【南航】飞行原理(飞行性能)

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第三章飞行原理

是航天器的主要飞行环境，飞行原理：借助惯性离心力来平衡地球引力，前行阻力极小，借助惯性向前运动
国际标准大气
目的
国际规定
为了准确描述飞行器的飞行性能，就必须建立一个统一的标准，即标准大气。
➢ 大气被看成完全气体，服从气体状态方程； ➢ 以海平面的高度为零。且在海平面上，大气的标准状态为： • 气温T=15℃ • 压强p=1个标准大气压（即p=10330kg/㎡） • 密度ρ=1.2250kg/m³ • 音速a=341m/s
无人机空气动力学基础
前缘缝翼是安装在机翼前缘的一段或几段狭长的小翼面，当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面的高压气流通过缝隙加速流向上翼面，增大上翼面附面层气流速度，消除了分离旋涡，延缓气流分离，避免大迎角下失速，升力系数得以提高。所以前缘缝翼一般在大迎角，特别是接近或超过基本机翼临界迎角时才使用。
无人机空气动力学基础 ➢ 流动气体基本规律：伯努利定律
质量守恒定律：质量不会自生也不会自灭。
流体的质量流量：单位时间流过横截面面积S的流体质量。
q=ρsv
无人机空气动力学基础
伯努利定律础
小实验
无人机空气动力学基础
伯努利定律础
香蕉球
无人机空气动力学基础
足球里的“香蕉球”以及一些其他球类运动的弧线球，这也是伯努利现场造成的流体压强差而导致的。
➢ 迎角：翼弦与相对气流速度v 之间的夹角，也称为飞机的攻角，通常以α表示。
无人机空气动力学基础
➢ 升力的产生
通常，机翼翼型的上表面凸起较多而下表面比较平直，再加上有一定的迎角。这样，从前缘到后缘，上翼面的气流流速就比下翼面的流速快；上翼面的静压也就比下翼面的静压低，上下翼面间形成压力差，此静压差称为作用在机翼上的空气动力。

无人机操控技术课件第3章飞行原理与性能第3节飞行性能【可编辑全文】

3.3 飞行性能
无人机飞行性能是描述飞机质心运动规律的性
能，包括飞机的飞行速度、飞行高度、航程、航时、
起飞和着陆性能等。与有人机不同的是，无人机几
乎涉及不到筋斗、盘旋、战斗转弯等机动性能，所
以不加以讨论。
3.3 飞行性能—高度
理论静升限：飞机能作水平直线飞行的最大高度。
实用静升限：飞机最大爬升率等于0.5m/s（亚声速飞机）
的，反之则称飞机是不稳定的。
3.1 稳定性
飞机的稳定性包括：纵向稳定、横向稳定、侧向
（航向）稳定。
3.1.1 机体坐标系
不论是固定翼、直升机、还
是多旋翼无人机，研究其稳定性
的时候首先要建立机体坐标系。
原点(0点)：位于飞行器的
重心；
纵轴(0X轴)：位于飞行器参
考平面内平行于机身轴线并指
向飞行器前方；
螺旋（尾旋）：飞机失速
后机翼自转，飞机以小半径的
圆周盘旋下降运动。
原因：飞机横向稳定性过弱，
航向稳定性过强，产生螺旋
不稳定。
改出：立即向螺旋反方向打
舵到底制止滚转。
3.1.6 航向与横向稳定性的耦合
荷兰滚（飘摆）：非指令的时而左滚，时而
右滚，同时伴随机头时而左偏，时而右偏的现象。
原因：飞机的横向稳定性过强，而航向稳定性
3.1.2 姿态角—俯仰角
机体坐标系纵轴与水平面的夹角。抬头时，俯
仰角为正，否则为负。
3.1.2 姿态角—滚转角
机体坐标系立轴与通过机体纵轴的铅垂面间的
夹角，机体向右滚为正，反之为负。
3.1.2 姿态角—偏航角
机体坐标系纵轴与垂直面的夹角，机头右偏航
为正，反之为负。

飞行原理 ppt课件

0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
45
3.6 上升与下降 3.6.1 上升
飞机沿倾斜向上的轨迹做等速直线的飞行叫做上升。上升是飞机取得高度的基本方法。
3.6 上升与下降
ppt课件
1 、飞机上升的作用力
飞机在空中稳定上升时,受到四个力的作用：
升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。通常把
第二速度范围
P
第一速度范围
平飞第一速度范围是正操纵区
平飞第二速度范围是反操纵区
39
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
② 平飞性能变化
平飞最大速度的变化
●vmax随飞行高度的变化
P
高度增加，密度减
小，发动机功率降低，
可用拉力曲线下移； 200
高度增加，保持表速 160
飞行，动压不变，阻
1、平飞的作用力及所需速度
飞机在空中稳定直线飞行时,受到四个力的作用：升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。
升力
拉力
阻力
32
重力
●平飞运动方程
L W P D
升力等于重力，高度不变拉力等于阻力，速度不变
升力
拉力
阻力
33
重力
2、平飞所需速度
能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度，以v平飞表示。
0
41
理论升限 A
VI
VMP
Vmax
●vmax随重量的变化
重量增加，同一迎角下只能增速，才能产生更大的升力，速度大，阻力大。因此，所需拉力曲线上的每一点（对应一迎角）均向上（阻力大）向右（速度大）移动。因此，重量增加，平飞最

飞行原理和飞行性能基础教材

VERSION 0.1飞行原理和性能是航空的基础。

我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作，然后引入许多飞行原理概念，研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理，讨论飞机的稳定性和设计特点。

最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。

第一节飞机结构本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理，最后介绍飞机的分类。

飞机的设计和形状虽然千差万别，但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。

*飞机一般由五个部分组成：动力装置、机翼、尾翼和起落架，它们都附着在机身上，所以机身也被看成是基本部件。

图1—1一、机体1．机身机身是飞机的核心部件，它除了提供主要部件的安装点外，还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。

现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。

构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受；半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力，其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。

单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。

为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全，在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板，称为“防火墙”(图1—2)。

图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式2．机翼机翼连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机身形成一个受力整体。

飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。

现代飞机常采用一对机翼，称为单翼。

机翼可以安装于机身的上部、中部或下部，分别称为上翼、中翼和下翼。

民用机常采用下单翼或上单翼。

许多上单翼飞机装有外部撑杆，称为“半悬臂式”；部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆，称为“悬臂式”(图1—3)。

图1—3半悬臂式和悬臂式机翼机翼的平面形状也多种多样，主要有平直翼和后掠翼，小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。

机翼一般由铝合金制成，其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。

一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。

在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼，用来操纵飞机横滚；后缘内侧挂接襟翼，在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。

飞行的原理和应用是什么

飞行的原理和应用是什么原理解析飞行的原理是基于空气动力学和牛顿运动定律。

当一个物体在空气中运动时，空气会对其产生阻力。

根据牛顿第三定律，物体受到的阻力也会对空气产生相等大小的反作用力。

这个反作用力就是飞机产生的升力。

升力是飞机能够在空中飞行的基础。

它通过飞机的机翼和气动外形的设计来产生。

当飞机前进时，机翼的形状使得上表面的气流速度比下表面快。

根据伯努利定律，较快的气流会产生较低的压力，而较慢的气流会产生较高的压力。

这种压力差会在机翼上方形成一个向上的力，即升力。

升力的大小取决于机翼的形状、角度和速度等因素。

除了升力外，飞行还需要克服重力和阻力。

重力使飞机向下拉，而阻力是随着飞机速度的增加而增加的。

为了克服这两种力，飞机需要产生足够的动力。

动力由发动机提供，它产生的推力使飞机向前移动。

推力的大小取决于发动机的设计和功率。

飞机通过调节推力的大小来实现不同的飞行阶段，如起飞、巡航和降落。

飞行的稳定性需要通过控制飞机的姿态和舵面来实现。

姿态是指飞机的朝向和角度。

通过改变飞机的姿态，飞行员可以控制飞机的升力和阻力。

舵面是飞机的可操纵表面，包括副翼、方向舵和升降舵。

通过控制这些舵面，飞行员可以改变飞机的姿态和方向。

应用领域飞行的应用广泛，以下是一些常见的应用领域：航空运输航空运输是最常见的飞行应用之一。

商业航空公司利用飞机运输乘客和货物。

现代航空运输能够快速、高效地将人和物品从一个地方运送到另一个地方，极大地推动了国际贸易和交流。

军事应用飞机在军事领域具有重要的作用。

军用飞机可以进行侦察、战斗、运输和空中加油等任务。

飞机的高速和机动性使其成为军队进行战略和战术行动的重要工具。

科学研究飞机在科学研究中发挥着重要作用。

科学家利用无人机进行大气层和天文观测，收集数据来研究气候、天气和宇宙现象。

无人机还广泛应用于环境监测、植物学和地质学等领域。

紧急救援飞机在紧急救援中起到了至关重要的作用。

直升机和救援飞机可以快速抵达遥远和难以到达的地区，提供医疗援助、灾害救援和搜救等服务。

第三章飞行原理与飞行性能

在机翼上，压力最高的点也就是所谓的驻点，在驻点处是空气与前缘相遇的地方。这点是空气相对于机翼的速度减小到零的点。
在一个迎角为零、完全对称的机翼上，从驻点开始，流经上下表面气流速度是相同的，所以上下表面的压力变化也是完全相同的。
如果对称机翼相对来流旋转了一个迎角，驻点就会稍稍向前缘的下表面移动，并且流经上下表面的空气流动情况改变了，流经上表面的空气被迫多走了一段距离，在上下表面，空气仍然有一个从驻点加速离开的过程，但是在下表面的最高速度要小于上表面的最高速度。
质量守恒定律：质量不会自生也不会自灭。流体的质量流量：单位时间流过横截面面积S的流体质量。
q sv
3.流体连续方程
1s1v1 2s2v2 3s3v3 ...... const. 即： sv const.
当流体不可压缩时
即： const. 时：
有： sv const.
惯性向外（离心力）
6.力的分解
一个水平飞行的动力模型受到许多施加在它每个部分的力的影响，但是所有的这些力都可以按作用和反作用分成4个力
三、机动飞行中的空气动力
1.飞机的几何外形和参数
翼型及其参数
♦翼型：机翼的横剖面形状。翼型最前端的一点叫“前缘”，最后端一点叫“后缘”。翼型前缘点与后缘点之间连线称为翼弦。
目前所使用的大多是自动式前缘缝翼。这种前缘缝翼用滑动机构与基本机翼相连，依靠前缘空气动力的压力和吸力来自动控制其闭合和打开。
4.飞机低速飞行的阻力
按阻力产生的原因，飞机低速飞行时的阻力一般可分为：
• 摩擦阻力 • 压差阻力 • 诱导阻力 • 干扰阻力
阻力的计算公式：
Q

