国内外城市轨道交通对比分析

有碴轨道养护维修量大。传统的碎石道床由松散的碎石组成。因此, 在列车荷载作用下, 道碴的磨损、坍塌、局部陷入路基以及钢轨和轨 枕的变形, 都会引起轨道的残余变形, 产生轨道不平顺。而道碴的变 形是引起轨道不平顺的主要原因, 占轨道变形的80% 以上。整治道床 占养护维修工作量的80% 以上。
轨道交通线路在其运营时间内进行养护维修几乎已不可能。据统 计, 自1863 年伦敦开行第一列城市轨道交通线以来, 世界各国的城市 轨道交通累计已达4 000 km , 其行车间隔时分不超过4m in 的线路 占90% 以上, 其运营时间通常在18 个小时左右, 夜间的养护维修作业 在安全、质量和设备要求上提出更为苛刻的要求;
（一） 供电系统：负责提供车辆及设备运行的动力能源
供电系统
高压供电源系统 牵引供电系统 动力照明供电系统
（1）高压供电源系统：城市电网对城市轨道交通系统内部的变电所的供
4.高速发展（1970至今） 城市化进程加快，要求城市轨道交通高速发展以适应客流
我国城市轨道交通发展阶段
19世纪末： 中国最早的有轨电车在北京出现，此后设有租界或成为通商口岸的城 市(香港、天津、上海、大连、抚顺等)相继开通有轨电车
20世纪六十年代——七十年代： 北京天津哈尔滨 战备防空
20世纪八十年代——九十年代： 北京上海广州 启动现代城市轨道交通开发建设 就是年代中期中央暂 停所有城市轨道交通项目。
（2）长枕式整体道床 这种道床设侧向水沟，一般 长轨枕预留圆孔，让道床纵筋穿过，加强了与道 床的联结。它适用于软土地基隧道，可采用排轨 法施工，施工快。上海和新加坡地铁铺设了这种 轨道，使用状况良好。
长 枕 式 整 体 道 床
高架桥上的轨道结构
高架桥上的轨道结构也可分为有碴轨道和无碴轨道两种。
欧洲铁路的区域和通勤客流占到其铁路客运总量的90 %以上 日本东京对郊区的辐射线路由2 条高速线、5 条普通铁路(客
运) 、14 条私铁和1 条地铁线构成,市郊铁路充当了重要角 色
我国市郊铁路差距
我国市郊铁路曾经在大城市客运中占有相当的比重。1980 年前，全国市郊列车客运量占全国客运总量的20% 以上， 到1995年已下降到10% ，市郊列车的开行数量从1975 年的14.3% ，降到1997年的7.5%。
轨枕式整体道床
这种道床可分为短枕式和长枕式两种。 （1）短枕式整体道床 这种道床轨道建筑高度一般为550mm
左右，轨枕下道床厚度一般不小于160mm，一般设中心排 水沟。这种道床稳定、耐久、结构比较简单，施工方法简 便，进度较快。我国北京地铁一、二期工程大多铺设这种 道床，经20多年运营，使用状态良好。天津地铁亦铺设了 这种道床。
有渣轨道
VS
无渣轨道
有渣轨道
有碴轨道具有造价相对低、施工速度快、维修方便 及弹性好等优点, 目前一些工业先进的国家仍然采用。 如原联邦德国汉堡37 km 高架线路采用轨枕碎石道床; 1985 年建成通车的菲律宾马尼拉轻轨铁路, 全长14. 5 km, 为高架线路, 采用双块式预应力混凝土枕, 潘得罗尔 扣件, 硬质碎石道床。
T形换乘是一座车站中间的侧面与另一车站的端部通过换乘 设施相衔接
L形换乘是两站的端部通过换乘设施相衔接, 而且主体与换乘 设施间不一定要直接或垂直相联
由于这两种换乘方式布置起来比较灵活, 明挖、暗挖施工均可。 在修建一条线路时, 对换乘设施需要预建的工程量较小，换 乘通过能力较大, 因而国外地铁采用者较多。国外的早期的 深埋L形换乘站, 两线相交成很小的锐角, 实际上论其外形 已非L形而是锐角形。北京地铁复兴门和建国门两站, 都采 用T形换乘。雍和宫和积水潭都预建了L形换乘的接点。
驶
小断面地铁：隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通 地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程 度较高
胶轮地铁：胶轮车轮，匹配轨道，专用导向装置
索道：
国内鲜见自动导向交通系统，小断面地铁，胶轮地铁，仅重 庆轨道交通二号线为胶轮轻轨系统。
国外市郊铁路发展
早在1900 年以前,德国卡尔斯鲁厄市交通运营公司AV G/ VB K采用轻轨、市域铁路及城际铁路之间的共线运营方式,很 大程度上缓解了线路建设速度无法满足客流需求的矛盾,收 到了良好的经济和社会效果。
