题,保障企业可持续发展[1]。
2工业厂区道路设计现状及常见问题分析2.1道路设计的宏观视野不足现代工业化发展环境下的工业厂区道路设计,需要设计人员以更加宽广的视野审视道路设计的各项关键要素,提升道路网规划布局的合理性,保障工业生产顺利有序进行。
纵观当前工业厂区道路设计实际,普遍存在着宏观视野不足,不能够从宏观角度审视厂区道路的规划布局,狭隘地认为只要做好道路设计方案即可,对工业厂区道路网建设环节所产生的多元化影响考量不足,不利于取得道路网规划布局的核心价值。
城市道路与交通交通网络布局规划与设计

该种分类方式与城市道路网的关系不明确。
10
(3)城市在区域交通网中的位置
按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形 式,可把城市分为:交通枢纽、尽头式和穿越式城市。
与城市交通网布局中外围环线的建设密切关联。 对于交通枢纽式城市,外围环线的规划、建设比较重要,
路段集合A对应着实际道路路段、或由几条道路区间 合并成一条假想的道路路段。一般,路段集A的要素a 用正整数表示。
34
8.2.1 网络及其拓扑表现
路网的拓扑表现示意图
棋盘式城市的特点是城市均匀分布,与此对应 的交通网络为方格式交通网。适用于地形限制 较少的平原地区。
自由式城市的特点是城市受特定的地形、水系 等约束而自由发展,与此对应的交通网络为自 由式交通网。适用于海岸城市或水系比较发达 的地区。
15
8.1.2 交通网络布局规划评价
交通网络是城市或区域的骨架,是保证用地功 能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基 础设施,左右着城市或区域的发展方向或规模。 因此,交通网络布局的合理性也应作为研究的 问题。
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(4)道路面积率(%)
道路面积率即道路用地 (S1)面积占城市建设用 地面积的比例。
我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地 标准》中,要求道路广场用地(S)占城市建设 用地的比例为8%~15%。
我国国标的规定值偏小。 建议调整到10%~30%较为合适。
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(5)人均道路面积(m2/人)
成畸形交叉。 适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的
城市。
7
2.城市交通网络形式与城市类型
(1)城市规模 (2)城市性质 (3)城市在区域交通网中的位置 (4)城市发展形态结构
“密路网,小街区”模式的路网规划与道路设计——以昆明呈贡新区核心区规划为例

规划 B7 30m二分路,20m地方街道
10
模式 B8 30m二分路,20m地方街道
11
B9 30m二分路,20m地方街道
12
C两
C1
60m主干道,40m次干道, 30m二分路,20m地方街道
6
种模 式相
C2
60m主干道,40m次干道, 30m二分路,20m地方街道
8
结合
C3
60m主干道,40m次干道, 30m二分路,20m地方街道
生活空间”[3]。 20世纪90年代以来,美国城市规划界提出
“新城市主义”的规划理念,倡导回归欧洲传统 城镇空间形式,并结合“生态”、“低碳”的普 世价值观,进一步发展了以“密路网,小街区” 为特征的城市空间规划模式。这种思想也影响到 了国内,国内学者也以此作为破解传统规划模式 困境的途径之一,并结合我国城市的快速发展机 遇进行了理论和实践的初步尝试[4-5]。2010年, 在美国能源基金会的帮助下,美国新城市主义的 代表人物彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)对昆明 呈贡新区8.21km2核心区提出了概念规划方案, 成为“密路网,小街区”规划模式在国内城市最 重要的一次规划实践。
在“密路网,小街区”规划模式下,路网主 要由红线宽30m二分路和20m地方街道构成,由两 条相互平行且反向的单行道组成的二分路代替传 统规划模式的主次干道。街区数量划分越多,街 区尺度变小,路网密度相应提高(图3-B、表1)。