C（x
1 2

飞行原理和飞行性能

飞行原理和飞行性能12001在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则升力：（B）增大2倍（A）增大l倍12002（C）增大4倍（D）不变在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则阻力：（B）增大2倍（D）不变（A）增大l倍12003（C）增大随着飞行高度的增加，保持平飞所需的迎角与真空速的关系为：（A）均不变（B）给定迎角下的真空速增大（C）给定迎角下的真空速减小（D）两者均减小12004影响失速速度的因素有：（A）重量、过载、功率（B）过载、迎角和功率（C）迎角、重量和空气密度（D）迎角、重量、飞机构形12005在小于V有利的飞行速度范围内，平飞速度减小将引起飞机阻力：（A）增加，因为诱导阻力增大（B）增大，因为摩擦阻力增大（C）减小，因为诱导阻力减小（D）减小，因为压差阻力减小12006保持一定速度平飞，随着重量增加飞机：（A）摩擦阻力增大（B）诱导阻力增大（C）诱导阻力减小（D）诱导阻力基本不变12007通过改变迎角，飞行员可以改变：（A）升力、阻力和飞机重量（B）升力、阻力和速度（C）升力、速度但不能控制阻力（D）飞机重量、升力但不能控制速度12022下列关于阻力的叙述不正确的是：（A）诱导阻力是由于气流下洗引起的（B）压差阻力是由于气流分离引起的（C）零升阻力的主要成分是摩擦阻力（D）摩擦阻力的大小仅与飞行表速有关12022在飞机起飞离开地面过程中：（A）飞机的稳定性将增强（B）诱导阻力将增大（C）诱导阻力将减小（D）摩擦阻力将增大12022双发螺旋桨飞机的关键发为：（A）涡流对垂尾影响较轻的一发（B）涡流对垂尾影响较重的一发（C）产生可用拉力较大的一发（D）可以为任意一发12022跨音速飞行一般是指：（A）马赫数0.50到1.0（B）马赫数0.75到1.0（C）马赫数0.75到1.2（D）马赫数0.75到2.012022亚音速飞行一般指：（A）马赫数低于0.75（B）马赫数0.75到1.2（C）马赫数0.75到1.0（D）马赫数低于1.012022临界马赫数是指：（A）上翼面出现激波时的来流马赫数（B）上翼面出现局部超音速区时的来流马赫数（C）飞机产生高速振动时的来流马赫数（D）上翼面低压力点达到音速时的来流马赫数12022随着来流马赫数的增加机翼表面最先达到音速的一点是在：（A）上翼面前缘（B）上翼面后缘（C）机翼前缘驻点附近（D）下翼面前缘12022后掠翼飞机在翼尖出现激波失速后将使压力中心：（A）向后向内移动（B）向前向内移动（C）向前向外移动（D）仅向内移动12022机翼后掠设计的最大优点在于：（A）显著提高临界马赫数（B）改进飞机在高速飞行时的稳定性（C）降低空气压缩性的影响（D）改进飞机在高速飞行时的操纵性12022后掠翼的缺点在于：（A）翼根先失速（B）随压力中心的前移飞机出现剧烈低头（C）翼尖先失速（D）飞机的稳定性较差12022翼面涡流发生器的主要作用是：（A）破坏上翼面绕流（B）减小激波阻力（C）改善后掠翼飞机的稳定性（D）改善后掠翼飞机的副翼操纵性12022增升装置的主要作用是：（A）增大最大升阻比（B）增大最大升力（C）增大阻力（D）增大临界迎角12022前缘襟翼的主要作用是：（A）增大机翼弯度（B）减小升力但不增加速度（C）改善大迎角下的飞机稳定性（D）增加飞行阻力12022前缘缝翼的工作原理是：（A）改变机翼弯度增加升力（B）改善上翼面绕流延缓气流分离（C）改善下翼面绕流延缓气流分离（D）将下翼面高压区的气流引向上翼面，延缓气流分离12022螺旋桨顺桨是指将桨叶角调整到：（A）0°左右（B）45°左右（C）90°左右（D）180°左右12023飞机失速的根本原因在于：（A）飞行速度过小（B）飞行速度过大（C）遭遇阵风干扰（D）飞机迎角超过临界迎角12024飞机的迎角是：（A）飞机纵轴与相对气流的夹角（B）机翼弦线与相对气流的夹角（C）机翼弦线与水平面的夹角（D）飞行轨迹与水平面的夹角12025低速流动的基本特征是：（A）流管变细，流速加快（B）流管变细，流速减慢（C）流管变细，气流压力增加（D）流速加快，则气流压力12026在临界迎角状态，飞机的：（A）升力最大（B）升力系数最大（C）升力系数和阻力系数最大（D）升阻比最大12027有利迎角状态，飞机的：（A）升力最大（B）升力系数最大（C）升力系数和阻力系数最大（D）升阻比最大12028襟翼的主要作用在于：（A）增加升阻比（B）减小升阻比（C）增加最大升力系数（D）增加升力系数12029飞机的升力主要是由：（A）上翼面前缘产生的（B）上翼面后缘产生的（C）下翼面前缘产生的（D）上下翼面各占一半12030螺旋桨变距是指改变：（A）桨叶角（B）桨叶迎角（C）桨叶转速（D）发动机扭矩12031螺旋桨飞机的拉力：（A）随飞行高度增加而增加（B）随飞行高度增加而减小（C）随飞行速度增加而增大（D）随飞行速度增加而减小12032螺旋桨产生负拉力的原因有：（A）桨叶角过大，飞行速度过小（B）桨叶角过大，飞行速度过大（C）油门过大，飞行速度过小（D）油门过小，飞行速度过大12033超音速流动的基本规律是：（B）膨胀加速，压力降低，温度降低（A）膨胀加速，压力增高，温度增高12034尾流的产生主要是由于：（C）膨胀减速，压力增高，温度增高（D）膨胀减速，压力降低，温度降低（A）翼尖涡（B）气流与飞机间的摩擦作用（C）气流在机翼表面发生分离的结果（D）动力装置的排除尾气12035尾流移动的基本特征是：（B）缓慢上升（D）向下风侧飘移（A）缓慢下沉（C）向上风侧飘移12036影响尾流强度的主要因素有：（A）重量越大，速度越高，尾流越强（B）重量越大，速度越低，尾流越强（C）翼展越长，速度越低，尾流越强（D）翼展越长，速度越大，尾流越强12037空气的压缩性对高速流动规律的影响程度取决于：（B）空气温度（D）飞行马赫数（B）真空速不变，指示空速增大（D）真空速不变，指示空速减小（D）先减小后增加（A）飞行速度（C）空气密度12038（A）真空速增大，指示空速也增大（C）真空速增大，指示空速不变1203912040（A）增加（B）减小保持相同迎角平飞，随着飞行高度增加：随着迎角的增加，飞机的升阻比:（C）先增加后减小飞机着陆过程中，其尾流结束是从:（B）飞机接地后（A）飞机进场后收油门至慢车位（C）飞机停止运动12041（A）在前机离地点前方离地（B）在前机离地点的后方离地（D）飞机收回扰流板并解除反推后起飞阶段，后机为避免前机尾流的影响应当:（C）不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流（D）以上答案都不对12042着陆阶段，后机为避免前机尾流的影响，应当:（A）在前机接地点前方接地（B）在前机接地点的后方接地（C）不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流（D）以上答案都不对1204312044起风时，在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响：（B）顺风（C）侧风（D）阵风下列关于马赫数的叙述正确的是：（A）逆风（A）马赫数是飞行速度与该高度上音速之比（B）马赫数是音速与飞行速度之比（C）马赫数反映了空气庄缩性的大小（D）飞行马赫数超过1意味着进入超音速飞行120451204612047120481204912050120511205212053120541205512056可以减小起飞距离的因素有：沿上坡跑道起飞对起飞性能的影响是：（B）起飞距离减少（C）VR降低（D）VR增加（D）沿上坡跑道起飞下列因素中可以减小起飞决断速度的是：（B）减小起飞重量（C）机场标高增加下列因素中随起飞重量增加而减小的是：（D）继续起飞距离（D）空中最小操纵速度V2速度的定义为:（B）起飞安全速度（C）最小起飞速度喷气机的快升速度VY为:螺旋桨飞机以V有利飞行时将得到:（C）最长返航时间（D）最小下降率喷气机的远航速度是在:为获得最远航程，顺风时应：（B）减小巡航速度（C）维持原巡航速度（D）改变飞行高度对于给定航程的飞行，为减小油耗应当:重量减轻时为得到最大航程应:（B）减小巡航高度（C）飞行迎角应减小（D）增加巡航高度和速度为获得最远航程，随重量减轻喷气机应：（A）增大VR（B）减小VR（C）逆风分量增大（D）增大起飞襟翼角度（A）起飞距离增大（A）跑道积水（A）决断速度V1（B）抬轮速度VR（C）加速停止距离（A）起飞决断速度（A）大于V有利（B）小于V有利（C）等于V有利（D）与V有利无关（A）最大航程（B）最大上升梯度（A）大于V有利（B）小于V有利（C）等于V有利（D）与V有利无关（A）增加巡航速度（A）顺风时增大速度（B）逆风时增大速度（C）逆风时增大高度（D）顺风时减小高度（A）减小巡航速度（A）增加速度和高度（B）增加高度或减小速度（C）增加速度或减小高度（D）减小速度和高度12057VSO表示：（A）全收构形下失速速度（B）起飞构形下失速速度（C）着陆构形下失速速度（D）复飞构形下失速速度12058机场标高对着陆接地速度的影响为：（A）标高越高，地速越大（B）标高越高，地速越小（C）标高对地速无显著影响（D）标高对地速的影响还与温度有关12059为了缩短着陆距离，喷气机在使用反推时应：（A）接地后立即便用反推（B）接地前就便用反推（C）在施加最大刹车后使用反推（D）在放出减速板以后使用反推12060在着陆滑跑中：（A）减速板的主要作用是增加气动阻力（B）反推主要用于高速滑跑时的减速（C）刹车在高速滑跑时的减速效率最高（D）反推主要用于低速滑跑时的减速12061着陆滑跑中影响刹车效率的因素有：（A）减少机翼升力可增大刹车效率（B）光洁的道面有助于改善刹车效率（C）机轮打滑状率越高刹车效率越高（D）高速滑跑时刹车效率好12062湿滑道面上的着陆距离应：（B）按干道面着陆距离的1.1倍计算（A）不超过可用跑道长度的70%12063（C）按干道面着陆距离的1.2倍计算（D）按干道面着陆距离的1.3倍计算飞机的仰角与迎角间的关系是：（B）大仰角对应于大迎角（A）仰角与迎角相同12064（C）仰角与迎角之差就是轨迹角（D）仰角与迎角间没有一一对应关系增加飞机仰角可以增大上升率的速度范围是：（A）小速度范围（B）大速度范围（C）任何速度范围（D）仅靠改变速度不能增加上升率12065将：（A）不变12066将：（A）不变12067（B）增加（C）减小（D）先增加后减小飞机的抬轮速度VR应当是：（B）增加（C）减小（D）先增加后减小对于装备增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