汽轮机图片简版(2012.9)全解
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
505E输出与二次由压对应关系
（三）505电子调速器与电液转换器，错 油门，油动机，调节阀的工作原理简介
抽汽调节同上，505电调输出 4-20ma 对应 二次油压1.5-4.5kgf/cm² 对应调 节阀最小开度-最大开度。 转速探头接受转速信号505调速器控 制输出4-20ma电液转换二次油压 控制错油门油动机调节阀
调节汽阀结构图
危急遮断器油门1
当汽轮机配用25号前轴承时， 使用图一所示的危急遮断油门。 当汽轮机的前轴承座≥32号，使 用图二所示的危急遮断油门。 滑阀（3）可在装入壳体（6） 的套筒（5、10）中轴向滑动，滑阀 的凸肩（9）与套筒（10）的端面以 及（8）的盘面与套筒（5）的端面 构成油路密封面并限定滑阀的轴向 移动位置，滑阀左端加工成榫形插 装在挂钩（14）的槽道中并用销 （12）与之铰接，滑阀右端装有活 塞（4）。壳体用螺栓固定在轴承座 顶面且有锥销定位。 油门在正常工作状态下（如图 所示已复位），压力油由接口P经节 流孔板（11）进入油门的速关油控 制腔，由于凸肩（2）的油压作用面 图一 积小于凸肩（8）的油压作用面积， 使滑阀上的油压力克服弹簧（7）力， 将凸肩（8）压在套筒（5）的密封 1． 手柄 2． 滑阀凸肩 3． 滑阀 4． 活塞 5． 套筒 面上，因此建立正常油压的速关油 6． 壳体 7． 弹簧 8． 滑阀凸肩 9． 滑阀凸肩 10． 套筒 经接口E供至速关油路。 11． 节流孔板 12． 销 13． 销轴 14． 挂钩 P 压力油 E 速关油 H 试验油或复位油 T 回油
速关阀开启
图4 速关阀开启
放大器（随动活塞）
放大器是将调速器比例杠杆的位移转换为操纵调节汽阀 开度的二次油。 放大器结构及工作原理如图所示。 图示另部件都配装在壳体（11）中，放大器壳体是ZL104 铝合金铸件。 放大器配装在调速器侧面，且有锥销定位。 通常套筒（2）是在与调节螺杆（1、4）、弹簧组件（3）以 及随动活塞（5）组装在一起后再装入壳体，并用螺钉（12） 和压板（13）定位固定。 托叉（6）左端的销轴通过滚针轴承、调整垫片、挡圈与调速 器比例杠杆相连接，托叉右端的两只横向销与随动活塞套筒 （7）的环槽滑配。 压力油（速关油）经一、二级节流孔（9、10）进入随动活塞 腔室后从套筒和活塞（5、7）共同控制的回油窗口经泄油口 （8）排出，从而形成二次油，回油窗口的大小决定着二次油 压的高低，二次油经外部接管输出到油动机。 在稳定工况，对应一定的窗口开度，二次油作用在随动 活塞上的油压力与弹簧力相平衡，若随动活塞套筒产生位移， 则回油窗口开度改变，二次油压亦随之变化，由于油压力与 弹簧力的平衡被破坏，于是随动活塞产生跟踪套筒动作的位 移，当随动活塞上的油压力与弹簧力再次达到平衡时，二次 油压便稳定在新的压力值。正是由于弹簧的负反馈作用，使 得在规定的范围内，活塞（5）始终跟踪套筒（7）的动作。 虽然套筒（7）的工作行程有10或12mm，但与二次油压 0.15～0.45Mpa相应的回油窗口开度变化量化为～0.15mm，因 1． 调节螺杆 2． 套筒 3． 弹簧组件 4． 调节螺杆 此套筒（7）的行程（即比例杠杆的位移）与二次油压成线性 5． 随动活塞 6． 托叉 7． 随动活塞套筒 8． 泄油口 9． 一级节流孔（d1） 10． 二级节流孔（d1） 关系。 11． 放大器壳体12． 螺钉 13． 压板 14． 锁紧螺母
错油门
