2001-2006年我国机场业运行回顾
中国通用航空大事记(2001-2008)
8月，四川三星通用航空公司与国家气象局使用夏延飞机合作开展人工降水作业。（中国通用航空50年）
10月30日至11月2日，由中信海直一架海豚直升机航拍的，中央电视台精心制作的为党“十六大”召开献礼的电视系列片《千秋伟业》在中央一台连续播出，引起了广大观众的强烈反响。
11月，滨州大高通用航空城经山东省人民政府同意并报经空军司令部批准成立的。大高航空城坐落在风景秀丽的中国冬枣之乡-山东省滨州市沾化县境内。（山东新闻网）
8月15日，民航局副局长杨元元一行到新疆通用航空有限责任公司调研检查工作，在座谈会上杨元元副局长表示，民航局将不断加大对进一步发展通用航空事业支持的力度，并制定一些切合实际，有利于通用航空事业发展的政策和规章，促使通用航空事业能有一个较快的发展。
8月31日，中国民用航空局令第102号《中国民用航空局关于修订〈通用航空企业审批管理规定〉（CCAR-135LR）的决定》已经二OO一年八月三十一日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。（中国民用航空局网站）
全年春秋两季航空护林东北林区、西南林区，共有12家通用航空公司出动68架飞机、直升机，在20个航空护林基地、59条巡护航线上执行巡逻、机降灭火、化学灭火、空投、急救等任务，飞行近5300小时。（中国通用航空50年）
2001年底，我国正式开展运营的通用航空企业共有36家，已批准筹建的通用航空企业12家。（中国通用航空50年）
11月，为适应加入世贸组织国际经济竞争加剧的新形式，推进通用航空优势企业的联合，中信海洋直升机股份有限公司与北方航空公司黑龙江通用航空公司开展了资产置换整合工作。（中国通用航空50年）
12月3日至4日，东北管理局在沈阳召开了东北地区通用航空安全工作座谈会。讨论了《东北地区通用航空管理规定（试行）》征求意见稿。
民航发展史汇总
民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1.1949年以前我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。
除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。
这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2.1949—1957年(初创时期)●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。
“一五”时期,初步更新了机型。
到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。
首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3.1958—1965年(调整时期)●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。
通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。
1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。
从民航发展史认识中国民航发展前途
从民航发展史认识中国民航发展前途作者：admin文章来源：民航资源中国网点击数：2014 更新时间：2007-1-26摘要：新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。
除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。
这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2. 初创时期(1949—1957年)2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。
“一五”时期,初步更新了机型。
到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。
首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3. 调整时期(1958—1965年)3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。
通用航空的发展在这个时期稳步上升。
关于首都第二机场的思考
关于首都第二机场建设的思考刘兆龙北京首都机场国际机场（简称“首都机场”）是中国第一国门，从一定意义上说，首都机场的形象代表国家的形象，首都机场的建设与发展，不仅受到党中央和国务院的关注，也受到全国人民的关注。
2008年，首都机场成功实现了T3航站楼的顺利启用，圆满完成了奥运会和残奥会的保障工作，受到国内、外人士的一致肯定。
奥运会后，首都机场下一步的发展，特别是首都第二机场的建设，更是备受关注。
对首都第二机场的关注，主要集中在机场选址和建设时间上。
在首都第二机场的选址问题上，基本有以下三种意见：2006年10月，由两院院士吴良镛领衔起草的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》出台，报告提出，首都第二国际机场应当选址天津武清太子务地区。
