地铁动车组制动装置资料
地铁动车组-制动装置
（二）动力制动：
动力制动在制动时，是将牵引电动机变成发电机使用， 并通过发电机将电动车辆的动能转化为电能。根据对这些 电能的处理方式不同，动力制动可分为电阻制动和再生制 动两种。
1、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻上，使电阻发 热，即电能转变为热能。电阻上的热能依靠强迫通风而散 发于空气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车 辆底架下需要安装体积较大的制动电阻箱。
广州地铁车辆的基本制动系统微机控制的单管 式空气摩擦制动系统，常用制动下，它采用弹簧制动 器两种)。
为了实现能满负荷工作，并且具有故障保护的 功能，该系统具有独立的紧急制动系统，它是 通过“失电－施加”的原则(紧急模式)来实现 故障保护的。
▪ 目前广州地铁车辆计划修主要包括日检 修，双周检，半年检，年检，架修，大 修等修程；对计划性维修根据维修深度 不同主要分为三大类： a 定修，即年检及其以下的修程，该类 维修以检查和维护保养为主，直接面向 于运营供车需要。 b 架，大修，该类维修以维修为主，主 要恢复尺寸，功能等为主。 c 各类部件的维修，该类维修主要对各 种维修换下的部件进行维修。
▪ 故障维修可以是彻底维修，也可以是临 时性的维修，设备在临时维修之后仍然 可以投入运营，并等待彻底维修。
▪ 在这些不同的维修程序结束之后，就应 该认为设备恢复可使用状态，可以投入 正常的运营。
▪ 在故障维修中目前通过换件快速处理故 障。这种维修一般是在各线车辆段或停 车场进行。
复习题
1、制动系统分哪两大类？ 2、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要
▪ 2 状态修：在对设备进行检测的基础上， 一旦某一参数超过了事先确定的限定警 戒值，则需要介入维修，根据参数的变 化趋势情况对设备进行检修，同样也是 在对设备进行检测的基础上。
CRH3型动车组制动装置
CRH3型动车组制动装置概述CRH3型动车组制动装置是中国铁路总公司开发的一种先进的列车制动系统。
它采用了电力制动和气力制动相结合的方式，能够提供高效可靠的制动性能，确保列车在运行过程中的安全性和稳定性。
主要组成部分CRH3型动车组制动装置主要由以下几个部分组成：1.压缩空气系统：负责提供气源，保证气力制动的正常运行。
2.制动控制系统：通过控制电路和信号传输，实现对制动装置的控制和调节。
3.制动装置：包括电动制动、气动制动和机械制动等多种制动方式，通过控制阀门和制动盘实现制动效果。
4.制动盘和制动垫：负责实现列车的制动效果，通过制动盘和制动垫之间的摩擦力来阻止列车运动。
5.制动辅助系统：包括制动风缸、制动阀门、制动线路等，用于实现制动装置的辅助功能。
工作原理CRH3型动车组制动装置的工作原理如下：1.电动制动：通过电机将电能转化为机械能，实现列车的减速和停车。
当司机控制台发出制动指令后，电路将电能传输到电机上，使其产生转动，通过传动装置转动制动盘实现列车的制动。
2.气动制动：利用压缩空气来产生制动力，通过气缸和制动盘之间的摩擦力来阻止列车运动。
司机控制台发出制动指令后，电路会控制制动阀门的开启，使压缩空气进入制动风缸，推动制动盘实现列车的制动。
3.机械制动：通过机械装置实现列车的制动效果。
当电动制动和气动制动无法满足需求时，机械制动会起到补充作用。
司机通过操纵手动制动杆或脚踏板来调节机械制动装置，通过制动盘和制动垫之间的摩擦力来实现列车的制动。
优势和特点CRH3型动车组制动装置具有以下几个优势和特点：1.高效性能：采用了电力制动和气力制动相结合的方式，能够提供更为高效的制动效果，大大缩短列车的制动距离。
2.稳定性和安全性：制动装置的控制系统具有高度的稳定性，能够快速响应司机的指令，保证列车在运行过程中的安全性和稳定性。
3.多功能性：CRH3型动车组制动装置还具有多种辅助功能，如防滑、防抱死、自检等，能够提供更全面的制动保护。
轨道内部刹车结构
轨道内部刹车结构
轨道内部的刹车结构主要由紧急制动安全环路线、制动控制装置和制动执行机构组成。
紧急制动安全环路线是一种控制电路，用于监控列车的紧急制动状态。
当紧急制动安全环路线的某一处瞬间失电时，列车会产生紧急制动指令。
制动控制装置是制动指令的执行和控制机构，由电气控制部分和气动控制部分组成。
在气动控制部分中，有一个紧急制动电磁阀，通常处于得电状态，将中继阀的紧急制动预先控制压力口与空重车调整阀输出口的气路通道切断，并将中继阀的紧急制动预先控制压力排向外界。
制动执行机构则包括盘形制动和磁轨制动等类型。
盘形制动是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力。