笔者尝试将传统规划模式与“密路网,小 街区”规划模式相结合(图3-C),保留传统规划 模式的主次干道,将主干道与相邻道路组成二 分路,在主次干道之间加入几条地方街道。以 传统规划模式A2为基础,分别与“密路网,小 街区”规划模式的B3、B5、B7结合,形成C1、 C2、C3三种路网模式。可以根据不同区域需 要来划分街区尺度和路网密度,在街区边长为 136.7m的区域路网密度为12km/1km2,在街区边 长为97.5m的区域路网密度为16km/1km2,在街 区边长为74m的区域路网密度达到20km/1km2。
城市道路网规划

城市道路网规划第1节引论城市道路网是所有城市道路组成的统称。
城市道路网一旦形成,就大体上确定了城市的发展轮廓,并且其影响会一直延续下去。
因此,城市道路网规划也就显得尤其重要。
从交通工程的观点来看,道路系统规划是城市交通规划的继续,只有在城市交通规划的基础之上,才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
一、影响城市道路网规划的因素(一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响城市中的各种用地,如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。
交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流,构成不同目的和形式的城市客、货流交通。
若要使路网规划得较为合理,就必须通过交通调查取得必需的交通资料,只有在充分占有交通资料的条件下,才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散,减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输,减少交通事故。
其原则是分区内部的近距离交通多,超越分区的远距离交通少。
在分区内布置无害工业、手工业及各种机构,供居民就近工作;要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅,区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施,使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近,这就形成了分区内部交通小系统,其主要的交通形式是步行和自行车。
各分区之间的交通是较远或远距离交通,形成全市交通系统。
分区之间的交通应该达到通畅快速,车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。
(二)地形条件的影响城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。
在城市总体规划中,应该认真地分析城市地形特点和变化,做到用地划分自然,道路平、纵、横面线型配合地形变化,既满足技术标准,又能结合环境和景观。
(三)城市进出口公路系统的影响城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。
公路交通与城市交通的关系极为密切。
公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。
城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同,技术标准也不同,因此,城市进出口既有横断面改建,又有横断面的衔接过渡问题,如果处理不当,会使城市进出口发生严重的交通阻塞,甚至造成交通事故。
完整版城市道路网络规划

2、确定道路红线位置
红线定位的方法:
1)尽量与原有道路平行 2)规划红线根据少拆迁原则,以一侧拓宽为宜 3)原有的道路中线不动,两侧拓宽
红线宽度较大,分期两侧拓宽; 两侧都有永久性建筑物,做骑楼式人行道
一般情况下,大城市应采用各类道路中 的Ⅰ级标准;中等城市应采用Ⅱ级标准;小 城市应采用Ⅲ级标准。
项 级 设计车速 双向机动车 机动车 分隔带 道路断面形式
目 类别
别 (km/h) 道数(条) 道宽 设置 (m)
快速路 \
80
≥4
3.75 必须设 二、四幅路
Ⅰ 60,50
≥4
3.75 应设 一、二、三、四