最大的城市轨道交通市场。如今，北京 天津上海广州等20余个城市建成城市 轨道交通网络。预计到2015年前后， 全国将建设87条地铁线路，总里程 2500公里，总投资近万亿元。
城市轨道交通分类
按构筑物形态或轨道铺设方式：地下铁路，地面铁路
按高峰小时单向运输能力：高中低运量轨道交通系统
按导向方式：轮轨导向，导向轮导向
T
L
同台换乘（平行换乘）
三．城轨车辆
轨道交通发展呈多样化趋势。目前，国 际上轨道交通技术已日趋成熟，已经上 线运营的城市轨道交通就有地铁、市郊 铁路、轻轨、单轨、线性电机牵引的轨 道交通、磁悬浮铁路及有轨电车等多种 类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和 有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵 引系统最有发展前途。
无渣轨道
无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度 均匀性好, 维修工作量少、简洁易清洗等 显著优点, 逐渐被世界上许多国家所认识, 并在过去的几十年里, 对无碴轨道结构开 展了长期、系统的研究工作, 已把它作为 城市轨道交通的主要轨道结构型式加以发 展和应用。
由城市轨道交通其 特殊的运营特点所决 定， 城市轨道交通应 优先采用无碴轨道结 构,
（三）车辆段
3、用地紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺， 且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，一降低建设 费用。
车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段均可以 收发列车，能力较大；停车列检库一股道可以停3列车。
四．信号与通信
国外城市轨道交通信号系统的发展趋势
基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨道交通信 号系统的主流。
（四）结构工程
盾构法 1917年日本首次在铁路建设中引进盾构法，修建铁羽越线折
返段隧道 我国应用盾构法建设城市轨道交通起步较晚，始于1980年。
上海市进行了地铁1号线试验段施工时，研制了一台直径 6.41米的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进 机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230米。
浅埋暗挖法 1986年我国开创浅埋暗挖法，修建了北京地铁复兴门折返线，
20世纪九十年代末至今： 在1998 年的暂停结束之后，重新开始修建。 2003 年，有15 座城 市的第一批62 条总长1733 千米的城市轨道交通通过了国务院的审批
可见，我国城市轨道交通起步较晚，
发展初衷也非城市交通。但随着近年来
国内经济高速发展，我国城市轨道交通
建设进入繁荣发展时期，并成为世界上
采用基于数字通信的列车控制系统（CBTC）是未来城市轨道 交通信号系统的发展方向。
（一）信号：
空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系
统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制
ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶
（一）车辆构成：
车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形式：四轴动车、 六轴单铰接车和八轴双铰接车。一般城市轨道交通车辆的 构成包括七部分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统等。
目前，我国地铁车辆的进口价格为120万～180万美元／辆， 而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF 变调压车为68万元美元／辆(国产化率54％)，中国出口到 伊朗的地铁车辆为54万美元／辆，北京目前用的国产地铁 车辆也只相当于40万美元／辆，即使
国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关