磁轨制动则是在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间，各安置一个制动用的电磁铁，制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力。
在紧急情况下，列车会触发紧急制动指令，通过制动控制装置和制动执行机构的工作，使列车迅速停止运行。
列车制动装置简介
列车制动装置简介现代轨道车辆列车制动装置简介摘要：制动系统是列车的一个重要组成部分，它直接影响列车运行的安全性。
本文重点介绍了各种制动装置的原理、结构及其在动车组上的应用情况。
关键词：制动装置电动制动电气制动再生制动动车组引言：随着铁路现代化运输的发展，列车的运行速度和牵引重量不断提高，我们除了要加大牵引力外还务必要提高机车、车辆的制动性能。
支撑着所有铁道车辆安全运行的基本要素就是制动装置，“安全制动停车”是铁道车辆必须具备的功能。
制动装置的性能不仅是保障行车安全的必要手段，同时也是提高列车速度和铁路通过能力的重要因素。
一、制动的概论人为地使列车减速，停车或防止停留的车辆移动所采取的措施，称为制动。
在铁路机车、车辆上，产生制动的方法比较多，目前我国主要采用以压缩空气为动力，利用基础制动装置上的闸瓦紧压转动着的车轮踏面，使其相互间产生摩擦力，将机车、车辆动能转变为热能逸散，从而使列车减速或停车的方法。
二、制动装置的组成、分类及比较（一）制动装置组成制动装置一般可分为两大组成部分：（1）“制动机”――产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。
（2）“基础制动装置”――传送制动原动力并产生制动力的部分。
（二）制动装置分类 1.按动能的转移方式分（1）踏面制动踏面制动，又称闸瓦制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。
它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。
现在的货车采用的是单闸瓦的踏面摩擦制动，而普通客车采用的是双闸瓦的踏面摩擦制动。
（2）盘形制动盘形制动是在车轴或轮辐板侧面安装的制动盘，一般为铸铁圆盘，制动时用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将动车组动能转变成热能消散于大气。
（3）电阻制动电阻制动是在制动时将原来驱动轮对的牵引电机转变为发电机，由轮对带动发电，并将电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气，从而使动轮产生制动作用。
动车组制动系统
再生制动技术： 将制动过程中的 动能转化为电能 并反馈给电网， 减少能源浪费。
轻量化制动技术： 采用新型材料和 设计，降低动车 组重量，提高制 动性能和运行效 率。
节能环保材料应 用：使用环保、 低能耗的材料， 降低动车组运行 过程中的能源消 耗和排放。
智能化制动系统： 通过先进的控制 算法和传感器技 术，实现精确制 动，减少不必要 的能源消耗。
记录与报告：对 检查结果进行详 细记录，并对发 现的问题及时处 理和报告
定期检查：确保 制动系统各部件 正常工作
清洁保养：保持 制动系统清洁， 防止污垢、杂物 影响制动效果
更换磨损件：及 时更换制动系统 中磨损严重的部 件，保证制动性 能
应急处理：在制 动系统出现故障 时，采取应急措 施，确保列车安 全
汇报人：XX
制动系统关键部件采用冗余设计，确保单一故障不会导致系统失效。 制动控制单元采用高可靠性软件和硬件，具备自诊断和远程监控功能。
制动系统经过严格的环境适应性测试，确保在不同气候和地理条件下稳定运行。
制动系统具备多重安全保障措施，如防滑控制、制动控制和空压机控制等。
制动系统是动车组安全运行的关键 制动系统具有高可靠性和稳定性 制动系统采用先进的控制技术 制动系统经过严格的安全认证和测试
制动系统故障的分 类与原因分析
制动系统故障的诊 断方法与流程
制动系统故障的预 防措施与保养建议
制动系统故障应急 处理措施与注意事 项
制动系统智能化控制是未来发 展的趋势
智能化控制可以提高制动系统 的安全性和可靠性
智能化控制可以实现制动系统 的远程监控和维护
智能化控制可以降低制动系统 的能耗和减少对环境的影响
定义：制动缸是动车组制动系统的重要组成部分，用于将制动指令转化为制动动作。 工作原理：制动缸通过液压原理，将制动指令传递到各个车轮，实现制动减速。 组成：制动缸由缸体、活塞、弹簧等部件组成，具有较高的可靠性和耐久性。 特点：制动缸具有体积小、重量轻、响应速度快等特点，能够满足动车组高速行驶的要求。
动车组制动系统的组成与功能
动车组制动系统的组成与功能一、刹车盘和刹车鞋：刹车盘是动车组制动系统的核心部件之一，位于车轮内侧的轮盖上。
在制动时，通过刹车盘与车轮的摩擦产生制动力，减小车轮转动的力矩，从而实现制动效果。
刹车盘一般采用合金刚铁制成，具有较高的热传导性能和耐磨性。