作用:控制道路两侧的建筑物不允许侵入红线规划的道路 用地范围(包括围墙不能侵入)。
(二)红线规划内容
1、确定道路红线宽度:也即路幅宽度,它是道路横断面中机 动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地 宽度的总和,包括远期发展用地。 考虑因素:①交通功能所需宽度②绿化所需宽度③通风、日照所需
宽度④防震⑤市政设施所需宽度⑥建筑艺术上的要求
建筑物高:红线宽度=1:2 原则:远近结合、以近为主
道路红线宽度推荐值
城市快速路 城市主干路
红线宽 度m
60-100
40-70
城市次干路 支路
30-50
20-30
2、确定道路红线位置
道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。
1)新区道路: 先定红线,两侧建筑物依照红线逐步建造。
城市主干路
设计车速: 40~60km/h 行车道: 4条以上 机动车与非机动车分行
第2章 路网规划及设计参数

a)小汽车; 小汽车;
b)载重汽车
c)半挂车(鞍式列车) 半挂车(鞍式列车)
图2-11 设计车辆外廓尺寸图
表2 - 3
设计车辆外廓尺寸
车辆类型 总长(m)总宽(m)总高(m)前悬(m)轴距(m)后悬(m) 小客车 载重汽车 铰接车 6 12 18 1.8 2.5 2.5 2 4 4 0.8 1.5 1.7 3.8 6.5 5.8+6.7 1.4 4 3.8
b、旧区道路:如计划近期一次扩宽至红线宽度, 旧区道路:如计划近期一次扩宽至红线宽度, 根据少拆迁的原则,可一侧或两侧拓宽, 根据少拆迁的原则,可一侧或两侧拓宽,以一侧 拓宽为宜。 拓宽为宜。 旧区道路:经长期控制按红线逐步形成时, c、旧区道路:经长期控制按红线逐步形成时, 可保持现状中线不动,两侧建筑物平均后退。 可保持现状中线不动,两侧建筑物平均后退。 确定交叉口的形式: (3)确定交叉口的形式: 根据近、远期规划和交叉口具体条件, 根据近、远期规划和交叉口具体条件,确定交叉 口形式、用地范围、具体位置及尺寸, 口形式、用地范围、具体位置及尺寸,并以红线 形式绘于平面图上。 形式绘于平面图上。 确定控制点的坐标和高程: (4)确定控制点的坐标和高程: 控制点包括中线转折点和道路交叉点。 控制点包括中线转折点和道路交叉点。其坐标和 高程可实测或根据可靠地形图计算。 高程可实测或根据可靠地形图计算。
图2-7 北京市道路网示意图
图2-8 兰州市道路网规划示意图
二、城市道路网规划主要技术指标: 城市道路网规划主要技术指标: 道路网密度: ( 1 ) 道路网密度 : 指城市道路中心线总长度与城 市用地总面积的之比。 市用地总面积的之比。
∑L (km / km δ = ∑A
i i
城市道路网规划与道路景观设计的统一协调

远 景包 括 自然要素 ( 山、海 、湖、森林等 )、人工要素 ( 、城 观 ,表现一种 气势和远景 的需要 ,把当地 的主要 山体 、塔等重要建筑 塔 墙 、纪念碑等 )。人 的活 动包括 自行车 、汽车、行人等 。地下部分 包 物作为焦点 ,道 路线形在接近建筑 物视力范 围内应 以直线为主 ,在接 括交通设施 、商业设施 、各种市政管线设施等 。变动 因素包括季 节 、 近建筑物后绕 道避开建筑物 。在该 直线路段上不应设 置立叉 、天桥等
直线距离很长 。经过 多年建设 ,胜利路两侧进 行 了办公楼 、公 园等开 等 ,对道路景观破坏较 大。
331 中间分 隔带绿 化景观设 计时 ,应 以低矮 灌木造型 为主 , . 对 , 营造通透 的街景 和宽敞的道路 ,特 别是直通控制性建筑 物的道路更应
硬 。我 市道路施工图设计时 ,因道路红线控制所 限 ,均没有设置有 利 作用 ,这 种现象 在道路交角小 的情 况下尤 为突出 ,对道路 景观影 响较
在 城 市道路 网是组 织城市 各部 分 的 “ 骨架 ” ,也 是城 市景 观 的窗 形 、河流 、湖泊 、山体等设置平 曲线 ,预控制缓和 曲线范 围 ; 道路 口, 表着一个城市 的形象 ,路网规划更需体 现城 市建设风格 。在 城 直线段偏长 的路段 ,人为设置平 曲线 ,改变道路线形 ,营造 变化 的沿 代 市道路 网规划设计时 ,必须充分 理解它的功能 和作用 ,充分考虑路 网 街街 景 ;在道路交叉 路 l尽量控制交角 ,使其接近正交 ,把道路转 折 s t