加，VMCA(空中最小操纵速度)对于装备非增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加，VMCA(空中最小操纵速度)（A）大于失速速度，小于VMCA（B）仅需大于失速速度（C）大于失速速度和VMCA（D）仅需大于VMCA12068VMCA的意义在于，双发飞机在一发失效时只要不低于该速度就能：（A）保持住航向（B）保持住航向和高度（C）控制两翼水平（D）保持一定的爬升能力12069飞机重心位置对VMCA的影响为：（B）重心后移时VMCA增大（D）重心后移时VMCA将减小（A）重心前移时VMCA增大（C）重心对VMCA无显著影响12070盘旋中为保持高度应增大迎角，其原因是：（A）补偿升力的垂直分量损失（B）增大升力的水平分量（C）补偿阻力的增量（D）保持速度12071关于过载的叙述正确的是：（A）重量与升力之比（B）升力与重量之差与重量的比值（C）升力与重量之比（D）盘旋中坡度越大过载越小12072B737飞机做60°坡度盘旋其过载为：（A）1（B）1.2（C）1.4（D）2120731207412075B757飞机做45°坡度盘旋时其过载为：一架B737着陆重量为50吨，做30°坡度盘旋等待时机翼升力为：（B）100吨（C）57吨（D）65吨能同时增加转弯率并减小转弯半径的方法有：（A）1（B）1.2（C）l.4（D）2（A）50吨（A）增加速度和坡度（B）增加坡度减小速度（C）减小坡度增加速度（D）保持坡度增加速度12076保持盘旋坡度，增加速度，则转弯率与半径的变化为：（A）转弯率减小，半径增大（B）转弯率增加，半径减小（C）转弯率和半径均增大（D）转弯率和半径均减小12077保持盘旋坡度和高度不变，随者盘旋速度的增大：（A）转弯率减小，过载减小（B）转弯率增加，过载增大（C）转弯率减小，过载不变（D）转弯率减小，过载增大12078为了获得最小下降率应当：（A）以有利速度下降（B）以经济速度下降（C）以VMCA下降（D）以VS下降12079风对飞机下降性能的影响为：（A）逆风使下降角减小（B）顺风使下降角减小（C）逆风使下降率增和（D）顺风使下降率增加120801208112082气温影响飞机起飞性能的主要原因是：（B）影响抬轮速度VR（C）影响V2（D）影响真空速（B）影响抬轮速度VR（C）影响V2（D）影响真空速机场标高影响飞机起飞性能的主要原因是：停止道的作用主要在于：（A）影响可用推力（A）影响可用推力（A）增加起飞可用距离（B）增加中断起飞可用距离（C）增加继续起飞可用距离（D）增加滑跑可用距离12083净空道的作用主要在于：（A）增加全发起飞可用距离（B）增加中断起飞可用距离（C）增加继续起飞可用距离（D）增加滑跑可用距离12084下述因素中不利于增加起飞重量的有：（A）使用下坡跑道（B）使用大角度襟翼（C）高温天气（D）逆风起飞12085着陆时飞机的进场速度VREF为：（A）失速速度（B）失速速度的1.2倍（C）失速速度的1.3倍（D）失速速度的l.4倍12086飞机的起飞侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵(留有一定备份)所能修正的最大正侧风，其中特定阶段是指：（A）起飞滑跑阶段（B）离地后初始爬升阶段（C）抬前轮阶段（D）中断起飞阶段12087飞机的着陆侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵(留有一定备份)所能修正的最大正侧风，其中特定阶段是指：（A）着陆滑跑阶段（B）复飞初始爬升阶段（C）主轮接地阶段（D）着陆拉平阶段12088飞机在重量一定条件下，上升梯度主要取决于：（A）飞机的速度（B）飞机的油门大小（C）剩余推力大小（D）剩余功率大小12089飞机在重量一定条件下，上升率主要取决于:（A）飞机的速度（B）飞机的油门大小（C）剩余推力大小（D）剩余功率大小12090飞机以慢车功率飘降时，其飘降距离主要取决于：（A）飞机的高度和重量（B）飞机的高度和速度（C）飞机的重量和速度（D）飞机的速度12091下列关于翼尖涡流的叙述正确的是：（A）翼尖涡流是由于机翼上下翼面的压力差引起的（B）翼尖涡流是由于机翼表面气流分离引起的（C）翼尖涡流产生的下洗作用使机翼的升力和阻力增大（D）翼尖涡流的旋转方向为逆时针12092风对尾流的影响特征是：（A）风会加速尾流的消散（B）尾流不随风发生漂移（C）向上风侧飘移（D）向下风侧飘移12093在按尾流强度对飞机进行分类时主要依据：（A）飞机的最大着陆重量（B）飞机的最大起飞重量（C）飞机的失速速度（D）飞机的着陆入口速度12094保持相同指示空速和半径作盘旋，坡度与高度的关系为：（A）高度增加，则所需盘旋坡度增大（B）高度增加，则所需盘旋坡度减小（C）高度对盘旋坡度没有影响（D）与发动机功率无关12095随着飞机盘旋坡度的增大，失速速度：（A）增加（B）减小（C）基本不变（D）先增加后减小12096飞行中遇到中度以上颠颠时，应尽可能将速度保持在：（A）抖动速度（B）颠簸气流中的有利飞行速度（C）经济速度（D）空中最小操纵速度1209712098起飞时，在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响：（B）顺风（C）侧风（D）阵风喷气式飞机的实用升限是：（A）逆风（A）最大上升率为0英尺/分钟时的高渡（B）最大上升率乃30英尺/分钟时的高度（C）最大上升率为50英尺/分钟时的高度（D）最大上升率为70英尺/分钟时的高度12099喷气式飞机的理论升限是：（A）最大上升率为0英尺/分钟时高度（B）最大上升率为30英尺/分钟时的高度（C）最大上升率为50英尺/分钟时的高度（D）最大上升率为70英尺/分钟时的高度12100纵向动不稳定的特征是：（A）仰俯振荡越来越加剧（B）坡度振荡越来越加剧（C）飞机始终趋于低头（D）飞机始终趋于上仰12101当飞机的重心超过其后限时：（A）副翼操纵变得迟缓（B）方向舵操纵变得迟缓（C）升降舵出现反操纵（D）纵向不稳定12102当飞机重心处于后限时：（A）失速速度增大，巡航速度增大，稳定性最低（B）失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低（C）失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好（D）失速速度最大，巡航速度最小，稳定性最好12103当飞机重心处于前极限时：（A）失速速度减小，巡航速度很大，稳定性最低（B）失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低（C）失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好（D）失速速度减小，巡航速度增大，稳定性最好12104后掠翼飞机的荷兰滚现象是：（A）由于纵问稳定性较差引起（B）由于横侧稳定性过强而航向稳定性过弱引起的（C）由于横侧稳定性过弱而航向稳定性过强引起的（D）由于侧向操纵性差引起的12105下列属于主操纵系统的是：（B）升降舵（D）副翼调整片（B）升降舵（D）副翼（B）仅用于高速飞行（D）仅限着陆起飞阶段使用（B）仅用于高速飞行（D）仅限着陆起飞阶段使用（B）减小激波阻力（D）改善后掠翼飞机的副翼操纵性（B）横向主操纵系统（D）横向辅助操纵系统（A）襟翼（C）扰流板12106（A）方向舵（C）前缘襟翼12107（A）仅用于低速飞行（C）用于高速和低速飞行12108（A）仅用于低速飞行（C）用于高速和地速飞行12109翼面涡流发生器的作用是：（A）破坏上翼面的展向流动（C）改善后掠翼飞机的稳定性12110前缘襟翼属于：（A）纵向主操纵系统（C）纵向辅助操纵系统12111前缘缝翼的主要作用是：（A）增加低速飞行时的升力（B）改善高速飞行时的副翼操纵性（C）将下翼面低压区的气流引向上翼面下列属于辅助操纵系统的是：现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中内副翼用于：现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中外副翼用于：（D）改善大迎角状态下的副翼操纵性12112飞行扰流板的主要作用是：（B）增加阻力（D）仅限低速飞行使用（B）增加起飞所需爬升能力（D）减小失速速度（B）控制飞机绕主轴转动（D）A和C都对（B）控制飞机绕立轴转动（D）控制飞机绕立轴和纵轴转动（B）控制飞机绕立轴转动（D）控制飞机绕立轴和纵轴转动（B）前缘襟翼（D）偏航阻尼器（A）增加机翼弯度（C）减小升力但不增加速度12113（A）增加起飞所需升力（C）减小阻力12114升降舵用于：（A）控制飞机绕横轴转动（C）控制飞机绕纵轴转动12115副翼是用于：（A）控制飞机绕横轴转动（C）控制飞机绕纵轴转动12116方向舵是用于：（A）控制飞机绕横轴转动（C）控制飞机绕纵轴转动12117（A）后缘襟翼（C）扰流板12118关于起飞襟翼调定的作用叙述正确的是：副翼卡阻时可用于横侧操纵的是：平尾结冰状态下放襟翼后可能导致飞机突然转入俯冲，原因在于：（A）放襟翼产生附加低头力矩，应及时带杆改出（B）平尾在负迎角范围失速，应及时带杆改出（C）结冰导致平尾负临界迎角减小，应收襟翼（D）放襟翼产生附加低头力矩，应及时收襟翼12119飞机具有纵向静稳定性的条件是：（B）重心在焦点之后（D）重心在压力中心之后（B）垂尾提供的（D）水平尾翼提供的（B）垂尾提供的（D）水平尾翼提供的（B）机翼后掠角或上单翼布局提供的（D）水平尾翼提供的（A）重心在焦点之前（C）重心在压力中心之前12120（A）机翼提供的（C）机身提供的12121飞机航向稳定性主要是由：（A）机翼提供的（C）机身提供的12122（A）机身提供的（C）垂尾提供的12123（A）随着迎角增加，焦点前移（B）随着迎角增加，焦点后移（C）焦点位置不随迎角而改变（D）随着迎角增加，焦点先前移然后又后移飞机的纵向稳定性主要是由：飞机的横侧稳定性主要是由：飞机的焦点位置与机翼迎角的关系是：12124飞机的压力中心位置与机翼迎角的关系是：（A）随着迎角增加，压力中心前移（B）随着迎角增加，压力中心后移（C）压力中心位置不随迎角而改变（D）随着迎角增加，压力中心先前移然后又后移12125飞机的重心过于靠后会导致：（B）方向舵操纵变迟钝（D）升降舵操纵变灵敏（B）方向舵操纵变迟钝（D）升降舵操纵变灵敏（A）副翼操纵变迟钝（C）升降舵操纵变迟钝12126（A）副翼操纵变迟钝（C）升降舵操纵变迟钝飞机的重心过于靠前会导致：。