刹车鞋则是刹车盘提供制动力的关键部件，由摩擦片和压紧机构组成。
摩擦片与刹车盘接触，通过摩擦产生制动力。
二、气压控制装置：气压控制装置是动车组制动系统中的重要组成部分，负责控制刹车盘和刹车鞋的运行。
气压控制装置包括压缩空气供应系统、主气管、分枝管、缸组和排气装置等。
压缩空气供应系统通过空气压缩机将外界空气压缩后供应给系统中的气动元件，主气管将压缩空气传送到各个刹车缸组，分枝管将主气管分支到各个车厢。
缸组是气压控制装置中最主要的部件，由缸体、柱塞和弹簧等组成，通过气压的控制使刹车盘和刹车鞋实现制动和松开。
三、防滞制动系统：防滞制动系统是保证列车在紧急制动时不发生轮轨阻滞的重要系统。
它可以通过调整刹车盘与车轮的接触力，使列车在刹车时保持最大的牵引力。
防滞制动系统中的主要部件包括AAR控制器、电动刹车阀和轮轨力传感器。
AAR控制器根据轮轨的实时情况对电动刹车阀的开启程度进行调整，使刹车力得到最佳的控制。
轮轨力传感器通过检测轮轨之间的相对滑动速度来反馈给AAR控制器。
四、辅助刹车系统：辅助刹车系统包括电气制动和机械制动两部分。
电气制动是通过电子系统对电动机进行控制，将电能转化为制动力的过程。
机械制动是指通过手动操作机械装置，使刹车盘与车轮摩擦产生制动力。
辅助刹车系统主要用于降低列车速度和协助主制动系统制动。
1.制动功能：动车组制动系统可以根据列车运行状态和运营需求实现不同级别的制动。
通过控制刹车盘和刹车鞋，有效减速列车，并实现平稳停车。
2.安全保护功能：制动系统可以保护列车免受超速、滑轮轨、限流等异常情况的影响，保障列车和乘客的安全。
3.能量回收功能：动车组制动系统利用列车制动过程中释放出来的能量，通过电能回收装置将其转化为电能，再次供应给列车，以提高能源利用率。
动车组基础制动装置解读
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紧凑式制动夹钳装置
• CRH1,CRH380AL采用这种方式，由单独 制动缸和间隙调整器组成。
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一体式制动夹钳装置
增压缸将制动管内的压缩空气压力放大18倍后，通过套空推动液压油缸，制动夹钳 加紧动作。
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加压制动时，高压油注入液压制动缸，通过它的作用，油缸侧闸片先碰到制动盘 表面，然后本体因反力的作用是支持销部分滑动，非油缸侧闸片也将压上制动表 面，产生制动效果。 制动缓解时，液压即便消除，液压制动缸侧闸片则保持者与制动盘面接触，但由 于制动力盘板表面凸凹，震动，使本体拉动支持销，移动到不发生打滑的位置
闸片外观良好，无大面积掉块现象，厚度复合限度要求
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制动盘与闸片的维护与检修
• • 制动盘在运行中具有半强迫通风作用，加之在制动盘上往往设有散热结构， 可以实现良好的导热和散热。 对半式，由两个半环组成，组装时用两个螺栓紧固在一起，两个螺栓的作用， 一是起连接作用，二是起到定位作用，使两个半环不会错开
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整体式
轮装制动盘：一般采用带径向分布冷却翘片的环状 铸铁，摩擦圈的厚度，冷却翘片K的几何形状和数 量保证将摩擦圈的温度保持在许可范围内 闸片：外形呈月牙或扇形，3~5条凹槽，这样很好 与摩擦环接触，使磨下的粉末通过槽排出，同时还 防止热胀冷缩后变形，闸片背面1.2~1.5mm钢板 冲压成形并带有燕尾槽，使用背刚的目的为了增加 闸片的强度，
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制动装置分类
• 国产动车除CHR2A,CHR2B,CHR2E,CHR2C使用 气、液两种介质利用增压缸实现企业转换，其余 采用压缩空气作为传输介质 • 根据安装分为一点吊装，二点吊装，三点吊装， 结构分为紧凑型，杠杆式，一体式，它们都取决 于转向架结构尺寸和空间布置 • 制动盘安装位置和配置数量分轮盘式，轴盘式， 一般动力轴2个制动盘，非动力轴3（轴盘式）个 和2+2（轮盘+轴盘）两种配置
动车组制动系统概述总结
动车组制动系统概述总结动车组制动系统是一种用于列车制动的重要系统，它包括列车制动设备、制动液和制动控制系统。
其主要作用是控制列车在行驶过程中的速度和停车，确保列车运行的安全和平稳。
制动系统的设计和运行需要考虑列车的重量、速度、路况和安全要求，以及对乘客的舒适性和列车材料的保护。
动车组制动系统通常由空气制动和电力制动两部分组成。
空气制动是基本的制动系统，它由空气制动器、制动阀和制动缸组成。
当司机操作制动系统时，制动信号通过管道传递给列车各个车厢的制动器，使制动气缸内的活塞移动，使制动鞋与车轮接触并产生制动力。
