中职教育-《汽车运用工程》第四版课件：第二章 汽车动力性(四).ppt

综上所述，汽车行驶中，前轴、后轴的法向反力分别 为
FZ
1
G b m h ll
dv dt FW
hW l
F1s
FZ
2
G
a l
mh l
dv dt
FW
hW l
F2s
二、附着条件限制的加速能力
驱动轮与路面间 的切向作用力为
FX 1
Ff
2
m
dv dt
前驱动车辆加速行驶时受力
二、附着条件限制的加速能力
—附着系数 良好的水泥和沥青路面的值高达0.80～1.00 结冰路面值仅为0.10～0.25。
一、车轮法向反力
前轴、后轴Βιβλιοθήκη Baidu静态 法向反力分别为
1.静态法向反力
FZ10
G
b l
a FZ 20 G l
G —汽车重力 l —轴距
a,b —汽车质心到前后轴的距离
一、车轮法向反力
前轴、后轴惯性 力引起的法向反 力分别为
FZ1d
m h l
dv dt
FZ 2d
m
h l
dv dt
2.惯性力引起的法向反力
h—汽车质心高度 显然，FZ1d+FZ2d=0
一、车轮法向反力
空气阻力使后轴载 荷增加，而前轴载 荷减少。由空气阻 力引起的前轴、后 轴法向反力分别为
FZ1w
FW
hW l
FZ 2w
FW
hW l
3.空气阻力引起的法向反力 hw—空气阻力合力作用 点离地高度
i tan a FZ 20
lG 对于单轴驱动的双轴车辆，附着条件限制的加速 和上坡能力与汽车质心的纵向位置有关。
四、驱动系统布置和行驶条件 1.轿车
牵引系数
驱动轮静态反力 汽车重力
FZ1 FZ2
G
在结冰道路上的附着条件限制的坡度
i tan
牵引系数τ一方面与驱动系统布置（前置或后置发动 机）有关，另一方面又与质量的轴间分配有关。总 之τ取决于车辆的结构形式。
由于驱动轮、传动系以 及发动机等部件的旋转 惯性力矩已由驱动力矩 克服，所以只有非驱动 轮惯性力矩引起的加速 阻力反映到公式中，而 它的平移质量惯性力相 比是很小的，可以忽略 不计。
二、附着条件限制的加速能力
驱动轮的驱动力 Fx1的极限值
FX 1 FZ1
FZ1 ----前驱动轮与路面间的法向反力 —附着系数
三、附着条件限制的上坡能力
由此可得出 g sin fa b g cos l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
这样，附着条件限制 下的最大爬坡度为
i tan fa b l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
同理，对应后轮驱动车辆，可求出
i tan fb a l ( f )h
二、附着条件限制的加速能力
由图可知
FZ1
G
b l
m
h l
dv dt
(G
b l
m
h l
dv )
dt
Ff
.2
m
dv dt
Ff 2
f
(G
a l
mh l
dv ) dt
附着条件限制的加速度
dv fa b g dt l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
前驱动车辆加速行驶时受力 前轮驱动轿车上坡受力 比较两图，可见dv/dt对应于gsinα；g对应于gcosα (即mdv/dt对应于Gsinα，G对应于Gcosα)。
拖带挂车后τ值大幅度下降，所以汽车列车或铰接 式大客车受附着条件限制比较严格。
四、驱动系统布置和行驶条件 1.轿车
各种驱动方式轿车的牵引系数分布
四、驱动系统布置和行驶条件 1.轿车
前置前驱动汽车，空载(只有驾驶员)的 τm值（平均值)为0.63，比较理想；满 载后τm值下降到0.53。 标准型驱动汽车，空载时τm值的影响很 小。后置后驱动汽车空载和满载的τm值 都比较理想，在0.6左右。 一般轿车的τmix=0.42，τmax=0.65。
一、车第轮二法章向反汽力车动力性 二、附着条件限制的加速能力 三、附着条件限制的上坡能力 四、第驱一动节系统汽布车置行和驶行阻驶力条件
第二节 汽车动力传动系统
第三节 汽车动力性分析
第四节 汽车行驶附着条件
第五节 汽车动力性试验
一、车轮法向反力
驱动轮上允许的最大驱动力
F FZ
F —车轮与地面附着力 FZ —车轮上的法向反力
一、车轮法向反力 4.升力引起的法向反力
在高速行驶的轿车上．由
于迎面气流的作用，在前
后轴上引起反力的变化，
正的升力使车轮法向反力
减小，负的升力使车轮法
向反力增加。升力引起的
前轴、后轴法向反力分别
为
FZ1s F1s
FZ 2s F2s
FZ1s，FZ2s—升力引起的前后轴法向 反力
一、车轮法向反力
对于全轮驱动车轮，如果 FX1 FX 2 FZ1 FZ 2
则有 i tan
四、驱动系统布置和行驶条件 1.轿车
与良好道路相比，结冰道路上附着条件使加 速和上坡能力受到的限制要严重得多（其他 值小的路况亦是如此)。
这时由于1≥≥f，所以，对于前轮驱动的轿车
可近似取附着条件限制的坡度角正切值为
四、驱动系统布置和行驶条件 2.载货汽车和大客车
在驱动系统的布置中，前置前驱动用于轻型货车 和旅行车；后置后驱动广泛用于大客车，也用于 一些轻型载货汽车和旅行车；标准型驱动广泛用 于中型和重型载货汽车。
载荷变化对τ值的影响与驱动系统布置有关。发动 机前置后驱动的载货汽车或大客车，空载和满载 的τ值相差很大，发动机后置后驱动的大客车载荷 变化对τ值影响很小。