套筒（25、26、27）装在错油门壳体（8）中，其中 上套筒（25）及下套筒（27）与壳体用骑缝螺钉固定， 中间套筒（26）在装配时配作锥销与壳体定位固定。 套筒与壳体中的腔室构成5档功用不同的油路，对照图1 可看出，中间是动力油进油，相邻两个分别与油缸活塞 上、下腔相通，靠外端的两个是油动机回油。在工作时， 油的流向由错油门滑阀控制，滑阀是滑阀体（17）和转 动盘（16）的组合件，在稳定工况，滑阀下端的二次油 作用力与上端的弹簧（14）力相平衡，使滑阀处在中间 位置，滑阀凸肩正好将中间套筒的油口封住，油缸的进、 出油路均被阻断，因此油缸活塞不动作，汽阀开度亦保 持不变。若工况发生变化，如瞬时由于机组运行转速降 低等原因出现二次油压升高情况时，滑阀的力平衡改变 使滑阀上移，于是，在动力油通往油缸活塞上腔的油口 被打开的同时，活塞下腔与回油接通，由于油缸活塞上 腔进油，下腔排油，因此活塞下行，使调节汽阀开度加 大，进入汽轮机的蒸汽流量增加，使机组转速上升。与 此同时，随着活塞下行，通过反馈板（3），弯角杠杆 （12），反馈杠杆（9）等的相应动作，使错油门弹簧的 工作负荷增大，当作用在滑阀上的二次油压力与弹簧力 14． 错油门弹簧 15． 推力球轴承 达到新的平衡时，滑阀又恢复到中间位置，相应汽阀开 16． 转动盘 17． 滑阀体 18． 泄油孔 度保持在新的位置，机组也就在新工况下稳定运行。如 19． 调节阀 20． 放油孔 21． 调节阀 出现二次油压降低的情况，则各环节动作与上述过程相 22． 喷油进油孔 23． 测速套筒 反，不再赘述。 24． 喷油孔 25． 上套筒 26． 中间套筒 27． 下套筒 C 二次油 P 动力油 T
1． 给定值调节器心杆 2． 上活塞 3． 壳体 4． 调节螺栓 5． 下活塞 6． 调速器壳体7． 顶杆 8． 弹簧座 9． 给定值弹簧 10． 给定值调节器
放大器（抽汽压力）
1． 杠杆 2．二次油P2HD 3．支座 4．二次油P2HD 5．销轴 6．二级节流孔d2 7．一级节流孔d1 8．调节螺杆 9．回油口 10． 随动活塞套筒 11．托叉 12．随动活塞 13．弹簧组件 14．调节螺杆 15． 套筒 16．HD随动活塞 17．HD调节连杆 18．ND随动活塞 19．弹簧 20．ND调节连杆 21． 杠杆 22． 杠杆 23． 执行机构心杆 24． 执行机构 25． 手轮 26． 偏心块 放大器对转速（功率）调节信号和抽汽压力调节信号进行综合，生成控制汽轮机高、低压调节汽 阀的二次油P2HD、P2ND。 放大器结构如图1所示，这种放大器用于有一级调整抽汽汽轮机的调节系统。
液压给定值继动器
在使用SRⅣ型调速器并带有调整抽汽驱动发电 机的汽轮机中，当发电机甩负荷时，利用液压给定值 继动器，可扼制机组的转速飞升。 液压给定值继动器的结构如图所示。 液压给定值继动器组装在调速器壳体（6）上， 它主要由壳体（3），上活塞（2）、下活塞（5）， 调节螺栓（4），顶杆（7）构成。 在机组起动及正常运行期间，压力油径节流阀和 电磁阀形成～0.4Mpa的控制油进入继动器（参见调节 油系统图0-0641-T.Nr-00）并在由调节螺栓（4）定距 的上、下活塞（2，5）上产生方向相反的推力，使上、 下活塞成为一个整体“刚性”构件，上活塞位置由给 定值调节器输出轴（1）控制，下活塞同步跟踪上活 塞的每一个动作并通过顶杆（7）和弹簧座（8）施力 于弹簧（9），以此来改变调速器的给定值。
505E零抽汽
如抽气调节 505调速器输出4ma,电液转换器二 次油压1.5kgf/cm² 时,对应调节阀起 始点零位置 抽气调阀全开位置时,505调速器输 出电流20ma,对应二次油压 4.5kgf/cm² 。相当于零抽汽投入。