电力制动则是通过利用电机将动车组的动能转化为电能，或者通过电阻将动车组的动能转化为热能达到制动作用的系统。
电力制动不仅增加了列车制动能力，还能够降低制动磨损和噪音，提高了动车组的运行效率和经济性。
动车组制动系统还涉及到制动防滑系统和紧急制动系统。
制动防滑系统通过监测车轮的转速和制动力的施加，调节制动器的力度，以防止车轮锁死和滑行。
紧急制动系统是在列车遇到紧急情况时用来迅速停车的系统，它能使列车在最短的时间内安全停车，避免事故的发生。
在动车组制动系统的运行中，制动控制系统起着关键的作用。
制动控制系统由中央控制器、传感器和执行器组成，可以实现对制动系统的精确控制和监测。
中央控制器根据列车的运行状态和司机的指令，通过传感器监测制动器的状态和动车组的速度，再通过执行器调节制动器的力度和时间，从而实现列车的平稳制动和停车。
制动控制系统还能够实现列车的自动停车和停车距离的控制，提高了列车的运行效率和安全性。
总的来说，动车组制动系统是动车组列车运行中不可或缺的重要部分，它直接关系到列车的运行安全和乘客的乘坐舒适度。
随着科技的发展和社会的进步，动车组制动系统也在不断地更新和完善，以适应列车的不断变化的运行需求和提高列车的运行效率和安全性。
地铁车辆制动装置的结构
地铁车辆制动装置的结构1. 引言地铁车辆是城市运输系统中的一种重要交通工具，其安全性和可靠性对于保障乘客出行的安全至关重要。
在地铁运行过程中，制动装置起着至关重要的作用，能够减缓和停止车辆的运动，保证乘客的安全以及列车的正常运行。
本文将介绍地铁车辆制动装置的结构，包括主要组成部分和工作原理。
2. 主要组成部分地铁车辆制动装置由以下几个主要组成部分组成：2.1 制动盘制动盘是地铁车辆制动装置的核心部件之一，通常安装在车轮上。
制动盘通过与刹车片摩擦产生阻力，因此起到减速和停止车辆的作用。
制动盘通常由高强度钢构成，具有良好的耐磨性和热稳定性。
2.2 刹车片刹车片是制动装置中负责与制动盘摩擦的部件，通过与制动盘的接触摩擦来停止车辆运动。
刹车片通常由摩擦材料制成，如复合材料或金属材料。
刹车片具有良好的耐磨性和摩擦性能，在制动时能够及时产生足够的摩擦力。
2.3 刹车器刹车器是地铁车辆制动装置的关键部件之一，用于将刹车片施加到制动盘上，产生摩擦力。
刹车器通常由液压或气压系统控制，通过调节刹车压力来控制制动力的大小和车辆的制动效果。
2.4 制动软管制动软管是刹车器与车辆其他部件之间的连接部件，用于传递液压或气压信号。
制动软管通常由橡胶材料制成，具有良好的弹性和耐磨性。
2.5 控制系统控制系统是地铁车辆制动装置的核心部件，用于监测车辆行驶状态和控制制动装置的工作。
控制系统通常由传感器、控制器和执行器等组成，能够实时监测车辆的制动状态并根据需要进行调整。
3. 工作原理地铁车辆制动装置的工作原理是通过施加摩擦力来减缓和停止车辆的运动。
以下是地铁车辆制动装置的工作原理简要步骤：1.当列车需要制动时，驾驶员踏下制动踏板，触发制动系统。
2.制动系统接收到信号后，开始施加刹车片到制动盘上的摩擦力。
3.摩擦力通过刹车器和液压或气压系统传递到刹车片上，产生摩擦力。
4.刹车片与制动盘间的摩擦力使车辆减速直至停止。
4. 结论地铁车辆制动装置的结构包括制动盘、刹车片、刹车器、制动软管和控制系统等主要组成部分。
城轨车辆基础制动装置—制动器结构认知、工作原理分析
单元制动器结构认 知及工作原理分析
一 单元制动器结构组成
二 单元制动器工作原理分析
三 闸瓦间隙自动调整装置
四
停放制动器
contents
目录
单元制动器的作用
地铁车辆一般采用两 种类型的单元制动器， 即一般的PC7Y型单元 制动器和具有弹簧制 动的（也称停放制动） PC7YF型单元制动器。
同一类型的制动器在车辆转向架上呈对角安装
为动力源，且充和排的是停车制动风缸的风压。
四、停放制动器
在弹簧制动器无压力空气对停车制动进行缓解时，例 如，区间救援、调车作业而车上无电无风时，可用人 工的方法拔出紧急缓解环，即可使弹簧制动器缓解， 需要说明的是，拔出缓解环所需作用力比较大，而且， 人为缓解后，人为无法使其恢复到弹簧制动状态，必 须进行一次空气制动缓解作用，或者是用司机台的 “停放制动”按钮，才可实现停放制动。
三、闸瓦间隙自动调整装置
闸瓦间隙自动调整装置的作用
随着闸瓦的磨耗，闸瓦与踏面的间隙会变大，这将影 响制动作用的发挥，闸瓦间隙自动调整器，可在闸瓦 间隙变大时，自动调整闸瓦与车轮踏面之间的间隙， 使之保持在规定的范围之内，一般为6～10mm。
三、闸瓦间隙自动调整装置
结构及动作原理
闸瓦间隙自动调整装置的结构及动作原理较为复杂，我们可以 简单的理解为：闸瓦间隙自动调整器与制动杠杆、推杆等组装 在一起，推杆上的棘轮与钩子相互配合，实现调整作用。当制 动器发生制动缓解作用时，棘轮、钩子也随制动杠杆、推杆一 起进行左右移动，钩子在左右移动的同时也在上下移动：