航空公司工作人员的飞行器性能与飞行原理知识

航空公司工作人员的飞行器性能与飞行原理知识航空公司的工作人员扮演着确保飞行安全和顺利运营的重要角色。

为了胜任这一职责，航空公司的员工需要掌握飞行器的性能特征以及飞行原理的基本知识。

本文将对航空公司工作人员应了解的飞行器性能和飞行原理进行介绍。

一、飞行器的分类飞行器主要分为固定翼飞机、直升机和滑翔机。

固定翼飞机是最常见的航空器，具备翼和机身的结构，依靠机翼产生的升力来维持飞行。

直升机则通过旋转翼产生升力，实现垂直起降和悬停。

滑翔机则依靠重力将动能转化为升力，实现滑翔飞行。

二、飞行器性能参数1. 起飞距离和着陆距离：指飞机在起飞和着陆时所需的跑道长度。

这两个参数受到飞机的翼展、重量和飞机速度的影响。

2. 最大飞行高度：指飞机能够达到的最高海拔高度。

直升机和滑翔机的最大飞行高度相对较低，而固定翼飞机可以飞行到更高的高度。

3. 最大速度：指飞机的最大运行速度。

不同飞机类型的最大速度不同，例如喷气式飞机通常比螺旋桨飞机更快。

4. 飞行器航程：指飞机在一次飞行任务中可以飞行的距离。

这个参数取决于飞机燃料的容量和飞机的燃油效率。

5. 载重能力：指飞机能够携带的最大重量。

这个参数对于货运飞机和军用飞机尤为重要。

三、飞行原理1. 升力和重力平衡：飞行器的升力是由机翼产生的，当升力大于重力时，飞机就能够在空中飞行。

机翼上方的气压较低，下方的气压较高，产生了升力。

2. 推力和阻力平衡：飞行器需要推力克服阻力才能前进。

推力通常通过飞机的引擎提供，阻力则是飞机在空气中移动时所面对的阻碍。

3. 方向稳定性和控制：飞行器需要通过控制飞行姿态来保持平稳的飞行。

这是通过舵面的运动和重心的调整来实现的。

四、飞行员的角色航空公司的飞行员是飞机的驾驶员，负责控制飞行器的飞行。

他们需要具备扎实的飞行技术和飞行器性能知识，以确保安全飞行。

飞行员在飞行前需要进行细致的飞行计划，包括飞行路线、天气预测和燃油消耗等。

他们需要熟悉飞行器的性能和飞行原理，以便在不同的飞行阶段做出正确的决策。

飞行原理与性能

目前所使用的增升装置的种类主要有：
简单襟翼分裂襟翼开缝襟翼后退襟翼前缘襟翼克鲁格襟翼前缘缝翼
摩擦阻力
影响摩擦阻力的因素
空气的粘性飞机表面的形状（主要是光滑程度）同气流接触的飞机表面积的大小（浸润面积）附面层中气流的流动情况
压差阻力
如果对称机翼相对来流旋转了一个迎角，驻点就会稍稍向前缘的下表面移动，并且流经上下表面的空气流动情况改变了，流经上表面的空气被迫多走了一段距离，在上下表面，空气仍然有一个从驻点加速离开的过程，但是在下表面的最高速度要小于上表面的最高速度。
失速
航空器---常用的增升装置
增升装置的主要种类
操纵性
俯仰操纵
方向操纵
滚转操纵
无人机的发射方式
1.起落架滑跑起飞 2.手抛发射 3.零长发射 4.滑轨式发射 5.发射车上发射 6.母机空中发射 7.容器式发射 8.垂直起飞发射
无人机的回收方式
1. 起落架滑轮着陆 2. 降落伞回收 3. 拦截网回收 4. 气囊回收 5. 气垫着陆 6. 空中回收 7. 垂直着陆
静态平衡：直立在地面，没有相对运动
动态平衡：以恒定速率移动的车辆，没有加速，也没有减速
动态平衡：直线水平飞行的飞机，没有加速，没有减速，也没有转弯
动态平衡：以恒定的速度爬升、俯冲或滑行的飞机
平衡是事物一种非常普遍的状态，不稳定运动状态与稳定运动或者静止状态的情况不同之处就是多了加速度。
加速度，质量和力
牛顿第二运动定律表明，要获得给定加速度所施加的力的大小取决于无人飞机的质量。
一个具有很大质量的物体需要用更大的力去打破它的平衡才能达到给定的加速度，而小质量的物体所需的力则小。

航空航天学中的飞行原理和航天技术

航空航天学中的飞行原理和航天技术在航空航天学领域中，飞行原理是实现人类在空中飞行的基础，而航天技术则使得人类能够突破地球的界限，进一步探索宇宙的奥秘。

本文将带领读者了解航空航天学中的飞行原理和航天技术。

1. 飞行原理在航空航天学中，飞行原理是指空气动力学和力学的原理在飞行器上的应用。

想要实现飞行，我们首先需要克服重力，这就要依靠升力。

升力由飞行器的机翼产生，当飞行器在空中前进时，机翼上下表面形成了不同的压力，从而产生了升力。

通过控制机翼的角度和速度，飞行器可以调整自身产生的升力，从而稳定地在空中飞行。

2. 动力系统为了实现飞行，飞行器需要一种动力系统。

在航空中，常见的动力系统是喷气发动机。

喷气发动机通过燃烧燃料产生高温高压的气体，然后将气体喷出，利用喷气的反作用力推动飞行器向前飞行。

而在航天中，为了克服地球引力，我们通常采用火箭发动机。

火箭发动机则是通过燃烧燃料产生大量的推力，以克服地球引力从而使航天器进入太空。

3. 材料与结构在航空航天学中，材料与结构的选择对于飞行器的性能至关重要。

为了让飞行器具备足够的强度和刚度，我们需要选择轻量化的材料，例如航空铝合金、复合材料等。

这些材料既要具备足够的强度来承受外界压力和载荷，又要能够减轻飞行器的整体重量，提高燃油的利用率。

4. 导航与控制系统飞行器的导航与控制系统是确保飞行安全的关键。

导航系统通过使用全球定位系统（GPS）等技术，能够准确地确定飞行器的位置和飞行方向，从而制定合理的飞行计划。

而控制系统则通过操控飞行器的舵面、喷气发动机等，实现对飞行器的操控。

飞行器的导航与控制系统需要高度精确和可靠性，以确保飞行器能够按照预定的航线和航速飞行。

5. 航天技术除了航空技术，航天技术是航空航天学中另一个重要的分支。

航天技术使得人类能够实现太空飞行和探索宇宙的梦想。

载人航天是航天技术中的一项重要成果，通过这项技术，人类能够进入太空并进行宇宙探索。

此外，航天技术还包括卫星技术、空间站技术、行星探测技术等，这些技术的发展为人类的通信、导航、气象预报等提供了重要的支持。

飞行原理和性能

飞行器的飞行原理和飞行性能飞行原理一、飞机的升力和阻力飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。