2007年10月，中国民用航空总局成立研究小组，准备于2010年在北京南面开工建设一个国内民用机场，但国际枢纽机场还是定位于目前的北京首都国际机场。
北京首都国际机场第四条跑道的位置也已选好，将根据第三条跑道运行情况适时进行第四条跑道的建设筹划。
也有人认为应该在廊坊建设首都第二国际机场，因为廊坊具有一定的区位优势、地理优势和环境优势。
廊坊距北京40公里，现有曹家务和旧州两个场址可以建设首都第二国际机场，无论采取高速公路还是高速轻轨铁路，30分钟内即可到达市中心区，也可以通过高速公路和高速轻轨铁路与第一国际机场连接（现在的首都机场），交通十分便捷。
在首都第二机场的建设时间上，有关部门认为应在2010年开始建设，2015年投入使用。
但笔者通过对首都机场建设与发展历史的回顾以及对首都机场现状和对民航发展趋势等方面的分析与展望，认为首都第二机场应该在2015年后开始建设，2020年后投入使用。
一、首都机场建设与发展的回顾（一）首都机场建设与发展的四个阶段1955年，我国开始建设首都机场，1958年3月，首都机场正式运营，到今年，首都机场已经经历了50年。
这50年，首都机场经历了四个阶段，分别是：第一阶段：1958年3月－1979年12月。
我国民航业发展历程及现状分析(2改)
我国航空公司的经营现状及发展对策研究目录1．我国民航业发展历程及现状分析1．1我国民航业的发展历史1．2国内民航业的市场结构分析1．2．1我国民航业的产业属性1．2．2民航业的市场集中度分析1．3民航业发展问题分析2．航空公司部署营销战略的环境分析2．1宏观环境PEST 模型2．2 航空公司竞争状况分析2．2．1新进入者已具有一定的威胁2．2．2供应商分析2．2．3购买者分析2．2．4替代品的威胁2．2．5现有的竞争对手之间竞争激烈2．3航空公司营销环境的SWOT分析（以东方航空公司为例）2．3．1优势（航线布局与局部自然垄断）2．3．2劣势2．3．2．1销劣势营2．3．2．2某些专业部门的人才缺乏2．3．2．3人机比过大造成人力成本负担2．3．3机会2．3．4威胁2．3．4．1 三大航空公司的挑战2．3．4．2航空机票价格竞争日益激烈2．3．4．3民营航空公司对东方航空的挑战2．3．4．4航空运输服务保障企业垄断经营3．航空公司营销战略的对策研究3．1航空公司的市场定位与差异化管理3．1．1对市场细分3．1．2对航线细分3．1．3航空公司的差异化管理3．2由粗放型向精细化管理的转变3．2．1客户管理的精细化3．2．2服务标准的精细化3．3加强成本控制，提高航空公司核心竞争力3．4兼并中小型机场一一航空公司实施新型营销战略的假想3．4．1国内外机场经营现状3．4．2航空公司兼并机场的可能性3．4．2．1资源的共享3．4．2．2统一规范的服务可以吸引更多客流3．4．2．3投资主体多元化、专业化是机场经营的趋势3．4．3航空公司兼并机场的优势分析3．4．3．1增强优势航空公司的竞争能力和抗风险能力3．4．3．2以市场为主导符合经济发展规律3．4．3．3兼并是一种新型战略发展方向4总结与展望第一章．我国民航业发展历程及现状分析1．1我国民航业的发展历史中国的民航业有其特殊的生成背景和发展过程。
中国民航业发端于空军，1980年以前实行完全的军事化管理，实行部队建制，并由中央完全控制和垄断。
新中国民航发展历程及主要事件
新中国民航发展历程及主要事件新中国民航发展历程及主要事件1949年10月1日，中华人民共和国成立，标志着中国民航事业的新时代的开始。
从此，中国民航经历了一个漫长而又辉煌的发展历程。
1949年至1955年，中国民航的主要任务是恢复和发展战争时期的民航运输。
1950年，中国民航成立了第一家航空公司——中国民航公司，开始了正式的民航运输。
1955年，中国民航开始了国际航线的开通，首条国际航线是北京至莫斯科的航线。
1960年代，中国民航开始了大规模的机场建设和航线开通。
1961年，中国民航开通了首条跨越大西洋的航线，从北京飞往纽约。
1964年，中国民航开始了国内航线的电子化管理，实现了航班信息的自动化处理。
1970年代，中国民航开始了机队的升级和技术的引进。
1972年，中国民航引进了第一架波音707客机，成为中国第一家拥有喷气式客机的航空公司。
1978年，中国民航引进了第一架波音747客机，成为中国第一家拥有超大型客机的航空公司。
1980年代，中国民航开始了市场化改革和国际合作。
1985年，中国民航开始了国内航线的竞争，实行了票价自由化。
1988年，中国民航与美国波音公司签订了购买30架波音737客机的合同，成为中国民航历史上最大的一笔购机合同。
1990年代，中国民航开始了全面的现代化建设。
1992年，中国民航开始了机场的现代化建设，实现了机场的自动化管理。
1994年，中国民航开始了机队的全面升级，引进了一批新型客机和货机。
1997年，中国民航开始了国际航线的开放，实现了与世界各国的航空公司的合作。
2000年代，中国民航开始了全球化战略和品牌建设。
2001年，中国民航成为了星空联盟的成员，实现了与世界各国的航空公司的深度合作。
2008年，中国民航成功举办了北京奥运会的航空保障工作，展示了中国民航的实力和水平。
总的来说，中国民航经历了一个漫长而又辉煌的发展历程。
从恢复和发展战争时期的民航运输，到大规模的机场建设和航线开通，再到机队的升级和技术的引进，中国民航不断地追求卓越，不断地创新发展。