四、停放制动器
它通过司机室中的停车制动施加（或停车制动缓解）按钮控 制电磁阀，使停车制动风缸内的压力空气排出（或充入）， 并通过弹簧作为动力源，推动杠杆使闸瓦压紧（或离开）车 轮，来实现制动（或缓解）作用，弹簧制动器的特点是充气 缓解，排气制动，以弹簧作为动力源，且充和排的是停车制 动风缸的风压；空气制动的特点是排气缓解，充气制动，以 压力空气作为动力源，且充和排的气是制动缸结构及动作原理
CRH1型动车组制动系统部件概述
CRH1型动车组制动系统部件概述一、CRHl型动车组制动控制板的基本功能及作用原理1.制动控制板的基本功能，适用于列车其他制动控制板变量。
2.常用制动功能，由每个制动控制板提供了载重补偿的制动压力，作用在两个转向架上，动车有四个制动缸，拖车有六个制动缸。
3.常用制动部件名称及作用功能(1)A1－调压阀，未激活时将整个压力传输到紧急制动阀(E)上。
激活时中断到(E)的供风和A2联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。
(2)A2－调压阀，未激活时不缓解任何压力。
激活时缓解来自紧急阀(E)的任何压力和A1联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。
(3)C阀至制动卡钳的压力输出(通过防滑线路)。
(4)D－KR6中继阀，作为继动器工作。
采用来自(A)的供风压力，并以更大容量将输入上的预控压力传送至输出(C)。
(5)E紧急制动阀，在安全环路失电(牵引)时，将来自(R)的气压传输给限压阀(F)。
(6)F限压阀，根据车重限制到中继阀(D)的控制压力。
(7)G压力传感器，将控制压力信号发送至制动计算机。
(8)H压力传感器，将输入压力信号(主风缸管路)发送至制动计算机。
(9)K压力传感器，将载重压力信号发送至制动计算机。
(10)M试验装置，用于人工测量来自主风缸管路的输入压力时。
(11)N试验装置，用于人工测量预控压力时。
(12)0试验装置，用于人工测量KR6(D)的控制压力时。
(13)P试验装置，用于人工测量载重压力时。
(14)R来自主风缸管路的输入压力。
(15)S限制堵，过滤来自重量测量线路输入压力中的主要变化。
(16)T来自重量测量线路的输入压力。
(17)u试验装置，用于人工测量KR6阀(D)的输出压力时。
(18)AA由主风缸管路供风。
(19)BB制动控制板。
(20)CC制动计算机。
(21)DD风缸。
(22)EE测量来自空气气弹簧平均阀的输入，FF防滑阀。
(23)GG试验装置，制动盘。
(24)HH压力变换器，制动盘。
CRH2G型动车组制动系统介绍word资料4页
CRH2G型动车组制动系统介绍1 引言CRH2G型动车组是基于既有CRH2型动车组的成熟技术平台，针对高寒地区动车组的运行现状，从风沙、高寒、高温、防紫外线辐射和高海拔五个方面进行了适应性改进，研制的高寒抗风沙动车组，满足国内高寒地区高速动车组的运行需求。
CRH2G型动车组制动系统是车辆系统的重要组成部分，本文将从制动系统的组成、原理及功能方面进行介绍。
2 系统组成及原理CRH2G型动车组制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，采用复合制动方式，即再生制动并用电气指令式空气制动。
列车制动时，再生制动优先，当再生制动力不足时，由空气制动进行补足。
CRH2G型动车组的制动系统主要由制动控制系统、基础制动装置及空气供给系统三大部分组成，系统组成如图1所示。
制动控制系统主要由制动指令传输装置、制动控制装置、停放制动控制装置、救援转?Q装置、BP救援装置、防滑阀、撒砂装置等组成。
通过制动指令传输装置接收制动指令，计算并分配制动力，向基础制动装置输送压力空气。
基础制动装置是空气制动系统的执行部分，在制动控制系统的控制下产生闸片压向制动盘面所需的制动缸压力。
CRH2G型动车组基础制动装置采用紧凑式气动夹钳、粉末冶金闸片及铸钢制动盘。
根据统型要求，在1、4、5、8车每轴配置1个带停放功能的制动夹钳。
风源系统主要由空气压缩机组、干燥器、总风缸、控制风缸以及贯穿全列的总风管路组成，为制动系统及其它风动装置提供清洁、干燥的压缩空气。
在有受电弓的车辆设置辅助空气压缩机组，在动车组主空气压缩机组不能供风且总风压力不足时，可利用动车组蓄电池启动辅助空气压缩机组为受电弓升降弓装置、真空断路器（VCB）等提供风源。
3 系统功能3.1 常用制动常用制动力分为1～7N，采用电空复合制动模式，进行延迟控制。
延迟时，将M车多余制动力承担T车部分制动力，确保编组制动力。
3.2 紧急制动（EB）紧急制动（EB）采用与常用制动相同的电空复合制动模式，在制动手柄置于快速位时或ATP指令动作时起作用。
6 第六章CRH5动车组制动系统
5.1 常用制动控制