然岸 线为宜 ,不宜 生硬 的选取长直线或简单 的 构成道路 的景观 主要有 道路 本身 、沿街 、远景 、人 的活动 、地下 形 ,以道 路线形溶人 自 道 路本身包括 :路面 、行道树 、标 志 、标线 、地上杆 线 、公交站 台等。沿街包括 :道路两侧建筑物 、广告牌 、公 园、河 流等。
第6章城市道路网规划

二、城市道路网布局影响因素
(1)城市在区域中的位置; (2)城市用地布局形态; (3)城市交通运输系统。
三、城市道路网布局结构
(一)干道网的结构形式和特点 干道网的结构形式:方格网式、环形放射式、自
由式、混合式 1、方格网式(棋盘式)
优点:布局整齐,有利于建筑布置和方向识 别;交通组织简便,有利于机动灵活 地组织交通。
4、混合式
是三种干道网形式的混合,如使用得当, 既可以发挥它们的优点,又可避免它们的缺点。
5、线形或带形道路网
是以一条主干道为轴,沿线两侧布置工 业与居用建筑,从干道分出一些支路联系每侧 的建筑群。
6、方格环形放射式道路网
中心区为方格形,向四周呈环形放射式发 展。我国城市多采用这种形式。
7、手指状(巴掌式)道路网
第二节 各级城市道路规划
(5)变速车道 是加速车道与减速车道的总称。有直接式和平行式 两种,加速车道一般多用直接式,有的也用平行式; 减速车道原则上用直接式。车道宽度一般为3.5m。 (6)匝道 是起连接两条相交道路作用的道路。有三个相关的 几何因素:匝道与快速路的连接点、匝道车行道、匝 道与道路的连接点。 (7)匝道连接点 是驶入及驶出匝道与快速路的连接点。是一个紊流 区。
3.道路网系统性分析
(1)城市道路系统与城市用地布局之间的 协调关系;
(2)城市道路网与对外交通设施的配合衔 接关系;
(3)城市道路系统的功能分工及结构的合 理性。
4.道路网布局的检验与调整
检验的标准是拟订的道路网是否能满足道路 交通需求和环境质量要求。规划方案的调整分为 两个层次。
城市总体交通结构
优点:可以减少车流对沿街地区的干扰和噪声, 横向道路可以跨越,有利于交通控制。
余姚路网规划方案设计方案

余姚路网规划方案1. 引言余姚市是浙江省南部的一个县级市,位于长江三角洲经济区南翼,距宁波市中心区约40公里,是宁波市的东大门。
近年来,随着市区规模不断扩大,人口不断增加,交通拥堵问题日益严重。
因此,为了解决交通拥堵问题,提高市民生活品质,余姚市政府制定了道路交通规划方案,本文将介绍余姚路网规划方案。
2. 前期工作在余姚市路网规划前,先进行了市域交通规划和中心城区交通规划。
市域交通规划主要考虑到市与市之间的联系,确定主干道路和快速路网的建设。
中心城区交通规划以市中心区综合交通枢纽为中心,考虑到市中心区的历史和人文背景,规划了多条综合干线和支线道路,并制定了一些区域性路网方案。
此外还运用了交通仿真技术,对道路拓扑结构、布局方案和交通流模拟进行了分析和研究,以确保路网规划方案的科学性、合理性和可行性。
3. 路网规划方案根据前期调查和分析,余姚市道路交通规划方案主要围绕解决以下问题:(1)缓解市区道路交通拥堵现状;(2)完善市区路网,提高交通的便捷度和通行效率;(3)建立交通管理和服务体系,提高综合交通管理水平;(4)加快城市公共交通建设,提升公共交通服务水平。
因此,余姚市路网规划方案主要包括以下内容:3.1 城市主干道建设主干道是城市的血脉,能够较快地将车流导入城市主要区域。
余姚市主干道主要分为东西和南北两条,在这两条主干道上逐步建设快速路,以解决内部交通主干道的拥挤问题。
3.2 城市环线建设为了缓解城市中心区域交通流量过大压力,余姚市规划了城市环线,通过环线将流量有效导入给主干道,使得市区内部车流畅通,同时环路建设也可以分享交通压力,促进市区整体平衡发展。
3.3 匝道桥建设余姚市区由于地势原因,交通主干道和一些居民区、商务区之间难以进行直接连通。
出于这个原因,余姚市计划大量建设匝道桥,以解决车辆转移问题,确保城区交通环流畅通。
3.4 公共交通系统建设在推进道路建设的同时,余姚市还将加快建设公共交通系统,通过地铁、公交、出租等多元化的方式,为市民提供高品质、高效率、低碳节能的公共交通服务,从而建立一个现代化的城市交通体系。
城市道路设计论文

城市道路网规划与设计【内容摘要】城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成,它是城市总体规划布局的骨架,可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。