505逻辑传递图
端子接线图
起动逻辑图
速关阀全开指示
去DCS
速关阀全关指示 ZS589 速关阀全关 ZS589 速关阀全关 ZS587 速关阀全开 ZS587 速关阀全开 中控允许启动 "1" 允许启动 Start Permissive
图1
PD型压力变换器（波纹管）
压力变换器有两种不同类型：按特性，图1所 示结构为P（比例）型，图2为PD（比例微分）型。 P型是单波纹管，PD是双波纹管。当调速器选用 PD型压力变换器时，由转速发送器输出的一次油 从进口B1引入波纹管与衬套间的腔室，而另一路 一次油Ⅱ是经节流阀和蓄能器从接口B2进入两层 波纹管之间的腔室，在稳定工况下P1Ⅰ＝P1Ⅱ， 但当工况变化时， P1Ⅱ的变化却滞后于P1Ⅰ的变 化，例如机组出现瞬时转速升高，这时由于 △P1Ⅰ＞△P1Ⅱ，使调速器产生快速超调作用， 以扼制转速的上升，在经过短暂的过渡过程后， P1Ⅰ与P1Ⅱ趋于相等，机组恢复到稳定工况运行。 调速器选用P型或是PD型压力变换器与机组特性 有关，当机组机器时间Ta＞7S时选用P型，当4S＜ Ta＜7S时则用PD型变换器。
去DCS
去505
DCS
跳闸信号 （来自ESD) HP>=30% （来自505) n<=500rpm （来自505)
"0" 外部跳闸 Ext. Emer. Shutdown
去505
ESD
联锁控制图
505E跳线图
自动起动曲线
自动连续升速曲线
速度不等率
负荷控制方式逻辑（触点）
串级控制方式
辅助控制方式
1． 进油 2． 一次油 3． 壳体 4． 中间板 5． 整流环 6． 泵轮 7． 驱动轴 8． 油封环 9． 回油 10． 发讯盘 11． 转速传感器
调速器SRIV
1． 手动给定值调节器 2． 螺纹顶杆 3． 给定值弹簧 4． 放大器 5． 比例杠杆 6． 螺纹支座 7． 衬套 8． P型压力变换器 9． 调整螺钉 10． 支座 11． 压力变换器腔室 12． 枢轴 13． 加速器手柄 14． 连接块 15． 调速器本体 16． 手动启动调节器 B1 一次油Ⅰ C 二次油 T 回油
505E键盘图2
505E超速F2试验
转速发送器和原理
转速发送器产生与汽轮机转速相对应的一次油，作 为转速测量值信号输入调速器的压力变换器。 转速发送 器的结构及作用原理如图所示。 随着机组配置要求的不同，转速发送器的结构有多 种不同变型。转速发送器可借助中间板（4）装在齿轮箱 （详1-3410-）或前轴承座端面，驱动轴（7）可以与汽轮 机转子直联也可由齿轮机构来传动。泵轮（6）紧固在驱 动轴上，泵轮和壳体（3）之间装有油封环（8）。根据 需要可在泵轮上配装发讯盘（10）与转速传感器（11） 配套用于转速测量。 压力油经节流阀从进油管（1）在大气压力下喷入泵 轮进口腔，当泵轮旋转时，在泵轮进口腔壁面上形成一 层均匀的油层，多余的油则溢出。转速发送器实际上是 一个径向钻孔离心泵，所以它的出口压力P1与转速平方 成正比，也正因如此，用一次油压P1来作为液压调速器 的转速测量值信号。为扼制出口油压波动的不利影响， 在出口腔中装有整流环（5）。在壳体上装有冒气器，用 以将进口腔的油气排出。 转速发送器的额定转速为5000r/min，相应 P1≈0.25Mpa。 汽轮机转速与一次油压关系请见随机资料0-2500-T.Nr-00。
危急保安器