在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。

流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。

流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。

伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。

从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。

机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。

而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。

这里我们就引用到了上述两个定理。

于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。

这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。

按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

第三章飞行原理与飞行性能

机翼迎角：翼弦和相对来流之间的夹角。
升力
影响飞机升力的因素机翼面积的影响相对速度的影响空气密度的影响机翼剖面形状和
迎角的影响
升力的来源
驻点：机翼上压力最高的点也就是驻点，是空气与前缘相遇的地方。
迎角为零，完全对称的机翼上，从驻点开始，流经上下表面的气流速度是相同的，压力变化也完全相同，所以这种状态的机翼不会产生升力。
作用在飞机上的空气动力
通常，机翼翼型的上表面凸起较多而下表面比较平直，再加上有一定的迎角。这样，从前缘到后缘，上翼面的气流流速就比下翼面的流速快；上翼面的静压也就比下翼面的静压低，上下翼面间形成压力差，此静压差称为作用在机翼上的空气动力。
空气动力合力在垂直于气流速度方向上的分量就是机翼的升力。
力的平衡
如果一个物体处于平衡状态，那么它就有保持这种平衡状态的趋势。
升力重力
伯努利定律
丹尼尔·伯努利在1726年提出，其实质是流体的机械能守恒。
对于管道类和轮船周围的流动来说，它是一个最基础的理论，同样适用与空气动力学和飞行。
一个平滑流动或流线型流动里面的空气微团接近一个低压区时会加速，接近高压区时会减速。
飞机绕横轴（x 轴）的稳定叫纵向稳定，它反映了飞机的俯仰稳定特性。
飞机主要靠水平尾翼来保证纵向稳定，而飞机的重心位置对飞机的纵向稳定有很大影响。
飞机绕立飞轴机（的z 轴航）向的稳稳定定性叫方向稳定，也叫航向稳定。
飞机主要靠垂直尾翼来保证其方向稳定。
航向稳定力矩是在侧滑中产生的。
飞机的横向稳定性
如果机翼迎角产生，驻点就会向前缘的下表面移动，流经上下表面的空气流动情况发生改变，上表面空气多走一段距离，下表面最高速度小于上表面最高速度，机翼下表面压力比上表面压力大，升力由此产生。