要综合考虑城市道路的特点与要求,进行城市道路网的规划与设计。
【关键词】城市道路网规划设计城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成,它是城市总体规划布局的骨架,可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。
城市道路对于城市的通风、日照、绿化、排水、公用事业管线敷设和建筑面貌等多方面起着重要作用,在城市总体规划中,必须合理解决好道路网布局。
一、城市道路网的特点(一)城市道路干路网构成城市用地的骨架路网的结构型式影响各地块的使用。
在城市整体规划阶段,必须对城市干道网做出规划,适应城市总体用地的布局需要。
(二)城市道路网交通组成复杂,功能多样城市道路网上交通组成复杂,路段上有机动车、非机动车、行人流量,交叉口流量流向复杂多变。
城市道路网除交通的功能外,还要体现城市布局结构、提供公共空间功能及防灾救灾功能。
(三)景观及环境要求高城市总平面布局是否合理、美观,与城市道路网、特别是干路网有直接的关系合理有序、富有韵律、协调均衡的城市道路网以及道路两侧精心设计的建筑、自然景观及人文景观等,从侧面反映出城市物质文明、精神文明的程度。
二、影响城市道路网规划的因素(一)不同用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响(二)地形条件的影响(三)城市进出口公路系统的影响(四)铁路线的影响(五)城市原有路网的影响三、城市道路网规划的基本要求我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。
城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设,其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流,既提高路网的总体容量和快速疏解能力,又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。
快速路应尽量保证其交通流的联系性。
主干道的交通功能是主要的,也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。
道路网规划的基本方法和流程

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第4章-交通网络布局规划与设计

(2)干道网间距(km)
干道网间距即两条干道之间的间隔,对道路网密 度起到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔 ,国际上各国采用的标准也不一致。荷兰规定干 道间隔为800~1000m;美国为1/2~2英里;丹麦 哥本哈根为700m;德国慕尼黑为700~1000 m; 英国道路多采用区域自动化控制,道路间距以 250~700 m为宜;日本没有规定干道间隔的具体 数值。
4.3
6.33
5.0
5.09
2.9
7.53
6.0
7.99
4.8
8.04
7.4
道路网密度 (km/km2) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
2
第2节 交通小区划分
交通小区分区(zoning)遵照以下原则: 1.现有统计数据采集的方便性 2.均匀性和由中心向外逐渐增大 3.充分利用自然障碍物 4.包含高速公路匝道、车站、枢纽 5.考虑土地利用
3
图4.2.1 交通小区划分示例
图例
码头用地 物流用地 商业用地 工业用地 住宅用地 研究用地 绿化用地
16
(5)人均道路面积(m2/人)
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路 面积。我国国家标准《城市用地分类与规划 建设用地标准》中,给出了道路广场用地为7 ~15 m2/人,这一指标是与上述8%~15%的 道路广场用地率相对应的,因此大城市的人 均道路用地面积指标也应该相应提高。
17
(6)道路网的可达性
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道路网规划的基本方法和流程