危急保安器装在位于汽轮机转子前 轴承座的轴段上，结构如图所示。导向套 筒（8）装在转子上按配装要求加工的孔 中并被弹簧（9）压住，弹簧的另一端压 在飞锤（5）的台面上，飞锤的支承面顶 着导向环（4）的定位面，导向环被压紧 螺母（2）紧压在轴孔的定位面上，飞锤 中心的孔中装有配重销（6），为防止销 串位，在压紧螺母上加装了限位栓（1）。 压紧螺母及限位栓均用螺钉（10）骑缝锁 紧。在导向环和导向套筒中分别嵌装有用 聚四氟乙烯制作的导向片（3、7），它们 对飞锤起定位导向作用。 飞锤和配重销的质心与转子中心之间 存在偏心距，因此当转子旋转时，飞锤便 产生离心力，由于在运行转速范围内，弹 簧力始终大于飞锤离心力，所以飞锤也就 在它的装配位置保持不动，但当汽轮机转 速超出设定的脱扣转速时，由于飞锤离心 力大于弹簧力，飞锤在离 心力作用下产 1． 限位栓 2． 压紧螺母 3． 导向片 4． 导向环 生位移并随着偏心距的增加离心力阶跃增 5． 飞锤 6． 配重销 7． 导向片 8． 导向套筒 大，飞锤从转子中击出（行程为H）撞击 9． 弹簧 10． 螺钉 遮断油门的拉钩，使油门脱扣关闭速关阀 和调节汽阀。
B2一次油Ⅱ
图2 PD型压力变换器
调速器采用PD型压力变送器时，在一次油管路上配置有液压蓄能器，蓄能器的充氮压力为0.15Mpa。 压力变换器腔室开有φ1.5mm的泄放孔，用以排放一次油路中的空气，改善系统的稳定性。 一次油在压力变换器上的作用力通过螺纹支座（6）传递给比例杠杆（5），同时给定值弹簧（5） 的力也经由螺纹支座作用在比例杠杆上，在稳定工况时，上述作用在同一轴线上的两个力方向相反 大小相等。比例杠杆的一端通过枢轴（12）与启动调节器的连接块（14）铰连，而另一端挑着放大 器随动活塞套筒，由于在调速器投入工作时枢轴位置是固定不动的，所以比例杠杆的动作是以枢轴 为中心的摆动，例如当转速降低时，一次油压下降，压力变换器产生的向上作用力小于给定值弹簧 向下的力，使杠杆顺时针向下偏转，随着放大器套筒的下移，二次油压升高，调阀开度增大，于是 机组转速回升，在调节过程结束时，在新工况下比例杠杆受力又恢复平衡。
（三）505电子调速器与电液转换器，错 油门，油动机，调节阀的工作原理简介
抽汽调节同上，505电调输出 4-20ma 对应 二次油压1.5-4.5kgf/cm² 对应调 节阀最小开度-最大开度。 转速探头接受转速信号505调速器控 制输出4-20ma电液转换二次油压 控制错油门油动机调节阀
调节汽阀结构图
危急遮断器油门1
当汽轮机配用25号前轴承时， 使用图一所示的危急遮断油门。 当汽轮机的前轴承座≥32号，使 用图二所示的危急遮断油门。 滑阀（3）可在装入壳体（6） 的套筒（5、10）中轴向滑动，滑阀 的凸肩（9）与套筒（10）的端面以 及（8）的盘面与套筒（5）的端面 构成油路密封面并限定滑阀的轴向 移动位置，滑阀左端加工成榫形插 装在挂钩（14）的槽道中并用销 （12）与之铰接，滑阀右端装有活 塞（4）。壳体用螺栓固定在轴承座 顶面且有锥销定位。 油门在正常工作状态下（如图 所示已复位），压力油由接口P经节 流孔板（11）进入油门的速关油控 制腔，由于凸肩（2）的油压作用面 图一 积小于凸肩（8）的油压作用面积， 使滑阀上的油压力克服弹簧（7）力， 将凸肩（8）压在套筒（5）的密封 1． 手柄 2． 滑阀凸肩 3． 滑阀 4． 活塞 5． 套筒 面上，因此建立正常油压的速关油 6． 壳体 7． 弹簧 8． 滑阀凸肩 9． 滑阀凸肩 10． 套筒 经接口E供至速关油路。 11． 节流孔板 12． 销 13． 销轴 14． 挂钩 P 压力油 E 速关油 H 试验油或复位油 T 回油
速关阀开启
图4 速关阀开启
放大器（随动活塞）