牵引/制动控制手柄或信号系统将制动指令传输到操作端的主BCU和非操 作端的冗余BCU中，同时也传输给TCMS；主BCU接收到制动指令后，也 会把指令传输到TCMS。这样，TCMS便可从主BCU和手柄两个渠道获取 制动指令，控制动车组的牵引控制单元TCU产生电制动力。每辆动车有一 个TCU，每个TCU在向动力轴下达电制动指令的同时使得互锁电磁阀得电 关闭，此时TCU控制的两个动轴上的空气制动就被缓解。
5.2 紧急制动的控制
当紧急制动时安全环路断开，制动命令同时施加给直通 空气制动系统和自动空气制动系统，所有车辆施加最大 空气制动力。以下情况实施紧急制动作用： 1、制动控制手柄处于紧急制动位。 2、司机室紧急按钮按下。 3、安全设备（信号发射系统）动作。 4、异常情况下安全环路断开。 5、总风管或制动管空气压力不足。 6、旅客报警。
备用制动
如果电子制动控制单元发生故障或列车处于救援/回送 模式，可启动备用的自动空气制动系统继续运行。
列车的制动和缓解由列车管中的空气压力控制，而制 动管压力则由司机室中的备用制动控制阀或救援/回送 机车控制。备用制动控制阀由手动开关激活。但需要
限制速度在120km/h以下。
备用制动系统在紧急制动位时断开安全回路，产生紧 急制动功能。
直通式空气制动系统是由电子制动控制单元控 制的。电子制动控制单元接收并读取来自牵引 /制动控制手柄或信号系统的制动指令，然后 发出电信号控制空气制动控制单元。
常用制动时紧急电磁阀得电关闭，从电空转换阀来的压缩空气经空重阀 进入中继阀1和2，从两个中继阀中输出的压缩空气分别充入动力轴和非 动力轴的制动缸，空重阀根据载重情况限制中继阀的设定压力，在制动 缸压力控制电路出现故障时保护转向架设备。 中继阀1和2也使动力轴和非动力轴的制动缸具有不同的压力空气。中继 阀1前还有一个联锁电磁阀，它根据电气指令打开或者关闭控制动力轴上 的空气制动是否启用。 常用制动时，制动力随载重的调整是由从电子制动控制单元发送至电空 转换阀的制动指令控制。
CRH2型动车组制动控制装置
CRH2型动车组制动控制装置10.4.1组成CRH2型动车组制动控制装置(图10.9)在动车组上的布置见表10.2。
表10.2制动控制装置在动车组上的布置表制动控制装置主要零部件见表10.3。
表10.3制动控制装置零部件表注：“-”表示没有此设备。
10.4.2气路原理10.4.2.1供风装置作为供风装置，把主空气压缩机(T40。
0B)及干燥器(D20NHA)(详见10.6供风设备)安装在Ml车、T1k车和M1s 车上，其制动控制装置上安装有防止过压力的E1L安全阀保护装置。
带空气压缩机车辆的制动控制装置的气路见图10.10。
从压缩机出来的压力空气，通过软管，经干燥器(在干燥器上配有管道)进行冷却和除湿后，从制动控制装置的MR1管路接口向150L的总风缸供风。
总风缸的压力空气通过3/4截断塞门(MR用)由MR2管路接口连接到总风缸管(MR总风管)，并向其他车辆供气。
没有安装压缩机的车辆制动控制装置，则从MR管通过MRl管路接口，由总风缸(150L)经总风管供给空气。
压力调整功能由BCU承担，因此BCU中装有MR压力传感器。
总风管和MR传感器在制动控制装置内进行连接。
总风管(MR管)贯通于整个列车。
在除了带有Tc车系的空气管路开闭装置的车辆以外的各车的两端，设置有1截断塞门(带有侧孔)。
各车之间用空气软管进行连接。
在双号号车上，设置有连接MR管的3/8快速接头和3/8截断塞门。
用于连接外部风源来供风。
10.4.2.2控制装置内部配管在制动控制装置内，总风管的空气通过3/4截断塞门、UMA滤尘器和止回阀，与100L制动供给风缸及20L控制风缸连接。
快速供给风缸的空气用于制动，与FD-1中继阀、常用·快速制动用的EP电磁阀和紧急制动用的B11调压阀相连接。
为关闭空气制动(常用·快速及紧急)，在列车上配置了SR塞门，目的是为了能从车辆地板上进行操作。
来自于制动供给风缸压缩空气，经SRl管路接口与车辆地板上的SR塞门进行连接，再经SR2管路接口返回到车下。
CRH动车组驱动装置的刹车与制动性能分析
CRH动车组驱动装置的刹车与制动性能分析CRH动车组一直以其高速、高效、高质量的特点著称于世，其驱动装置的刹车与制动性能更是其安全运行的重要保证。
本文将对CRH动
车组驱动装置的刹车与制动性能进行深入分析。
CRH动车组的驱动装置在行驶过程中需要通过刹车系统实现减速和停车的功能。
其制动系统主要由制动盘、制动钳、制动块以及刹车系
统控制器等部件组成。
制动盘通过制动钳夹紧制动块，产生摩擦力，
将动车组减速至安全范围内。
CRH动车组的刹车系统具有响应速度快、制动力强等优点，有效提升了动车组的运行安全性。
在实际运行中，CRH动车组的刹车性能得到了广泛认可。
制动时的制动盘温度、刹车距离、制动力平稳性等关键指标均达到或超过国际
标准。
同时，刹车系统的自检功能和自动调整系统能够及时调整制动
系统的性能，确保刹车效果持续稳定。
另外，CRH动车组的制动性能也是其运行安全的重要保障。