道路网规划的基本方法和流程道路网规划就像是给城市或者一个区域绘制一幅交通蓝图呢。
一、前期调研。
做道路网规划呀,得先好好了解这个地方的各种情况。
就像要去一个人家做客,得先知道他家有几口人,有啥特殊需求一样。
要看看这个区域有多少人口呀,人口多的地方道路需求就大。
还要知道人们的出行习惯,是大家都爱开车,还是更喜欢坐公交或者骑自行车呢。
另外,现有的土地利用情况也很重要,哪里是居民区,哪里是商业区,哪里是工厂。
如果是商业区,人来人往的,道路就得规划得宽敞点、合理点,不然人都堵在那儿可就乱套了。
二、确定目标。
接下来就要确定规划的目标啦。
是想要解决现在的交通拥堵问题呢,还是为了以后城市发展预留空间呀。
这就好比给这个地方定个小目标,比如说在未来十年内,让大家都能很顺畅地到达想去的地方。
或者是让这个区域的空气因为交通改善而变得更好,如果大家都不堵在路上,汽车尾气排放也会减少呢。
三、方案设计。
然后就是设计方案喽。
这时候就像搭积木一样,可以有好多不同的搭法。
比如说,可以设计成方格网式的道路,就像棋盘一样,这种道路简单又规整,找地方可方便了。
也可以是环形加放射状的,像蜘蛛网似的,这样的好处是中心和周边联系很紧密。
不过在设计的时候,要考虑到地形地貌哦。
要是在山区,就不能全按照平原来规划,得顺着山势来,不然修路的成本可就太高啦,还可能破坏环境呢。
四、评估与调整。
方案出来了,可不能就这么定了。
得评估评估,看看好不好用。
就像试穿新衣服一样,得看看合不合身。
评估的时候要考虑很多方面呢,像交通流量能不能满足,对环境有没有不好的影响,修建成本是不是在预算之内。
要是发现有问题,那就得调整调整。
可能是改改某条路的走向,或者是增加一些小路来分流。
五、实施与维护。
最后呀,就是实施和维护啦。
按照规划好的方案把路修起来,这就像盖房子一样,一砖一瓦地把路建好。
建好之后呢,还得经常维护,就像人要定期体检一样,道路也得看看有没有损坏的地方,及时修补,这样道路网才能一直好好地为大家服务呢。
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道路网规划与设计研究【摘要】道路系统的规划是城市交通规划的主要方面。
道路网络是城市综合交通网中最基本的网络,其他网络往往是依附于道路网而存在,例如公交网、轨道交通网、货运网等,道路网的功能结构必须为其他网络的敷设创造必要的基础。
城市道路网络规划是否科学合理直接影响到道路交通系统是否能适应社会经济的发展、各交通方式是否能相互协调并密切配合、道路网布局是否能产生最佳的社会经济效益、人和物的出行是否方便、迅速、舒适、经济和安全。
合理规划城市道路网结构将会对改善居民出行条件、解决城市交通拥堵、节约土地资源、促进节能减排、引导城市布局调整、推动城市经济发展发挥重要作用。
【关键词】城市道路功能结构等级结构轨道交通道路密度道路级配路网布局路网容量引言道路网络是城市综合交通网中最基本的网络,其他网络往往是依附于道路网而存在,例如公交网、轨道交通网、货运网等,道路网的功能结构必须为其他网络的敷设创造必要的基础。
道路网规划指的是在交通规划基础上,对道路网的干、支道路的路线位置、技术等级、方案比较、投资效益和实现期限的测算等的系统规划工作。
城市道路网在城市社会经济发展过程中的重要性是不容质疑的,对城市道路网布局规划的研究也很多,总的来说,主要有道路密度、道路级配、路网布局、路网容量。
城镇道路网规划根据交通量(客运与货运)大小,按道路功能分类,分别主次,合理规划,组成系统,保证交通运输。
道路网分城市道路网和公路网。
城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成,它是城市总体规划布局的骨架,可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。
城市道路对于城市的通风、日照、绿化、排水、公用事业管线敷设和建筑面貌等多方面起着重要作用,在城市总体规划中必须合理解决好道路网布局。
1 路网结构的含义兴起于1960 年代中期并波及世界的结构主义认为,任何客观的研究对象都有着复杂的层次结构,而人们对于它们的主观反映和表述,也必须具备相应的层次结构。
这种结构模式具备一定的规律性,可以把错综复杂的现象归结为基本单元的组合。
在分析研究问题时首先要从整体出发,通过找到其结构而发现其内部的规律性。