放大器是将调速器比例杠杆的位移转换为操纵调节汽阀 开度的二次油。 放大器结构及工作原理如图所示。 图示另部件都配装在壳体（11）中，放大器壳体是ZL104 铝合金铸件。 放大器配装在调速器侧面，且有锥销定位。 通常套筒（2）是在与调节螺杆（1、4）、弹簧组件（3）以 及随动活塞（5）组装在一起后再装入壳体，并用螺钉（12） 和压板（13）定位固定。 托叉（6）左端的销轴通过滚针轴承、调整垫片、挡圈与调速 器比例杠杆相连接，托叉右端的两只横向销与随动活塞套筒 （7）的环槽滑配。 压力油（速关油）经一、二级节流孔（9、10）进入随动活塞 腔室后从套筒和活塞（5、7）共同控制的回油窗口经泄油口 （8）排出，从而形成二次油，回油窗口的大小决定着二次油 压的高低，二次油经外部接管输出到油动机。 在稳定工况，对应一定的窗口开度，二次油作用在随动 活塞上的油压力与弹簧力相平衡，若随动活塞套筒产生位移， 则回油窗口开度改变，二次油压亦随之变化，由于油压力与 弹簧力的平衡被破坏，于是随动活塞产生跟踪套筒动作的位 移，当随动活塞上的油压力与弹簧力再次达到平衡时，二次 油压便稳定在新的压力值。正是由于弹簧的负反馈作用，使 得在规定的范围内，活塞（5）始终跟踪套筒（7）的动作。 虽然套筒（7）的工作行程有10或12mm，但与二次油压 0.15～0.45Mpa相应的回油窗口开度变化量化为～0.15mm，因 1． 调节螺杆 2． 套筒 3． 弹簧组件 4． 调节螺杆 此套筒（7）的行程（即比例杠杆的位移）与二次油压成线性 5． 随动活塞 6． 托叉 7． 随动活塞套筒 8． 泄油口 9． 一级节流孔（d1） 10． 二级节流孔（d1） 关系。 11． 放大器壳体12． 螺钉 13． 压板 14． 锁紧螺母
错油门
套筒（25、26、27）装在错油门壳体（8）中，其中 上套筒（25）及下套筒（27）与壳体用骑缝螺钉固定， 中间套筒（26）在装配时配作锥销与壳体定位固定。 套筒与壳体中的腔室构成5档功用不同的油路，对照图1 可看出，中间是动力油进油，相邻两个分别与油缸活塞 上、下腔相通，靠外端的两个是油动机回油。在工作时， 油的流向由错油门滑阀控制，滑阀是滑阀体（17）和转 动盘（16）的组合件，在稳定工况，滑阀下端的二次油 作用力与上端的弹簧（14）力相平衡，使滑阀处在中间 位置，滑阀凸肩正好将中间套筒的油口封住，油缸的进、 出油路均被阻断，因此油缸活塞不动作，汽阀开度亦保 持不变。若工况发生变化，如瞬时由于机组运行转速降 低等原因出现二次油压升高情况时，滑阀的力平衡改变 使滑阀上移，于是，在动力油通往油缸活塞上腔的油口 被打开的同时，活塞下腔与回油接通，由于油缸活塞上 腔进油，下腔排油，因此活塞下行，使调节汽阀开度加 大，进入汽轮机的蒸汽流量增加，使机组转速上升。与 此同时，随着活塞下行，通过反馈板（3），弯角杠杆 （12），反馈杠杆（9）等的相应动作，使错油门弹簧的 工作负荷增大，当作用在滑阀上的二次油压力与弹簧力 14． 错油门弹簧 15． 推力球轴承 达到新的平衡时，滑阀又恢复到中间位置，相应汽阀开 16． 转动盘 17． 滑阀体 18． 泄油孔 度保持在新的位置，机组也就在新工况下稳定运行。如 19． 调节阀 20． 放油孔 21． 调节阀 出现二次油压降低的情况，则各环节动作与上述过程相 22． 喷油进油孔 23． 测速套筒 反，不再赘述。 24． 喷油孔 25． 上套筒 26． 中间套筒 27． 下套筒 C 二次油 P 动力油 T
1． 给定值调节器心杆 2． 上活塞 3． 壳体 4． 调节螺栓 5． 下活塞 6． 调速器壳体7． 顶杆 8． 弹簧座 9． 给定值弹簧 10． 给定值调节器
放大器（抽汽压力）