制动时的制动盘磨损、制动块磨损、制动力分配等因素都对制动性能产生影响。
CRH动车组通过定期检测和维护，保证了制动系统的正常运行。
此外，CRH动车组还采用了智能制动系统，通过传感器和控制器实时
监测制动系统的工作状态，及时发现并修复问题，确保了制动性能的
稳定性。
综上所述，CRH动车组驱动装置的刹车与制动性能表现优异，为动车组的安全运行提供了重要保证。
同时，动车组在制动系统的设计、
制造、维护等方面也不断进行创新和升级，不断提升制动性能，确保
乘客的出行安全和舒适。
希望本文的分析能够为CRH动车组的制动系统提供一定的参考价值，推动其持续发展和完善。
动车组基础制动装置种类
动车组基础制动装置种类
空气制动是指利用空气压力传动制动力的一种制动方式。
它包
括制动缸、制动鞋或制动盘、制动阀等组成的系统。
当司机操作制
动手柄时，空气制动系统会释放空气压力，使制动鞋或制动盘与车
轮接触，从而产生制动力，实现列车的制动。
电磁制动是利用电磁感应产生的电磁力来实现制动的一种方式。
它包括电磁制动器、电磁盘等组成的系统。
当需要制动时，通过控
制电磁制动器通电，产生电磁力使电磁盘与车轮接触，从而实现列
车的制动。
除了空气制动和电磁制动，还有一些其他类型的基础制动装置，例如液压制动等。
液压制动是利用液压传动制动力的一种方式，通
过控制液压系统释放液压压力，使制动器与车轮接触，实现制动。
总的来说，动车组基础制动装置种类主要包括空气制动、电磁
制动和液压制动等多种类型，每种类型都有其特点和适用场景。
在
实际应用中，根据列车的具体情况和需要，会选择不同类型的基础
制动装置来实现列车的制动功能。
CRH1型动车组制动系统设备功能概述
CRH1型动车组制动系统设备功能概述一、CRHl型动车组制动系统紧急制动阀启动控制CRHl型动车组制动系统紧急制动阀在下列情况下确保启动：(1)司机钥匙未插入，司机室已激活。
(2)司机按下紧急停车按钮。
(3)司机通过主控手柄要求进行紧急制动。
(4)在主风缸系统气压低的情况下。
(5)司机的安全装置(DSD)启动其安全继电器。
(6)自动列车控制(ATC)启动其安全继电器。
(7)主车辆控制单元(主VCU)启动其安全继电器。
(8)无蓄电池电压。
(9)列车部分分离。
(10)回送时制动管路气压低。
二、CRHl型动车组制动系统制动时多个系统作用控制关系1.制动时多个系统共同作用控制关系如图9－7所示。
2.安全环路施加摩擦制动时，主列车计算机的程序模块同时也会增加再生制动。
三、CRHl型动车组制动系统常用制动控制及功能1.常用制动是CRHl型动车组列车运行中，正常调速及停车控制的常规制动方式。
2.常用制动采用两种不同的制动系统：再生电动制动系统；电空摩擦制动系统。
3.常用制动施加启动控制方式：司机通过主控手柄；自动速度控制系统；ATP系统；回送车辆控制。
四、CRHl型动车组常用制动作用原理1.主VCU采用制动要求和车重的测量信号进行总制动要求的计算，然后主车辆控制单元将动力制动和摩擦制动之间的制动力进行分配。
2.如果动力制动效果不够，可由摩擦制动补充。
3.电制动可通过变换器再生能量供给接触网，牵引电机也可作为发电机。
4.司机控制手柄控制的B1～B7级制动都属于常用制动。
五、CRHl型动车组再生制动功能1.再生制动过程中，采用牵引电动机作为发电机，这样将再生的电能供给牵引系统。
2.由于该制动类型需要牵引电动机，所以只有动车转向架可进行此类制动。
3.在再生制动过程中，制动控制板在必要时按照TCMS 的要求补偿再生制动缺少的制动效果。
六、CRH1型动车组电空摩擦制动功能1.电空制动是通过将摩擦闸片推向旋转的制动盘，使制动盘放慢旋转来施加制动。
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（二）动力制动： 动力制动在制动时，是将牵引电动机变成发电机使用， 并通过发电机将电动车辆的动能转化为电能。根据对这些 电能的处理方式不同，动力制动可分为电阻制动和再生制 动两种。
1、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻上，使电阻发 热，即电能转变为热能。电阻上的热能依靠强迫通风而散 发于空气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车 辆底架下需要安装体积较大的制动电阻箱。
广州地铁培训 车辆制动装置
六、制动装置
车辆制动系统的作用是产生制动力，使列车 减速或停车。其作用的好坏对保证列车安全 和正点运行具有极其重要的作用，而且也是 提高载重和运行速度的前提条件。 地铁站间距离短，启动快，制动距离短，停 车精度要求高。同时，地铁车辆的旅客上下 波动较大，对车辆载重有较大的影响。 因此，地铁车辆的制动系统具有优良的制动 性能，而且操纵灵活，制动减速快，响应时 间短，并具有载荷校正功能。