中国国际机场一览北京首都国际机场
中国国际机场一览北京首都国际机场北京首都国际机场，简称首都机场、北京机场，为中国北京市联外主要的国际机场，并且是目前中国最繁忙的民用机场，同时也是中国国际航空公司的基地机场。
2004年，北京首都国际机场取代成田国际机场，成为亚洲按飞机起降架次计算最为繁忙的机场。
2006年，北京首都国际机场旅客吞吐量已成为亚洲第二（仅次于羽田机场），全球排名第9位。
2008年，北京首都国际机场旅客吞吐量达到5566万人次，同比增长4.3％，排名世界机场第８位。
2009年1-3月，北京首都国际机场旅客吞吐量达到2068万人次，同比增长20.0％，成为世界第2、亚洲第1旅客吞吐量的机场。
2011年9月18日，首都机场T2航站楼工地起火，未对航班造成影响。
首都国际机场- 基本信息首都国际机场北京首都国际机场Beijing CapitalInternational Airport机场类型公共商业管理机构北京首都国际机场股份有限公司启用日期1958年服务城市北京市区距离25公里海拔高度35米机场代码IATAICAO PEK ZBAA地理位置纬度经度40°04′48″116°35′04″跑道方向长度表面英尺米18R/36L10,449 3,200 沥青18L/36R12,468 3,800 沥青首都国际机场- 公司简介北京首都国际机场股份有限公司北京首都国际机场股份有限公司（简称“公司”）成立于1999年10月15日；2000年2月1日，公司股票在香港联交所成功上市；2001年5月18日，经国家对外经济贸易合作部批准，公司成为一家外商投资股份有限公司。
公司主要在首都机场经营航空性业务和管理非航空性业务。
首都机场位于北京市东北方向朝阳区在顺义区的一块飞地，距离天安门广场25.35公里。
机场有东、西两条双向跑道，长宽分别为3800×60米、3200×50米，并且装备有II类仪表着陆系统；一号航站楼为中国南方航空公司和厦门航空专用，二号航站楼用于其它航空公司的国内及国际航班。
中国民航发展的四个阶段重要记事
中国民航发展的四个阶段重要记事中国民航发展的四个阶段重要记事:1. 建国初期（1949年-1978年）:- 1949年10月1日，中华人民共和国成立，标志着中国民航的起步阶段。
- 1950年，中国成立了第一个航空公司——中国民航公司，开始国内航线的运营。
- 1955年，中国与苏联签订合作协议，引进飞机技术和维修设备。
- 1960年，中国在北京、上海、广州等地建立了国内航线网络。
2.改革开放时期（1978年-2000年）:- 1978年，中国实行改革开放政策，民航业也迎来了飞速发展的机遇。
- 1980年，中国民航总局成立，加强对民航业的管理和监督。
- 1983年，中国民航进入国际航线时代，开始开通国际航线。
- 1988年，中国开通了第一条直航美国的航线，拉开了中国民航国际化发展的序幕。
3.加入世贸组织后（2001年-2013年）:- 2001年，中国加入世界贸易组织（WTO），对中国民航业带来了更多的市场开放和竞争。
- 2003年，中国民航总局取消了大部分国内航线的政府干预定价，推动市场化改革。
- 2004年，中国民航开展了多个大型航空项目，包括研制和生产国产波音737飞机等。
- 2012年，中国民航年运输量首次超过4亿人次，成为全球第二大民航市场。
4. 航空业转型时期（2014年至今）:- 2014年，中国民航局发布了《航空产业发展“十三五”规划》，明确了航空业转型和发展的方向。
- 2016年，中国民航局发布了拥有自主知识产权的大型喷气式支线飞机ARJ21商业运营证书，现实了中国在航空制造领域的突破。
- 2017年，中国民航局将上海浦东和北京大兴两个机场打造成全球航空枢纽，提升了中国民航国际竞争力。
- 2020年，中国民航受到新冠肺炎疫情的冲击，但迅速采取措施进行复苏，并成为全球首个恢复国内航班量至疫情前水平的国家。
民航发展史
民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1.1949年以前我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。
除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。
这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2.1949—1957年(初创时期)●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。
“一五”时期,初步更新了机型。
到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。
首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3.1958—1965年(调整时期)●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。
通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。
1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。