1． 杠杆 2．二次油P2HD 3．支座 4．二次油P2HD 5．销轴 6．二级节流孔d2 7．一级节流孔d1 8．调节螺杆 9．回油口 10． 随动活塞套筒 11．托叉 12．随动活塞 13．弹簧组件 14．调节螺杆 15． 套筒 16．HD随动活塞 17．HD调节连杆 18．ND随动活塞 19．弹簧 20．ND调节连杆 21． 杠杆 22． 杠杆 23． 执行机构心杆 24． 执行机构 25． 手轮 26． 偏心块 放大器对转速（功率）调节信号和抽汽压力调节信号进行综合，生成控制汽轮机高、低压调节汽 阀的二次油P2HD、P2ND。 放大器结构如图1所示，这种放大器用于有一级调整抽汽汽轮机的调节系统。
液压给定值继动器
在使用SRⅣ型调速器并带有调整抽汽驱动发电 机的汽轮机中，当发电机甩负荷时，利用液压给定值 继动器，可扼制机组的转速飞升。 液压给定值继动器的结构如图所示。 液压给定值继动器组装在调速器壳体（6）上， 它主要由壳体（3），上活塞（2）、下活塞（5）， 调节螺栓（4），顶杆（7）构成。 在机组起动及正常运行期间，压力油径节流阀和 电磁阀形成～0.4Mpa的控制油进入继动器（参见调节 油系统图0-0641-T.Nr-00）并在由调节螺栓（4）定距 的上、下活塞（2，5）上产生方向相反的推力，使上、 下活塞成为一个整体“刚性”构件，上活塞位置由给 定值调节器输出轴（1）控制，下活塞同步跟踪上活 塞的每一个动作并通过顶杆（7）和弹簧座（8）施力 于弹簧（9），以此来改变调速器的给定值。
505E零抽汽
如抽气调节 505调速器输出4ma,电液转换器二 次油压1.5kgf/cm² 时,对应调节阀起 始点零位置 抽气调阀全开位置时,505调速器输 出电流20ma,对应二次油压 4.5kgf/cm² 。相当于零抽汽投入。
505逻辑传递图
端子接线图
起动逻辑图
速关阀全开指示
去DCS
速关阀全关指示 ZS589 速关阀全关 ZS589 速关阀全关 ZS587 速关阀全开 ZS587 速关阀全开 中控允许启动 "1" 允许启动 Start Permissive
图1
PD型压力变换器（波纹管）
压力变换器有两种不同类型：按特性，图1所 示结构为P（比例）型，图2为PD（比例微分）型。 P型是单波纹管，PD是双波纹管。当调速器选用 PD型压力变换器时，由转速发送器输出的一次油 从进口B1引入波纹管与衬套间的腔室，而另一路 一次油Ⅱ是经节流阀和蓄能器从接口B2进入两层 波纹管之间的腔室，在稳定工况下P1Ⅰ＝P1Ⅱ， 但当工况变化时， P1Ⅱ的变化却滞后于P1Ⅰ的变 化，例如机组出现瞬时转速升高，这时由于 △P1Ⅰ＞△P1Ⅱ，使调速器产生快速超调作用， 以扼制转速的上升，在经过短暂的过渡过程后， P1Ⅰ与P1Ⅱ趋于相等，机组恢复到稳定工况运行。 调速器选用P型或是PD型压力变换器与机组特性 有关，当机组机器时间Ta＞7S时选用P型，当4S＜ Ta＜7S时则用PD型变换器。
去DCS
去505
DCS
跳闸信号 （来自ESD) HP>=30% （来自505) n<=500rpm （来自505)
"0" 外部跳闸 Ext. Emer. Shutdown
去505
ESD
联锁控制图
505E跳线图
自动起动曲线
自动连续升速曲线
速度不等率
负荷控制方式逻辑（触点）
串级控制方式
辅助控制方式
1． 进油 2． 一次油 3． 壳体 4． 中间板 5． 整流环 6． 泵轮 7． 驱动轴 8． 油封环 9． 回油 10． 发讯盘 11． 转速传感器
调速器SRIV