航空航天中的飞行原理与机械维修

航空航天中的飞行原理与机械维修航空航天是现代科技领域的重要分支，飞行原理和机械维修是航空航天领域中不可忽视的关键要素。

本文将深入探讨航空航天中的飞行原理以及机械维修的重要性。

一、飞行原理1. 升力与重力平衡航空器能够升空的基本原理是通过升力与重力的平衡。

升力是由于机翼产生的，其大小与机翼的形状、速度、气流密度等因素有关。

重力则是由于地球的引力产生的。

当升力大于重力时，飞行器就可以在空中飞行。

2. 推进力与阻力平衡推进力是飞行器向前推进的力量，通常是由喷气发动机或者推进器提供的。

阻力则是飞行过程中与气流碰撞产生的阻碍力。

在航空航天中，推进力与阻力平衡是飞行的重要条件。

3. 操纵飞行器的方法为了操纵飞行器实现升降机动、转弯和平稳飞行，航空航天中采用了舵、襟翼、垂尾和方向舵等控制器。

这些控制器能够改变飞行器的姿态，从而实现飞行器的操纵。

二、机械维修的重要性1. 保障乘客和机组人员的安全机械维修是保障飞行安全的重要环节。

航空器的机械部件需要保持良好的状态，避免出现故障。

通过定期的维护保养、检查和修复，可以确保航空器在飞行过程中不会出现机械故障，从而保障乘客和机组人员的安全。

2. 提高航空器的性能和寿命机械维修对于提高航空器的性能和寿命起着重要作用。

定期的维护保养可以保持航空器在最佳的工作状态，减少能源消耗和机械磨损。

同时，机械维修还可以对航空器进行改进和升级，提高其性能和功能。

3. 经济效益和环保要求机械维修可以降低运营成本，提高经济效益。

及时发现和修复机械故障可以避免航空器的大修和更换，降低维修费用。

此外，机械维修还可以减少航空器的能源消耗和废弃物排放，符合环保要求。

4. 发展机械维修技术的重要性航空航天领域的机械维修技术是不断发展的。

随着航空器的复杂性不断增加，机械维修技术的研究和应用对于保障飞行安全和提高运行效率显得尤为重要。

因此，航空航天领域需要加强对机械维修技术的研究和培训，不断提高相关专业人员的能力水平。

飞行原理和飞行性能OK

飞行原理和飞行性能3001"> 在等速的平直飞行中，作用于飞机上的四个力的关系是：TRUE">升力等于重力，拉力等于阻力. 3002"> 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流速度将：TRUE">增大；3003"> 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将：TRUE">减小；3004"> 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将：TRUE">减小；3005"> 当空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流压强将：TRUE">增大；3006"> 根据伯努利定律，同一管道中，气流速度增大的地方，压强将：TRUE">减小；3007"> 根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将：TRUE">增大；3008"> 飞机的升力主要由产生. TRUE">减小机翼上表面的压强.3009"> 飞机的升力：TRUE">垂直于相对气流；3010"> 飞机相对气流的方向：TRUE">平行于飞行速度，与飞行速度反向.3011"> 飞机下降时，相对气流：TRUE">平行于飞行速度，方向向上；3012"> 飞机上升时，相对气流：TRUE">平行于飞行速度，方向向下；3013"> 飞机的迎角是：TRUE">飞机翼弦与相对气流的夹角.3014"> 飞机下降时，其迎角：TRUE">小于零；3015"> 飞机上升时，其迎角：TRUE">大于零；3016"> 飞机的越大，诱导阻力越小. TRUE">展弦比；3017"> 低速飞行性能好的机翼是：TRUE">梯形翼；3018"> 高速飞行性能好的机翼是：TRUE">后掠翼；3019"> 飞机迎角小于临界迎角，迎角增大，升力系数；飞机迎角大于临界迎角，迎角增大，升力系数. TRUE">增大、减小；3020"> 飞机的升力系数随迎角的变化规律是：TRUE">随迎角的增大，升力系数先增大，然后减小. 3021"> 若迎角超过临界迎角，升力系数会：TRUE">迅速减小；3022"> 当飞机的迎角为临界迎角时，飞机的. TRUE">升力系数最大；3023"> 临界迎角是：TRUE">最大升力系数对应的迎角；3024"> 飞机的失速总是出现在：TRUE">同一迎角；3025"> 飞机重量增加，飞机的失速速度：TRUE">增大；3026"> 相同迎角，飞行速度增大一倍，升力增加为原来的：TRUE">四倍.3027"> 要保持相同的升力，当飞机速度增大时，飞机迎角应：TRUE">减小；3028"> 要保持相同的升力，当飞机速度减小时，飞机迎角应：TRUE">增大；3029"> 放下襟翼，飞机的升力将：TRUE">增大；3030"> 放下襟翼，飞机的阻力将：TRUE">增大；3031"> 放下襟翼，飞机的升力将，阻力将. TRUE">增大、增大；3032"> 放下襟翼，飞机的失速速度将：TRUE">减小；3033"> 增升效率最好的襟翼是：TRUE">富勒襟翼.3034"> 相同迎角，飞行速度增大一倍，阻力增加为原来的：TRUE">四倍.3035"> 巡航飞行时，飞机的阻力主要是：TRUE">废阻力；3036"> 保持相同升力，飞行速度增大一倍，废阻力：TRUE">增大为原来的四倍；3037"> 保持相同升力，飞行速度增大一倍，诱导阻力：TRUE">减小为原来的四分之一；3038"> 通过改变迎角，飞行员可以控制飞机的：TRUE">升力、空速、阻力；3039"> 机翼迎角控制：TRUE">作用于机翼上的正负压强分布.3040"> 飞机的总阻力最小时：TRUE">废阻力等于诱导阻力；3041"> 飞机的总阻力最小时：TRUE">飞机的升阻比最大.3042"> 飞机的废阻力等于诱导阻力时：TRUE">飞机的升阻比最大；3043"> 低速飞行时，飞机的阻力主要是：TRUE">诱导阻力.3044"> 放全襟翼下降，飞机能以：TRUE">较大的下降角，较小的速度下降；3045"> 机翼的气流分离是从机翼开始. TRUE">后缘；3046"> 操纵副翼时，飞机将绕：TRUE">纵轴的滚转运动；3047"> 操纵升降舵时，飞机将绕：TRUE">横轴的俯仰运动；3048"> 操纵方向舵时，飞机将绕：TRUE">立轴的偏转运动.3049"> 上升时，需要额外的来维持飞机的上升. TRUE">拉力；3050"> 上升时，飞机的拉力平衡：TRUE">阻力和重力的向后分量.3051"> 向右压盘时，飞机的：TRUE">左翼升力大于右翼升力；3052"> 升降舵下偏时，会引起飞机：TRUE">低头；3053"> 升降舵上偏时，会引起飞机. TRUE">抬头；3054"> 向前推杆，飞机的迎角：TRUE">减小；3055"> 向后拉杆，飞机的迎角：TRUE">增大；3056"> 蹬左舵，飞机垂尾产生的空气动力. TRUE">向右；3057"> 蹬右舵，飞机垂尾产生的空气动力. TRUE">向左；3058"> 飞机的下滑角是：TRUE">飞行轨迹与水平面的夹角；3059"> 飞机总阻力最小的速度，提供：TRUE">最小下滑角；3060"> 使飞机获得最大下滑距离的速度是：TRUE">下滑有利速度.3061"> 下滑有利速度使：TRUE">飞机下滑阻力最小；3062"> 用下滑有利速度下滑，飞机的：TRUE">升阻比最大；3063"> 在稳定的直线飞行中，下面关于飞机升力的说法，正确的是：TRUE">空速大时必须减小迎角，以产生足够的升力来保持高度；3064"> 关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是：TRUE">机翼上表面的弯度大于下表面的弯度. 3065"> 空速减小时，为保持高度，应实施的操纵是：TRUE">增大迎角，以保持升力不变；3066"> 根据机翼的设计特点，其产生的升力来自于：TRUE">机翼下表面的正压和上表面的负压. 3067"> 简单襟翼靠来增大升力系数. TRUE">增大机翼弯度.3068"> 开缝襟翼来增大升力系数. TRUE">增大机翼弯度和增大上翼面气流速度.3069"> 富勒襟翼靠来增大升力系数. TRUE">增大机翼弯度和机翼面积.3070"> 对于下滑，下面说法错误的是：TRUE">重量重，下滑角大；3071"> 飞机转弯的向心力是：TRUE">飞机升力的水平分力.3072"> 偏转副翼使飞机转弯时，机翼阻力：TRUE">使飞机向转弯外侧偏转；3073"> 偏转副翼使飞机转弯时，两翼的阻力是：TRUE">外侧机翼阻力大；3074"> 偏转副翼使飞机左转弯时，为修正逆偏转的影响，应：TRUE">向左蹬舵；3075"> 偏转副翼使飞机右转弯时，为修正逆偏转的影响，应：TRUE">向右蹬舵；3076"> 飞机转弯时，坡度有继续增大的倾向，原因是：TRUE">转弯外侧升力比内侧的大；3077"> 飞机坡度增大，升力的垂直分量：TRUE">减小；3078"> 飞机坡度增大，升力的水平分量：TRUE">增大；3079"> 载荷因数是：TRUE">飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值.3080"> 飞机转弯时，为保持高度需要增大迎角，原因是：TRUE">保持升力垂直分量不变；3081"> 转弯时，为保持高度和空速，应：TRUE">增大迎角和拉力；3082"> 飞机转弯时，如保持空速不变，则：TRUE">升力增大，阻力增大；3083"> 水平转弯中，坡度增大，载荷因数：TRUE">增大；3084"> 飞机水平转弯时，飞行员会感觉到：TRUE">自己的重量变重；3085"> 飞机产生负向载荷时，飞行员会感觉到：TRUE">自己的重量变轻；3086"> 在时，飞行员会感觉到负向载荷：TRUE">推杆使飞机转入下降.3087"> 飞机转弯时，飞行员会感觉到自己变重，原因是：TRUE">飞机承受了大于1G正过载；3088"> 飞机水平转弯，坡度增大，失速速度：TRUE">增大.3089"> 飞机平飞的失速速度为55Kts，载荷因数为4时的失速速度为：TRUE">110Kts.3090"> 飞机平飞的失速速度为70Kts，转弯坡度60度的失速速度为：TRUE">99Kts；3091"> 机动速度（VA）是：TRUE">飞机作机动飞行时应保持的速度；3092"> 机动速度（VA）是：TRUE">飞机安全失速的最大速度；3093"> 飞机失速的原因是：TRUE">飞机迎角超过临界迎角.3094"> 对飞机失速速度影响最大的因素是：TRUE">载荷因数的变化.3095"> 飞机的重心靠前，失速速度：TRUE">不受影响.3096"> 飞机积有冰（雪、霜），失速速度：TRUE">增大；3097"> 飞机接近失速，会：TRUE">出现操纵迟钝和操纵效率降低的现象；3098"> 如飞机已失速，飞行员应：TRUE">立即推杆到底；3099"> 飞机发生螺旋现象的原因是：TRUE">飞机失速后机翼自转.3100"> 飞机发生螺旋后，最有效的制止方法是：TRUE">立即向螺旋反方向蹬舵到底制止滚转；3101"> 右转螺旋桨飞机的扭距使飞机：TRUE">向左滚转；3102"> 单发飞机扭距效应最大的飞行状态是：TRUE">起飞；3103"> 飞机大迎角飞行时，两个桨叶的迎角：TRUE">下行桨叶的大.3104"> 螺旋桨因素（P-factor）的影响最明显的状态是：TRUE">起飞；3105"> 右转螺旋桨飞机的螺旋桨因素（P-factor）使飞机：TRUE">向左偏转；3106"> 飞机离地面高度时，地面效应的影响开始体现出来. TRUE">低于一个翼展；3107"> 飞机在地面效应区时，引起的气动力变化是：TRUE">升力增大、阻力减小；3108"> 飞机在脱离地面效应区时，将：TRUE">经历诱导阻力增大的过程，需要更大的拉力；3109"> 飞机着陆进入地面效应区时，将：TRUE">经历诱导阻力减小的过程，需要减小拉力；3110"> 如果飞机在地面效应区内和在地面效应区外保持相同的迎角和速度，飞机的升力将：TRUE">增大，并且诱导阻力减小；3111"> 具有正静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有：TRUE">回到原平衡状态的趋势；3112"> 具有负静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有：TRUE">继续偏离原平衡状态的趋势；3113"> 具有中立静安定性的飞机，当受到扰动使平衡状态变化后，有：TRUE">保持偏离后的平衡状态的趋势.3114"> 飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若，则飞机表现出正动安定性. TRUE">飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的平衡状态；3115"> 飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若，则飞机表现出负动安定性. TRUE">飞机振荡的振幅持续增大；3116"> 飞机从已建立的平衡状态发生偏离，若，则飞机表现出中立动安定性. TRUE">飞机振荡的振幅不增大也不减小.3117"> 飞机的纵向安定性有利于：TRUE">防止飞机抬头过高或低头过低.3118"> 飞机的压力中心是：TRUE">升力的着力点.3119"> 飞机迎角增大，压力中心的位置会：TRUE">前移；3120"> 飞机迎角减小，压力中心的位置会：TRUE">后移；3121"> 具有纵向安定性的飞机，飞机重心：TRUE">位于压力中心前；3122"> 常规布局的飞机，机翼升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头的力矩. TRUE">下俯；3123"> 常规布局的飞机，平尾升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头的力矩. TRUE">上仰；3124"> 飞行中减小发动机功率，由于机翼和螺旋桨的下洗减弱，飞机会出现一定的倾向. TRUE">下俯；3125"> 飞行中增大发动机功率，由于机翼和螺旋桨的下洗增强，飞机会出现一定的倾向. TRUE">上仰；3126"> 重心靠前，飞机的纵向安定性：TRUE">变强；3127"> 重心靠后，飞机的纵向安定性：TRUE">减弱；3128"> 飞机的横侧安定性有助于：TRUE">使机翼恢复到水平状态；3129"> 上反角使飞机具有横侧安定性的原因是：TRUE">侧滑时，上反角使侧滑一侧机翼的迎角增大，升力增大；3130"> 后掠角使飞机具有横侧安定性的原因是：TRUE">侧滑时，侧滑一侧的后掠角增大，升力增大；3131"> 飞机的方向安定性过强，而横侧安定性相对过弱，飞机容易出现：TRUE">螺旋不稳定现象；3132"> 飞机的横侧安定性过强，而方向安定性相对过弱，飞机容易出现：TRUE">飘摆（荷兰滚）；3133"> 飞行中发现飞机非指令的时而左滚，时而右滚，同时伴随机头时而左偏，时而右偏的现象，此迹象表明：TRUE">飞机进入了飘摆（荷兰滚）；3134"> 图4-1中，A点对应的速度是：TRUE">最大平飞速度.3135"> 图4-1中，B点对应的速度是：TRUE">最大航程速度；3136"> 图4-1中，C点对应的速度是：TRUE">最大航时速度；3137"> 最佳爬升角速度（Vx）一般在使用. TRUE">起飞越障中；3138"> 最佳爬升率速度（Vy）一般在使用. TRUE">起飞越障后；3139"> 高度增加，最佳爬升角速度（Vx），最佳爬升率速度（Vy）. TRUE">增大，减小；3140"> 在理论升限，最佳爬升角速度（Vx）最佳爬升率速度（Vy）. TRUE">等于；3141"> 在实用升限，飞机的最大爬升率为ft/min. TRUE">100；3142"> 飞机的理论升限实用升限. TRUE">大于；3143"> 风与跑道的夹角为60度，风速为30Kn，根据图4-2知，飞机起飞时的逆风为Kts，正侧风为Kts. TRUE">15，26；3144"> 飞机在下面条件下起飞：温度10℃（50 F），气压高度0，重量2700lbs，静风.