民航发展计划史汇总
民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1.1949年以前我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。
除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。
这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2.1949—1957年(初创时期)●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。
“一五”时期,初步更新了机型。
到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。
首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3.1958—1965年(调整时期)●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。
通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。
1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。
民航概论论文
浅谈中国民航的发展与前景摘要：从新中国成立，接着中国民用航空局的成立，解开了我国民航事业发展的新篇章。
从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。
中国民航同新中国一样走过了60多年，民航事业的发展与国家的经济发展飞速法杖，只要我们国人共同努力，定能为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。
中国民航的发展可以分为三个时期：旧中国时期（1920-1949），计划经济时期（1949-1978），改革开放时期（1978年至今）。
在旧中国时期，航空器主要用于军事用途。
1920年开通的北京-天津航线是我国的第一条航线，中国民航由此拉开了序幕。
接着出现了许多的国内航线，1936年开通了广州到河内的航线，这是我国第一条国际航线，到1936年底我国就有航线里程超过两万公里。
1949年新中国成立之后，开始了中国历史新篇章，“两航起义”为新中国民航事业奠定基础。
之后随着国家经济建设的发展，我国的民航事业也取得了一些发展，购进了新的飞机，扩建和新建了一批机场，开辟了新航线。
改革开放给经过文革的中国带来了生机，改革开放的政策让民航开始了从计划经济到市场经济根本性的转变，民航工作分工合作越来越明显，向着整体化，综合化发展。
进入新世纪以来，中国航空运输平均发展速度高达14%左右，到2006年底全行业共有35家航空公司，1041架飞机，运输总周转量在世界各国的排名从1978年的第37位上升至第2位，成为仅次于美国的第二大航空运输国家。
可以说中国民航的发展取得了令人瞩目的成绩。
但也必须清醒地看到，目前我国仅是民航大国还不是民航强国，由民航大国向民航强国迈进必须树立和落实科学的发展观，我认为科学发展观在民航的具体体现在以下几个方面：（1）提高安全管理的科技含量。
随着中国民航的快速发展，飞机越来越多、规模越来越大，靠经验式、人盯人的管理办法是不行的，必须靠制度、规章和流程管理，在此基础上应加快提高安全的科技含量，尽快建设安全管理、机务管理、运行管理和空中管理等计算机系统。
2006年民航机场吞吐量和飞机起降架次统计
14.1 10.9 13.1 10.0 4.5 11.9 17.0 24.3 27.2 8.7 22.4 15.4 14.6 -10.4 19.5 11.9 16.4 29.1 13.6 5.5 16.2 24.7 32.4 11.7 22.3 17.0 9.7
温州 宁波 太原 天津 南昌 南宁 长春 兰州 合肥 西双版纳 丽江 张家界 呼和浩特 烟台 晋江 九寨沟 银川 拉萨 汕头 无锡 珠海 西宁 延吉 石家庄 武夷山 宜昌 喀什 常州 包头 威海
2623149 2532910 2240291 2193914 2303545 1878047 1753235 1439164 1511705 1217734 1114264 1584834 1101698 1216313 1204424 1097204 876455 857671 913276 619131 657117 537551 639788 456209 523135 419046 389680 316180 342582 232105
16.1 17.4 26.9 26.1 20.0 19.5 27.0 29.3 22.5 30.9 38.5 -3.0 37.0 16.7 -2.7 2.4 22.9 21.6 7.9 49.4 21.6 38.1 9.4 38.1 3.5 21.3 14.0 38.7 19.9 74.7
27 25 29 15 33 28 30 36 35 45 67 49 40 34 41 102 42 39 44 37 43 47 53 38 70 55 64 48 56 52