1． 手动给定值调节器 2． 螺纹顶杆 3． 给定值弹簧 4． 放大器 5． 比例杠杆 6． 螺纹支座 7． 衬套 8． P型压力变换器 9． 调整螺钉 10． 支座 11． 压力变换器腔室 12． 枢轴 13． 加速器手柄 14． 连接块 15． 调速器本体 16． 手动启动调节器 B1 一次油Ⅰ C 二次油 T 回油
505E键盘图2
505E超速F2试验
转速发送器和原理
转速发送器产生与汽轮机转速相对应的一次油，作 为转速测量值信号输入调速器的压力变换器。 转速发送 器的结构及作用原理如图所示。 随着机组配置要求的不同，转速发送器的结构有多 种不同变型。转速发送器可借助中间板（4）装在齿轮箱 （详1-3410-）或前轴承座端面，驱动轴（7）可以与汽轮 机转子直联也可由齿轮机构来传动。泵轮（6）紧固在驱 动轴上，泵轮和壳体（3）之间装有油封环（8）。根据 需要可在泵轮上配装发讯盘（10）与转速传感器（11） 配套用于转速测量。 压力油经节流阀从进油管（1）在大气压力下喷入泵 轮进口腔，当泵轮旋转时，在泵轮进口腔壁面上形成一 层均匀的油层，多余的油则溢出。转速发送器实际上是 一个径向钻孔离心泵，所以它的出口压力P1与转速平方 成正比，也正因如此，用一次油压P1来作为液压调速器 的转速测量值信号。为扼制出口油压波动的不利影响， 在出口腔中装有整流环（5）。在壳体上装有冒气器，用 以将进口腔的油气排出。 转速发送器的额定转速为5000r/min，相应 P1≈0.25Mpa。 汽轮机转速与一次油压关系请见随机资料0-2500-T.Nr-00。
危急保安器
危急保安器装在位于汽轮机转子前 轴承座的轴段上，结构如图所示。导向套 筒（8）装在转子上按配装要求加工的孔 中并被弹簧（9）压住，弹簧的另一端压 在飞锤（5）的台面上，飞锤的支承面顶 着导向环（4）的定位面，导向环被压紧 螺母（2）紧压在轴孔的定位面上，飞锤 中心的孔中装有配重销（6），为防止销 串位，在压紧螺母上加装了限位栓（1）。 压紧螺母及限位栓均用螺钉（10）骑缝锁 紧。在导向环和导向套筒中分别嵌装有用 聚四氟乙烯制作的导向片（3、7），它们 对飞锤起定位导向作用。 飞锤和配重销的质心与转子中心之间 存在偏心距，因此当转子旋转时，飞锤便 产生离心力，由于在运行转速范围内，弹 簧力始终大于飞锤离心力，所以飞锤也就 在它的装配位置保持不动，但当汽轮机转 速超出设定的脱扣转速时，由于飞锤离心 力大于弹簧力，飞锤在离 心力作用下产 1． 限位栓 2． 压紧螺母 3． 导向片 4． 导向环 生位移并随着偏心距的增加离心力阶跃增 5． 飞锤 6． 配重销 7． 导向片 8． 导向套筒 大，飞锤从转子中击出（行程为H）撞击 9． 弹簧 10． 螺钉 遮断油门的拉钩，使油门脱扣关闭速关阀 和调节汽阀。
B2一次油Ⅱ
图2 PD型压力变换器
调速器采用PD型压力变送器时，在一次油管路上配置有液压蓄能器，蓄能器的充氮压力为0.15Mpa。 压力变换器腔室开有φ1.5mm的泄放孔，用以排放一次油路中的空气，改善系统的稳定性。 一次油在压力变换器上的作用力通过螺纹支座（6）传递给比例杠杆（5），同时给定值弹簧（5） 的力也经由螺纹支座作用在比例杠杆上，在稳定工况时，上述作用在同一轴线上的两个力方向相反 大小相等。比例杠杆的一端通过枢轴（12）与启动调节器的连接块（14）铰连，而另一端挑着放大 器随动活塞套筒，由于在调速器投入工作时枢轴位置是固定不动的，所以比例杠杆的动作是以枢轴 为中心的摆动，例如当转速降低时，一次油压下降，压力变换器产生的向上作用力小于给定值弹簧 向下的力，使杠杆顺时针向下偏转，随着放大器套筒的下移，二次油压升高，调阀开度增大，于是 机组转速回升，在调节过程结束时，在新工况下比例杠杆受力又恢复平衡。