城市中的路网同样具备结构特征。
道路系统只有在内部相互联系的各要素间形成合理的稳定的组合形态(如总体形态、等级配置、排列方式、衔接方式等),才能有效发挥道路系统的整体性能。
本质上,路网结构是一个综合性的概念,具体地讲,从组成路网的不同角度,可以衍生出不同的路网结构。
本文将一一分析路网的功能结构、等级结构以及布局结构,以三大结构特点论述城市路网结构的本质特征。
路网结构的含义并非单指以上三种结构中的任何一种,不同功能、不同等级的道路在城市中的空间布局共同组成路网结构,路网结构是这三种结构的有机结合体,并且三种结构之间还存在某些必然联系和复杂关系。
2 路网功能结构分析2.1道路等级与道路功能城市的道路网络骨架往往和城市形态的形成和发展、城市组团间的联系密切相关。
相应的,这部分道路在城市交通中的地位较高,通常承担着出入境、过境、城市组团间的交通量,这些道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线,又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。
其特点是行车速度快、车辆多、车道宽、行人少,道路线型要符合高速形式需要,对道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。
如果将路网骨架比作人体内的动脉,则除去路网骨架外的其它道路则相当于人体的毛细血管,虽然地位不及骨架级道路,但在路网中的作用仍是不容忽视的,因为“毛细血管”的畅通与否直接关系到路网整体功能能否康、有效地发挥。
其特点是车速较慢、行人较多、车道宽度较窄,道路两旁多布置为生活服务的人流较多的公共建筑和停车场地。
因此,无论道路等级、无论道路在城市所处的区位和地位,它们都应成为组成路网整体结构,发挥路网整体性能的重要部分。
2.2出行距离与道路功能城市内部的出行,其距离短到三、五百米,长到几公里、十几公里,这些交通流都由城市道路承担。
另一方面,道路与道路的交叉是不可避免的,各式各样的交叉口间距从几十米到几百米都是有其可能性的。
也就是说,道路系统承担的交通流,其出行距离覆盖范围要远远高于交叉口间距。
倘若长距离出行的交通流行驶在交叉口间距仅几十米的道路上,那么它的路段延误和交叉口延误总和会相当大;同样,倘若短距离出行的交通量行驶在交叉口间距七、八百米的道路上,则它会比走小间距道路多耗费时间。
以上都是我们不愿意看到的。
换个角度讲,远距离出行者相对于近距离出行者,更在乎出行时间的增加,即伴随出行距离的增长,出行时间的边际成本上升。
因此,设计速度快、相交交叉口密度低的道路就成为远距离出行的首选。
对于不同的交通流出行距离,相应地配置与其在距离上相匹配的道路功能。
2.3 通达性与道路功能通过性交通,顾名思义是要求交通流能够顺利、高效地通过某一道路,强调的是“通”。
为了满足“通”的需求,道路和道路两侧用地应尽量少发生或不发生关系,以避免驶入驶出交通流对通过性交通的影响。
相反,另一类为出入性交通,或称集散性交通,它的功能不在于“通”,而是道路与道路两侧用地发生和吸引的交通量之间的满足关系,即“达”。
“通”和“达”是一对矛盾,在实现道路功能时,二者是相互制约和相互影响的。
不同等级道路的通达性能是有差异的,不能混淆。
交通量对通达性的不同需求决定了道路功能存在着通达性的差异。
很多城市的道路交通发展历程表明:盲目地拓宽和改善道路条件,不但增加了道路的可达性,同时还增加了道路的通过性,其后果是到达性出行和过境交通的混行造成车辆交换车道频繁、启动刹车频繁,车速难以提高,延误增大。
可达性增加,土地价值增加,土地利用强度增大,产生更大的交通需求,又进一步产生对改善道路本身状况和条件的需求,从而形成良性促动和循环。
但与此同时我们不能忘记增加的通过性,道路条件好了,自然会引更多的中远距离的出行,而这些交通与道路两侧建筑并无联系。
道路的“通”和“达”是一个不可分割的矛盾体,如果对此没有合理的定位,则道路交通运营情况难以满足规划需要,即规划意图无法得以体现。
同步增加的“通”和“达”也遇到了这种矛盾(图1)。
因此,在促进道路条件和两侧用地互动的前提下,一定要充分考虑改善道路条件所产生的这种矛盾。
很多城市的新建、改建道路之初并没有意识到这个问题,因此,有必要对道路的通达性能和功能定位进行综合分析,避免重蹈覆辙。
2.4快慢分离与道路功能不同交通方式的特性不同、速度不同。