根据图4-3，飞机到达50ft高度的起飞距离为：TRUE">750ft.3145"> 飞机在下面条件下起飞：温度38℃（100 F），气压高度4000ft，重量3200lbs，静风.根据图4-3，飞机起飞滑跑距离为：TRUE">1350ft；3146"> 飞机在下面条件下起飞：温度-1℃（30 F），气压高度6000ft，重量3000lbs，逆风20Kt.根据图4-3，飞机到达50ft高度的起飞距离为：TRUE">1300ft；3147"> 飞机在下面条件下爬升，温度30℃，气压高度5000ft，重量4000lbs，根据图4-4，飞机的爬升率是：TRUE">702ft/min；3148"> 飞机在下面条件下爬升，温度-10℃，气压高度22000ft，重量3700lbs，根据图4-4，飞机的爬升率是：TRUE">384ft/min.3149"> 飞机在下面条件下着陆：温度21℃（70 F），气压高度0ft，重量3400lbs，逆风16Kt.根据图4-5，飞机50ft越障高度的着陆距离为：TRUE">1275ft；3150"> 飞机在下面条件下着陆：温度29℃（85 F），气压高度6000ft，重量2800lbs，逆风14Kt.根据图4-5，飞机50ft越障高度的着陆距离为：TRUE">1280ft；3151"> 飞机在下面条件下着陆：温度10℃（50 F），气压高度0ft，重量3000lbs，逆风10Kt.根据图4-5，飞机着陆滑跑距离为：TRUE">663ft；3152"> 飞机在下面条件下着陆：温度27℃（80 F），气压高度4000ft，重量2800lbs，逆风24Kt.根据图4-5，飞机50ft越障高度的着陆距离为：TRUE">1125ft；3153"> 在计算飞机的重量与平衡时，基本空机重量包括标准飞机重量、选装设备的重量，另外还包括：TRUE">不可用燃油和所有滑油的重量；3154"> 飞机的最大起飞重量指：TRUE">飞机开始起飞滑跑时的重量.3155"> 如果飞机的重量超过重量限制，容易：TRUE">在遇阵风或紊流时造成载荷因数过大.3156"> 下面用来确定飞机力矩的是：TRUE">飞机重量乘以力臂；3157"> 下面用来确定飞机重心位置的是：TRUE">飞机力矩除以重量；3158"> 根据下面条件：重量力臂力矩空机610 96.47 ? 飞行员150 43.8 ? 乘客180 74.7 ? 行李10 23.20 ? 总量? ? ? 飞机的重心在站位. TRUE">83.26．3159"> 根据下面条件：重量力臂力矩空机957 29.07 ? 飞行员140 -45.30 ? 乘客170 1.60 ? 行李15 -45.30 ? 总量? ? ? 飞机的重心在站位. TRUE">16.43；3160"> 参看图4-6，根据下列条件：重量力矩空机1315 150.1 飞行员140 ？乘客150 ？行李0 ？燃油162 ？问：飞机的重心在：TRUE">重心范围内，重量和力矩均在允许范围内.3161"> 参看图4-6，根据下列条件：重量力矩空机1315 154 飞行员145 ？乘客153 ？行李0 ？燃油162 ？问：飞机的重心在：TRUE">重心范围内，重量和力矩均在允许范围内.3162"> 如果一架飞机的重量为3650lbs，重心在94.0站位，现要将重心移至92.0站位，需将lbs行李由站位180的后行李舱移到站位40的前行李舱. TRUE">52.14；3163"> 一架飞机重量为4800Kg，飞机重心位于基准面后0.98m处，现将90Kg重的行李从后行李舱（在基准面后1.45m处）移到前行李舱（在基准面后0.45m处）.现飞机重心在m处. TRUE">基准面后0.9613；第四章飞行原理，飞行性能与计划CPL4001"> 低速飞机翼型前缘B.较圆钝4002"> 下列哪种平面形状时机翼的诱导阻力最小 C.椭圆形4003"> 翼型的中弧曲度越大表明 B.翼型的上下表面外凸程度差别越大4004"> 飞机_____越大，诱导阻力越小 A.展弦比4005"> 机翼的后掠角是为了B.增大临界M数4006"> 飞机的扰流板可以B．增大阻力，减小升力4007"> 飞机的地面扰流板主要作用是A．减小升力以增大刹车效率4008在向左压盘时如果左侧机翼的扰流板升起，其作用是B.辅助副翼操纵以提高横向操纵效率4009"> 国际标准大气规定的标准海平面气温是 C.15℃4010"> 按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上高度每增加1000米，气温A.降低6.5℃4011"> 标准海平面大气压为A.1013百帕4012"> 在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度A.高14.5℃4013"> 当在2000米的高度层上的实际气温为5℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度B.高3℃4014"> 当已知3000米的高度层的气温比标准大气规定的温度高10℃（ISA+10℃），则3000米高度层上的气温为 A.5.5℃4015"> 某机场气压高度为1000米，气温为30℃，那么可能推断在5000米高度上的气温是A.4℃4016"> 在低速飞行中，飞机上流管变细的地方流速 C.加快4017"> 根据伯努利定律同一流管中流速增大的地方，压力 B.偏低4018"> 在气温比标准大气温度低的天气飞行飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度 B.偏低4019"> 升力主要由机翼的_______产生 A.上表面前段4020"> 摩擦力是由于______产生 A.空气的粘性和飞机表面不绝对光滑4021"> ______的摩擦阻力最小A.层流附面层4022"> 翼型升力系数的意义主要表示 B.迎角和翼型等因素对升力的综合影响4023"> 飞机的升力系数迎角变化的关系是 C.随迎角的增加先增加后减小4024"> 巡航飞行中，飞机的主要阻力是 A.废阻力4025"> 相同迎角，飞行速度增加一倍，升力增加到 C.四倍4026"> 翼梢小翼可以 B.减小飞机阻力4027"> 相同迎角，飞行速度增加一倍，阻力增加到 C.四倍4028"> 机翼后掠角越大飞机的巡航速度 A.越大4029"> 机翼上的翼是用来 A.防止气流沿展向流动而出现翼尖先失速4030"> 机器有除冰装置的飞机，机身蒙皮上集有少量冰霜，飞机的 B.阻力增加4031"> 飞机翼的什么部位积冰对升力的影响最大 B.机翼的上表面前段4032"> 机翼积冰将使 B.临界迎角减小4033"> 机翼积冰将使 A.阻力增加4034">机翼积冰将使 A.升力减小4035"> 副翼积冰将使 A.飞机横向操纵效率降低4036"> 升降舵积冰将使 A.飞机俯仰操纵效率降低4037"> 可用______减小诱导阻力 A.增大展弦比4038"> 翼梢小翼可以减小飞机巡航飞行阻力，因此所有飞机都应该加装翼梢小翼来减小飞机阻力，这种说法 B.不正确4039"> 稳定飞行中，飞行高度越高相同衙量和表速对应的相同A.迎角4040"> 升阻比是 A.同一迎角的升力与阻力之比4041"> 有利迎角是 C.最大升阻比对应的迎角4042"> 以有利迎角对应的速度平飞，飞机的______最小 A.阻力4043"> 临界迎角是 C.最大升力系数对应的迎角4044"> 飞机阻力系数随迎角（迎加大于0）增加而 C.一直增加4045"> 前缘缝翼用来 C.延迟大迎角飞行时的气流分离，增大临界迎角4046"> 在稳定飞行中，前缘缝翼在______打开可以增加升力 B.小速度4047"> 在______时使用前缘缝翼使升力减小 A.大速度4048"> 在翼尖前缘安装前缘缝翼的主要作用是B.使翼尖涡流区范围减小，提高大迎角飞行时的副翼操纵效率4049"> 大迎角飞行时，副翼的操纵效率要减低，常用_ B.外侧前缘缝翼_来改善4050"> 后缘襟翼中_______的增升效率最高 C.后退开缝襟翼4051"> 简单襟翼靠______来增加升力系数 C.增大机翼弯角（中弧曲度）4052"> 开缝襟翼靠______来增加升力系数 C.增大在机翼弯度和延迟附面层气流分离4053"> 查格襟翼和富勒襟翼属于 B.后退开缝襟翼4054"> 前缘襟翼依靠____来增加升力系数A.高速飞机在大迎角飞行时打开前缘襟翼防止前缘气流分离4055"> 放起落架后，飞机的升力系数 A.基本不变4056"> 放起落架后，飞机的阻力 B.增加4057"> 襟翼的主要作用是 A.增大最大升力系数4058"> 起飞中使用的襟翼在允许的范围内，偏度越大，所需跑道长度 B.越短4059"> 起飞中使用襟翼偏度越大，起飞离地速度 B.越小4060"> 起飞中使用的襟翼偏度越大，出使爬升梯度（速度等于V2） B.越小4061"> 正常飞行中放襟翼后飞机的升阻比 B.减小4062"> 着陆时使用的襟翼偏度一般比起飞时使用的襟翼偏度 A.大4063"> 着陆时使用的襟翼偏度大，可以A.使飞机接地速度小，同时飞机的空气阻力大，易于减速4064"> 在高温高原机场着陆时使用的襟翼偏度越大，易使A.复飞爬升梯度过小，不利于飞机安全4065"> 螺旋桨的桨叶迎角是 C.桨叶切面的相对气流与桨弦的夹角4066"> 桨叶角是 C.桨弦与旋转面的夹角4067"> 螺旋桨桨叶扭转的目的是 A.使从桨根到桨叶的桨叶迎角基本相同4068"> 装有高速器的螺旋桨飞机，当螺旋桨的旋转阻力矩大于发动机供给螺旋桨的旋转力矩时，螺旋桨将 C.转速不度4069"> 在不动变矩杆位置的情况下增大油门，螺旋桨______增大 B.拉力4070"> 螺旋桨变矩杆主要用来改变 C.转速4071"> 前推变距杆，螺旋桨的桨叶角 B.减小4072"> 在额定高度以下，油门位置一定，随飞行高度增加，拉力 A.增加4073"> 在油门和高度一定的情况下，螺旋桨拉力随速度增加而 B.减小4074"> 在额定高度以上螺旋桨拉力随高度增加而 B.减小4075">在发动机正常工作的情况下，如果螺旋桨也会产生负拉力B.飞行速度过大而油门过小4076"没有顺桨机构的飞机,发动机停车后,应B.把变距杆拉到最后使桨叶变大距且转速降低，减小负拉力4077"> 发动机空中停车后，如果螺旋桨处于风车状态，此时螺旋桨桨叶迎角B.为负4078"> 涡轮螺旋桨飞机在发动机正常工作情况下，飞行速度越大，收油门过多，容易导致A.产生螺旋桨负拉力4079"> 右转螺旋桨飞机，滑流扭转力矩力使飞机机头A.向左偏4080"> 右转螺旋桨飞机，螺旋桨反作用力矩使飞机 A.向左滚转4081"> 右转螺旋桨飞机在左转弯中，机头要向______进动A.上4082"> 滑流扭转作用主要取决于 A.油门大小4083"> 右转螺旋桨飞机在起飞滑跑中，滑流扭转作用将使机并没有A.向左偏转4084"> 右转螺旋桨飞机，当操纵飞机向右转弯时，进动力矩使飞机向_____转动 B.下4085"> 对涡轮螺旋桨飞机，一般都装有顺桨机构，发动机一旦空中停车，可能自动或人工顺桨，顺桨的目的是 A.使螺旋桨不再旋转以消除负拉力4086"> 平均空气动力弦指C.假想的矩形机翼的翼弦，其面积，升力及俯仰力矩特征多与原机翼相同4087"> 对常规布局的飞机机翼升力对飞机重心的力矩常为飞机机头力矩 B.下俯4088"> 平尾的作用有 A.保持飞机具有俯仰安定性（纵向稳定性）4089"> 平尾的作用有 A.使飞机焦点后移以保证飞机具有足够的静稳定裕度4090"> 使飞机具有纵向静稳定性，焦点必须位于重心 B.之后4091"> 飞机的重心越靠前，相同飞机重量，相同飞机飞行速度的条件下飞机的阻力A.越大4092">相同飞机重量，当飞机重心越靠前，为了维持飞机的平衡，机翼产生的升力B.要增大4093"> 飞机重心越靠后，飞机的配平阻力 B.越小4094"> 飞机的焦点位于飞机重心之后越远，飞机的纵向静稳定性 A.越强4095"> 飞机的重心位置偏左，在B.巡航飞行时驾驶盘必须向右偏转以维持横向平衡4096"> 飞机的焦点是 C.迎角改变时，附加力着点4097"> 机翼后掠角可以产生 C.横向安定力矩4098"> 机翼的上反角可以产生 C.横向安定力矩4099"> 飞机的方向安定力矩主要由产生 B.垂尾4100"> 飞机方向安定性过强，而横向安定性又过弱，飞机容易出现 B.螺旋运动不稳定4101"> 大后掠角机翼且带下反角的飞机，在小速度飞行时易出现A.飘摆4102"> 为了抑制飘摆，常采用哪种措施 C.偏航阻尼器4103">M数配平器的作用有C.防止大M数飞行时出现反操纵现象和飞机出现不稳定飞行状态4104"> 在横向安定性过强而方向安定性较弱的情况下，飞机容易出现 A.飘摆4105"> 飞行中发现飞机非指令的时而左滚，时而右滚，同时伴随着机头的时而左偏时而右偏的现象，此迹象表明 A.飞机进入飘摆4106"> 偏航阻尼器的作用有B.协调转弯4107"> 大迎角飞行时副翼操纵效率降低，常用来改善副翼的操作效率B.翼尖前缘缝翼和扰流板辅助副翼操纵4108">小速度飞行时，飞机的侧向（横向和方向）安定性要变差，可用来改善B.偏航阻尼器4109">水平安定面固定的飞机，常用升降舵调整片来控制杆力，飞行中，如果把杆力配平在较大速度，在小速度飞行时，如果不动调整片则A.需施加一个较大的拉杆力才能使飞机保持俯仰平衡4110">起飞前如果升降舵调整片配平过于靠前，在赶快冰抬前轮时会出现>B.抬前轮时杆力过重4111">起飞前如果升降舵调整片配平过于靠后，在起飞抬前轮时B.杆力过轻易出现过量操纵4112"> 对于水平安定面可动的飞机（非全动平尾），当飞行员后按安定面配平电门时，水平安定面前缘 A.向下偏转4113"> 自左压盘后，飞机向左滚转而出现左坡度，不蹬舵飞机向左转弯是什么力矩使机并没有向左偏转B.方向安定力矩4114"> 高空飞行时，相同表速，受相同的扰动，与低空飞行比较，飞机的安定性变差，其原因是C.安定力矩和阻转力都减小4115"> 由于地面效应的影响，为了维持俯仰平衡，需用A.增大拉杆量4116"> 飞机重心接近重心后极限，飞机对飞行员施加的俯仰操纵的响应 A.快4117"> 飞机重心不在飞机纵向对称面内,将需要附加的副翼偏角来维持机翼水平，此时飞机的B.阻力增大4118"> 在飞行高度高于标准海平面时，气温又较高，飞机的真速比表速 A.大4119"> 重量相同，不同高度上保持相同表速飞行，其对应的_____相等 A.迎角4120"> 在低空飞行时，由于空气密度较大。