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一）ATP的功能： 1、轨道空闲检测。 2、确定和速度监控。 3、紧急制动施加。 4、列车追踪间隔的自动确定。 5、车门释放。 二）ATO的功能： 在按压“ATO”启动列车自动驾驶后： 1、列车自动启动。 2、列车运行速度自动调整。 3、列车目标制动。 4、启动车门打开。 ATO始终在ATP的安全监控下运行，故对ATO 没有任何的安全要求。
七、列车信息及诊断系统
广州地铁车辆列车信息系统包括：信息及诊断 系统、有线广播、目的地/车次号指示器三部分 组成。 （一）信息及诊断系统 信息及诊断系统所含的技术成分最高，也最为 重要。 主要用于列车各系统故障信息及状态信息的识 别、传送、接收、记录、显示；并监控整列车 的状态；对列车的牵引、制动、辅助系统的故 障信息及状态信息收集、传送、存储及显示， 便于了解故障发生时的列车状态，从而为分析 故障原因、处理故障提供帮助。
盘形制动 1—轮对 2—制动盘 3—单元制动缸 4—制动夹钳 5—牵引电动机
（3）轨道电磁制动，也叫磁轨制动。在转向梁构架 侧梁 4 下方，通过升降风缸 2安装有电磁铁 1 ，电磁铁 下设有密耗板 5 。制动时通过升降风缸将电磁铁压向 轨道，使磨耗板与钢轨 3 吸住，电动车辆的动能通过 磨耗板与钢轨之间的摩擦转化为热能，散发到空气中， 而达到减速的目的。轨道电磁制功能得到较大的制动 力，因此常被地面轻轨车辆和高速列车采用。
（1）、闸瓦制动：又称为踏面制功。它是最常用的 一种制动方式。制动时闸瓦压紧车轮，车轮和闸瓦之 间发生摩擦，电动车辆的动能大部分通过车轮和闸瓦 之间的摩擦变成热能，散发到空气中，而达到减速的 目的。
闸瓦制动 1—制动缸 2—基础制 动装置 3—闸瓦 4—轮对 5—钢轨
（ 2）盘形制动：盘形制动分为轴盘式和轮盘式两种， 一般采用轴盘式盘形制动，当轮对中间因牵引电机 等设备的安装而使制动盘安装发生困难时，可采用 轮盘式盘形制动。盘形制动在制动时，通过制动缸 的作用使制动夹钳的闸片夹紧制动盘，通过闸片和 制动盘之间的摩擦，将电动车辆的动能转变为热能， 散发到空气中，而达到减速的目的。盘形制动的制 动功率比闸瓦制动的制动功率大。
广州地铁车辆的基本制动系统微机控制的单管 式空气摩擦制动系统，常用制动下，它采用电 －空联合制动的方法，基础制动采用单元式踏 面制动器(分带和不带停车制动用的弹簧制动 器两种)。 为了实现能满负荷工作，并且具有故障保护的 功能，该系统具有独立的紧急制动系统，它是 通过“失电－施加”的原则(紧急模式)来实现 故障保护的。 制动系统可以实现：常用制动、紧急制动、缓 解作用、防滑作用、停车制动
（二）列车广播系统
系统用于向乘客提供语言方面的信息，包括报
站（含自动报站功能）、关门报警和广播。 乘客可听到较好的语音品质。高语音品质来源 于采用了带宽可调节调制技术，可以抗噪音和 保持语音信号的品质。
（三） 目的地/车次指示器
八、列车自动控制系统（ATC）
（一）ATC的作用： 列车自动控制系统（ATC）即LZB700M系统， 主要用于列车运行的自动监控、驾驶、控制， 以确保列车运营的安全性和可靠性。 （二）ATC的组成及特点： 1、ATP—列车自动保护系统。 2、ATO—列车自动驾驶系统。 3、ATS—列车自动监控系统。
（一）制动类型
地铁车辆牵引电传动系统采用先进的调 频调压交流感应电机驱动系统，在高速 时具有良好的电制动性能，但是由于电 制动的效率随着运行速度的降低而降低 （低速时电制动发挥不出来）以及安全 要求，在车速降低到一定程度以后必须 采用空气制动系统。 因此，将制动系统分为两大类：电制动 和摩擦制动（空气制动）。
2、再生制动：在以上的各种制动方式中，电动车辆的动能 最终都是转化为热能而散发到空气中。而再生制动是把电 动车辆的动能转化为电能后，供车辆的其它负载使用或反 馈回电网供给别的列车使用。显然这种方式既能节约能源， 又减少制动时对环境的污染，且基本上无磨耗，因此这是 一种较为理想的制动方式。是目前在地铁车辆普遍采用的 一种制动方式。
摩擦制动方式，是把动能通过摩擦的方式转变为 热能后，散发到空气中； 电制动即动力制动方式是把动能通过发电机转化 为电能后、再将电能送回电网或变成热能散发到 空气中。 制动系统的动力制动（电制动）仅在动车转向架 上，闸瓦制动（每个动车和拖车转向架上）各有 4块闸瓦组成，其中两个闸瓦块装有附加的弹簧 制动器，起停车制动的作用。 1、摩擦制动 城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有：闸 瓦制动、盘形制动和轨道电磁制动。轨道电磁制 动运用在高速列车的制功系统中。
三）ATS的功能： 1、监督列车运行的全过程。 2、修正并给ATO提供当前可用的运行 时刻表。 3、自动调整列车运行参数。 对ATS也没有安全要求，其的任务由 列车位置识别系统（PTI）支持。
九、 车辆的维修管理