合理分离不同交通方式有利于提高交通效率,道路系统应当为不同交通方式的分离提供硬件支持。
机动化出行与非机动化出行对速度的要求不同,出行本身的距离差异也较大,这就需要分别建立机动车路网和非机动车路网,以满足适合不同交通方式特点的出行需要。
2.5 各级道路功能特性对比根据以上道路功能分类的思路,可以看出城市道路功能的基本层次主要有三级:第一级(如主干路),承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、机动化出行为主、道路两侧严禁开口的道路;第三级(如支路),主要以到达和出入为服务目的,允许在道路两侧开口,短距离、集散性极强的道路,同时满足非机动车形式需要;第二级(如次干路),介于第一级和第三级道路之间,通过性交通和集散性交通并重,道路两侧可少量开口,既达到一定度上的“通”,又满足一定程度上的“达”。
从出行效率的角度也许可以更好地解释各级道路在功能、特性方面的区别。
中远距离或生存性出行从时间经济性的角度必然要求行驶车速尽可能快,这就必须减少或严格禁止道路两侧的开口,在交叉口实行本道路优先通行措施等保障手段来达到中远距离出行的高效。
对于以生活性为主或短距离出行,则要求是低速、安全、舒适和高度的可达性,适当数量的开口和低速行驶的道路恰好满足这类出行的需求。
3 道路网布局中存在的主要问题3.1 城市道路供给缺乏与高强度交通需求严重不平衡城市化进程的推进使得城市人口迅速增加,带来城市私人汽车数量增加,城市中心区、交通干道沿线高强度、高密度的用地开发。
城市交通需求呈现量大且分布不均衡的特点。
与此同时,城市道路网面积不足,且高架桥、立交桥、人行天桥和过江隧道等设施缺乏,交通立体化程度不高。
3.2 城市道路功能不明晰,道路等级级配不合理城市道路功能不明晰的表现形式是多样的,如主干路开口过多,交叉口间距较短,吸引了较多短距离生活性出行需求,通过性交通不能快速通过,使主干道承担通过性功能不明显。
在道路网规划建设中,国内一些城市重快速路、主干路建设,轻次干路、支路建设,导致城市道路网级配不合理。
若缺乏次干路和支路一级道路,城市交通集中在几条贯通性干路上,不利于不同距离出行的相互分离,也不利于不同级别道路系统交通功能的发挥。
表现为长距离交通与短距离交通重叠,快速交通流与常速交通流重叠。
4 道路网规划布局研究《城市道路交通规划设计规范》在城市道路网布局一节中提出城市道路网的平均密度应符合规定的指标要求。
土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
这条规定对城市道路网布局从宏观上进行了把握,说明虽然城市规模、形态各异,但是城市道路网布局中必须考虑各级道路密度、道路和土地利用互动关系。
4.1 城市道路密度城市道路密度是城市道路建设的主要指标,基本要求的路网密度或道路数量是规划合理功能结构路网的基础。
确定城市道路网密度指标可以从多方面因素分析。
如出行时耗、公交线网布置,交通信号控制系统、城市功能分区等[2]。
工程实践中常用从出行起点驶入主干路的时耗作为研究主干路网密度基本思路。
假设主干路围合的区域,以区域中心为起点的出行在5min 内能够到达主干路,假设低等级道路的行程速度15km/h,则主干路的间距应该为2.5km,密度为0.8km/km2。
若时耗控制在3min,则间距为1.5km,密度为1.3km/km2。
因此,主干路密度0.8~1.3km/km2。
为使公交网中的公交路线能让乘客方便搭乘,公交路网应遍布在全市所有能行驶公交车的道路上,使公交路网能覆盖所有的街坊用地。
设街坊四周方格形街道上都布置有公交路线,居民步行速度1.1m/s,要求步行时间不超过4min,则干路网间距500 米,密度不小于4km/km2。
信号控制系统通车效益与相邻信号交叉口间距的关系可一般化地概括为:间距400m 时,控制系统可有实效;600m 时,低效;800m 时;失效。
相应于这种干道交叉口间距的干道网密度是大于5km/km2,不小于4km/km2。
城市中不同功能的地区,干路系统服务的对象不同,交通需求也各不相同,干路网密度也应有差别。
一般越远离公务、商贸中心区,交通需求越小,干道网密度可较市中心区为小;公务、商贸中心区是交通高度集中的地区,干道网密度必须取大值;居住区应以方便居民乘公交出行为主,干道网密度以使居民从家到车站的步行时间不超过4min 为宜。