飞行原理简介 (三)

*升力系数升力系数大，平飞所需速度就小。因为，升力系数大，升力大，只需较小的速度就能获得平衡飞机重量的升力。反之，升力系数小，平飞所需速度就大。
而升力系数的大小又决定于飞机迎角的大小和增升装置的使用情况。迎角不同，开力系数不同，平飞所需速度也就不同。在小于临界迎角的范围内，用大迎角平飞，升力系数大，平飞所需速度就小，用小迎角平飞，升力系数小，平飞所需速度就大，即是说，平飞中每一个迎角均有一个与之对应的平飞所需速度。
2.平飞最小速度，是飞机作等速平飞所能保持的最小速度。如有足够的可用拉力或可用功率，那么平飞最小速度的大小受最大升力系数的限制。因为临界迎角的升力系数最大，所以与临界迎角相对应的平飞速度（失速速度），就是平飞最小速度。对飞机的要求来说，平飞最小速度越小越好，因平飞最小速度越小，飞机就可用更小的速度接地，以改善飞机的着陆性能。临界迎角对应的平飞速度，是平飞的最小理论速度。实际上当飞机接近临界迎角时，由于机翼上气流严重分离，飞机出现强烈抖动，飞机不仅易失速而且安定性、操纵性都差。所以实际上要以该速度平飞是不可能的。为保证安全，对飞行迎角的使用应留有一定的余量，不允许在临界迎角状态飞行。
**飞机由下滑转平飞的基本操纵方法是：加大油门至平飞位置，同时柔和地后拉驾驶盘以减小下降角，待飞机接近平飞状态时，应向前回盘，保持平飞。
二.上升
飞机沿向上倾斜的轨迹所作的等速直线飞行就叫上升。上升是飞机取得高度的基本方法。上升中作用于飞机的外力和平飞相同，有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。
飞机的上升性能主要包括最大上升角、最大上升率、上升时间和上升限度。
1.上升角和上升梯度
上升角是飞机上升轨迹与水平线之间的夹角。上升角越大，说明经过同样的水平距离后，上升的高度越高。上升高度与水平距离的比值，就是上升梯度。飞机的剩余拉力（或剩余推力）越大，或飞机重量越轻，则上升角和上升梯度越大。

民航飞行签派员考试：飞行原理

民航飞行签派员考试：飞行原理1、名词解释空气的可压缩性正确答案：空气的压力、温度等条件改变而引起密度发生变化的属性，叫空气的压缩性。

2、名词解释上升梯度正确答案：上升梯度是飞机上升高度与前进的水平距离之比。

（江南博哥）3、单选逆风起飞可使起飞滑跑距离（），离地速度（表速）（）.A.减小、不变B.增加、减小C.减小、减小D.不变、减小正确答案：A4、问答题说明常规布局飞机获得俯仰平衡的基本原理。

正确答案：一般常规布局的飞机，压力中心在飞机重心之后，机翼升力对飞机重心产生下附力矩；平尾迎角一般为负迎角，平尾负升力对重心形成上仰力矩，机翼力矩、平尾产生的俯仰力矩和拉力力矩之和为零，飞机就取得了俯仰平衡。

5、问答题飞机的诱导阻力是如何产生的？正确答案：由于翼尖涡的诱导，导致气流下洗，使得机翼产生的升力方向向后偏移。

升力在平行于相对气流方向的分量，起着阻碍飞机前进的作用，这就是诱导阻力。

6、名词解释局部激波正确答案：在局部超音速区内，压力下降，比大气压力小得多，但翼后缘处的压力接近大气压力，这种压力差从翼表面后部以较强的压缩波形式逆超音速气流向前传播。

由于是强扰动波，传播速度大于当地音速。

随着压缩波向前传播，压强增量和传播速度逐渐降低，当其传播速度等于迎面的局部超音速气流速度时，就稳定在这位置上，形成一道压力突增的界面，这就是局部激波。

7、问答题附面层气流分离是如何产生的？涡流区的压强有何特点？正确答案：附面层分离的内因是空气具有粘性，外因是物体表面弯曲形成的逆压梯度。

在顺压梯度段，虽然附面层内空气粘性使气流减速，但是顺压使得附面层内气流加速的影响更大，气流仍然加速流动；进入逆压梯度段以后，在粘性和逆压共同作用下气流减速并出现倒流。

倒流而上的气流与顺流而下的气流相遇后，使附面层气流拱起并脱离机翼表面被主流卷走，于是形成大的漩涡使附面层气流产生分离。

涡流区内各处的压强几乎相等，并且等于分离点的速度。

8、名词解释剩余拉力正确答案：剩余拉力是指同一速度下，飞机的可用拉力与平飞所需拉力之差。

飞机能飞行的原理

飞机能飞行的原理飞机是一种能够在大气中飞行的交通工具，其飞行原理主要基于两个基本原理：升力和推力。

升力使得飞机能够克服重力，推力则用于推动飞机前进。

升力的产生是由于飞机的机翼形状和气流相互作用所致。

机翼的上表面比下表面更加凸起，这样当飞机在飞行过程中，机翼上方的气流速度要比下方的气流速度快，由于涡流的存在，气流在机翼顶部产生了低气压区域，而机翼底部则形成了高气压区域。

根据气压的差异，产生了作用于机翼上表面和下表面的升力。

升力的大小主要取决于三个因素：机翼的形状、机翼的展弦比和飞行速度。

机翼形状的不同会导致升力的差异，一般机翼的凸度越大，则升力越大。

展弦比指的是机翼的长宽比，展弦比越大，则机翼的升力系数越大。

飞行速度的增加也会增加机翼所产生的升力。

推力是飞机飞行所需的动力，它可以通过多种形式来提供，例如飞机的引擎或推进器。

在传统的喷气式飞机中，推力是通过喷气发动机产生的。

喷气发动机利用燃料和空气的混合物燃烧产生高温高压的气体，并将其向后喷出，由于动量守恒，喷出气体推动了飞机向前运动。

除了升力和推力外，飞机的飞行还依赖于其他一些因素。

一是空气动力学的稳定性理论，即飞机在飞行中的姿态稳定性和运动稳定性。

飞机的设计需要考虑到控制表面的有效性和飞机各部分的气动力学特性，以确保飞机在各种飞行条件下的稳定性。

另外，飞机还要克服空气阻力和重力的作用。

空气阻力是飞机飞行中需要克服的阻力，同时还产生了阻力矩，使得飞机会有俯仰和滚转的趋势。

为了克服这种趋势，飞机通常配备有稳定和控制系统，以便飞行员能够通过操作控制表面来保持飞机的平衡和稳定。

此外，重力也是需要克服的力，飞机需要通过产生足够的升力来抵消重力。

飞机的升力和重力之间需要保持平衡，这是飞机平稳飞行的前提条件。

当飞机的升力大于重力时，飞机会上升；当升力小于重力时，飞机会下降。

综上所述，飞机能够飞行的原理是基于升力和推力的相互作用。

升力通过机翼形状和气流相互作用产生，能够克服重力的作用；推力则是通过引擎或推进器产生的，能够推动飞机前进。

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