于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》所提出的内容， 即要求轨道交通工程中车辆和机电设备的平均国产化率不 低于70％。
此外, 城市轨道交通除市郊铁路外, 地铁和轻轨线在城区内以隧 道和高架形式穿越的情况居多, 其养护维修作业在空间上受到极大限 制, 且隧道内的工作条件十分恶劣。
高架线采用道碴道 床, 其轨下基础单线自 重为1. 9t/m, 而选用 结构简洁的轨道结构, 其双线自重仅为1. 8t/m。因此, 采用道 碴道床增加了桥梁的 自重, 从而可能需加大 梁跨和桩基尺寸, 增加 投资。
按轮轨材料：钢轮钢轨轨道交通系统，胶轮钢筋混凝 土轨道交通系统
按运能范围： 市郊铁路：与干线旅客列车和货物列车混跑，单向
每小时6万人次以上
地铁： 高峰小时单向运输能力在3～6万人左右
轻轨： 高峰小时单向运输能力1～3万人次
独轨铁路：在单一轨道上运行 （跨骑式独轨与悬挂式独轨 ）
有轨电车：
自动导向交通系统：具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道， 小型车辆，轻量橡胶轮胎，可无人驾
国内外城市轨道交通发展对比分析
一 .城市轨道交通发展概述
1832年世界上第一条城市街道铁路在纽约建成
1860年伦敦开始修建世界上第一条地下铁路：伦敦大都会 铁路，用于解决当时伦敦的交通堵塞问题，1863年通车， 使用蒸汽机车牵引（明挖法）
我国于1965年开始在北京建设第一条地铁线路，作为平战 结合的战备防御手段（明挖法）
我国市郊铁路衰落的原因： （1）我国铁路建设速度相对滞后。 （2）体制分割限制了市郊铁路的发展。 （3）市郊铁路的运营达不到公交化的要求。
轨道与结构工程
隧道内的轨道结构
整体道床的类型较多，常用的道床形式有： 无枕式整体道床 轨枕式整体道床
无枕式整体道床
亦称整体灌注式，无枕式轨道建筑高度较小， 主要采用就地连续灌注混凝土基床或纵向承 轨台。国外一些国家修建铁路隧道时常采用 这种形式，香港地铁和新建的轻轨也采用了 这种形式，简称PACT型轨道。这种形式结构 简单，减震性能也较好，但施工时需采用刚 度较大的模架，施工较为复杂。
世界城市轨道交通发展阶段
1.初步发展（1863~1924） 地铁诞生为大城市解决公共交通发展问题提供了宝贵经验。 欧美城市轨道交通发展较快
2.停滞萎缩（1924~1949） 战争及汽车工业发展造成城市轨道交通发展停滞
3.再发展（1949~1969） 汽车过度增加，城市道路堵塞，空气污染，严重影响城市 生活水平，依靠电力的城市轨道交通受到重视
（三）车辆段
车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来 布置。一般地，车辆段设计原则包括以下三方面：
1、收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始于终止场所，其设 计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。
2、停车检修分区合理。在部分线路较长的场合。车辆段与停 车场的确定需要考虑的位置分布，一保证运营组织与管理 的方面性。
ATO和列车自动监视ATS三个子系统。
（二）通信
（一）调度指挥通信系统 1．有线调度电话 2．站间行车电话 3．区间电话 （二）无线通信系统
1．运行线上的调度无线通信系统 2．车辆段无线通信系统
wk.baidu.com （二）通信
（三）公务通信系统 （四）广播系统 （五）电视监视系统 （六）传输通道系统
五．供电，环控，给排水
而之前所建设的北京地铁一二期工程和天津地铁一号线均 采用明挖法施工
线路
1.正线 2.辅助线 （1）折返线 （2）临时停车线 （3）渡线 （4）车辆段出入线 （5）联络线
车站
换乘对比
十字换乘:
十字换乘不仅上、下两线须呈十字形正交或接近正交, 更重 要的是两站的站台和换乘楼梯在平面上均应呈十字形, 十 字换乘虽然在想像中对乘客上、下楼十分方便, 但实际上 楼梯宽度受站台宽度所限, 换乘客流亦将受到限制, 特别 是上下楼梯相交处之小平台, 对于换乘客流将会有很大的 干扰。加之此种换乘方式 至少上、下两站相交处必须一次 建成, 初期投资将增加较多。正规的十字换乘, 国外地铁 似亦鲜有所闻。北京地铁二期工程环线修建时, 预留西直 门站，东四十条站皆属此类。纽约地铁有此换乘形式, 但 只能说是车站十字“ 相交”，其换乘通道属环形换乘。