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 2007-04-04 20:37 中国改革论坛手机免费访问 | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0)一、新中国民航业发展的历史回顾新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。
1、新中国民航业的初创中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。
从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。
(1)新中国民航事业从无到有不断发展。
1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。
建国之初，我国只有12条短程航线。
1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。
1950年8月开辟两条国内固定航线。
1951年12月，开辟第一条地方航线。
到1978年，共开辟了162条航线。
航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。
与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。
新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场网络。
(2)民航体制变迁频繁。
1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。
1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。
首都机场临空经济发展历程
首都机场临空经济发展历程随着全球经济的快速发展和航空运输业的不断壮大，临空经济逐渐成为区域经济发展的新引擎。
北京首都国际机场作为中国最繁忙的机场之一，其周边地区的发展也经历了从无到有、从小到大的历程。
本文将重点回顾首都机场临空经济的发展历程，分析其发展现状和未来趋势。
一、起步阶段（1993-2000年）在20世纪90年代初，北京首都国际机场的年旅客吞吐量已经突破千万人次，但周边的经济发展还处于起步阶段。
此时，机场周边地区主要以农业和传统制造业为主，缺乏现代化的产业体系和高新技术企业。
为了充分发挥首都国际机场的区位优势和资源优势，北京市政府开始加大对机场周边地区的投资力度，重点发展高新技术产业、现代服务业和总部经济等产业领域。
同时，政府还出台了一系列优惠政策，吸引国内外企业入驻机场周边地区。
在这一阶段，首都机场临空经济区初步形成，并逐渐成为北京市经济发展的新增长点。
二、快速发展阶段（2001-2010年）进入21世纪，随着中国加入世界贸易组织和全球经济一体化的加速，首都机场临空经济迎来了快速发展的黄金时期。
在这一阶段，首都机场的年旅客吞吐量不断攀升，突破了3000万人次大关，货邮吞吐量也实现了快速增长。
为了更好地适应经济发展的需要，首都国际机场进行了多次改扩建工程，提升了机场的硬件设施和服务水平。
同时，政府进一步优化了临空经济区的投资环境，完善了基础设施建设，吸引了更多的优质企业和项目入驻。
在这一阶段，首都机场临空经济区形成了以高新技术产业、现代服务业和总部经济为核心的产业体系，并逐渐成为全国最具活力和竞争力的临空经济区之一。
三、转型升级阶段（2011年至今）随着全球经济形势的变化和国内经济结构的调整，首都机场临空经济区也面临着转型升级的压力。
在这一阶段，政府和企业开始更加注重创新驱动和绿色发展，推动临空经济区向更高质量、更可持续的方向发展。
为了实现这一目标，首都机场临空经济区采取了一系列措施：一是加强科技创新和人才培养，提高企业的核心竞争力；二是推动产业升级和转型，鼓励企业向高端制造、智能制造等领域发展；三是加强生态环境保护，推动绿色发展和可持续发展。
我国近15年交通运输量情况报告(食品运输与配送报告)
我国近15年交通运输量情况报告——食品运输与配送作业经历改革开放初期的焦急和迷惘之后，我国交通运输业的规模、质量、技术装备水平在最近的15年发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就，交通运输事业有了很大发展，基本形成了铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式共同组成的综合运输网，为我国交通运输业的发展基本适应国民经济和社会发展的需要奠定了坚实的基础。
我国运输业在21世纪初发展迅猛1998年，旅客运量完成137.7亿人，相当于全国平均每人旅行11.03次。
1978年，完成货运量24.9亿吨，。
十一届三中全会以后，社会运输量大增，1998年全社会货运量达到126.4亿吨，相比1978年增长4.1倍。
其中，铁路增长46.4％，公路和水运分别增长10.5倍和153.1%。
随着对外贸易和国际交往的增加，沿海主要港口的货物吞吐量大幅度增长，1998年完成货物吞吐量9.22亿吨。
在运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。
铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用，承担着中长距离和大宗货物的运输任务，但在各种运输方式中比重开始下降，公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升。
其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。
进入21世纪，从“十五”期间开始，我国进入了新的经济增长周期，国民经济增长速度出现了加快发展的趋势。
按照经济发展的一般规律判断，“十一五”期间国民经济的增长速度将继续加快，这既对交通运输产生了较大的需求，也将促进交通运输的快速发展。
2001~2004年货运量和货物周转量分别增长了4.1%和9.8%左右，约比1996~2000年货运量和货物周转量增长速度1.9%和4.3%，提高了2.2个和5.5个百分点（这还是在2003年，“非典”打击了我国的交通运输行业尤其是对客运量造成影响的情况之下）。
交通运输量的快速增长也体现着需求的变化，对研究相应的运输需求的增长规律、需求量预测提出了要求。
精选范文--信息安全将对国家安全产生重大影响
信息安全将对国家安全产生重大影响信息技术的发展，在推动人类社会进步的同时，也带来了信息安全问题。
信息网络化的特点既为信息资源的共享创造了条件，也为敌对国家的信息入侵提供了几乎不设防的“边境”。
随着信息技术应用的深化，对现有的信息网络结构安全、数据安全和信息内容安全的威胁程度不断增加，信息已经和国家经济、政治、文化和国防紧密相连，信息安全已经成为了新时期国家安全的关键环节。
一、信息安全是国家经济安全的核心（一）信息安全问题造成的经济安全问题越来越严重经济是民族生存的基本需要，是国家生存的命脉，是政治和社会稳定的保证，是国家安全的基础。
经济全球化不仅使国家安全向经济领域扩展，也使安全领域各个方面的关系更加密切和复杂。
一个国家的经济危机、金融动荡，很可能会蔓延到政治、军事领域，牵动军事安全，全球经济融合程度不断加深，经济安全和信息安全的关系也越来越密切。
2000年美国八大重要网站遭DDos攻击；2003年爆发的一种计算机蠕虫病毒席卷欧、美、亚三大洲，在短短的几天内给世界各国造成12亿美元的损失，仅美国的美洲银行就有1.3万台自动提款机瘫痪；2006年10亿网民的人年均垃圾邮件几千封。
与此同时，信息技术的普及和推广，为各种经济犯罪分子提供了更为先进、隐蔽的作案手段。
2006年全球互联网上94%的恶意代码都与网络犯罪有关，在各类恶意软件中，窃取网上交易等金融机构及个人银行帐号信息的木马程序占到64%。
英国在2006年因信息安全问题导致的经济损失达180亿美元，据统计，目前全球每年信息犯罪导致的损失高达约2000亿美元，维护信息化时代的全球经济安全已成为国际社会需要共同面对的重大课题。
（二）重要经济网络对信息的依赖程度不断增强信息社会的发展将会使经济安全问题日益突出，随着工业经济向知识经济的转变，世界经济信息化、数字化和网络化特征日趋明显。
商务活动的网络化和资本运作的虚拟化在为各类经济活动提供史无前例的快捷和便利的同时，也大大增加了经济活动的风险性。
我国民航业发展状况2011
我国民航业发展状况2011
①我国民航业呈现持续、高速增长态势
随着中国经济的持续快速增长，对外开放的不断扩大，旅游和货物贸易的大幅增加，中国的民航业取得了令人瞩目的成绩，尤其是2001年以后，我国民航业进入了一个快速发展的阶段。
根据国家民航局财务发展规划司发布的《民航机场生产统计公报》，2009年民用航空旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次分别达到4.86亿人次、945.60万吨、484.1万架次，分别比2000年增长263.57%、205.66%和175.51%。
下图显示了2000年以来民用航空旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次的总体走势：
②民航业发展前景
民航业与国民经济发展密切相关。
目前，中国民航运输总周转量增长速度与GDP 增长速度之间的弹性系数基本维持在1.5-2.0 左右1，这一弹性系数与世界航空产业的弹性系数基本一致。
我国经济目前已经逐步摆脱了国际金融危机的影响，仍然保持快速、稳定的发展趋势。
通过调结构、促内需等措施，预计在未来十年内我国经济至少可以保持每年7-9%的增长速度2。
根据国家统计局2011 年1 月发布的2010 年国民经济运行情况数据初步估算，2010 年我国人均GDP 已达到4000 美元，发达国家的经验表明，这一阶段也是民用航空业迅速发展的阶段，是全社会货运需求最为旺盛、客运需求快速增长的黄金发展期。
根据国家民航局预测，我国民航业将保持10.5-13.5%以上的年增长率，中国航空运输市场将成为中国未来发展潜力最大的市场。
A、航空运输业将持续、快速增长
根据国家民航局的预测，至2020 年我国航空运输总周转量将达。
民航发展史
民航发展史Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1.1949年以前我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。
除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。
这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2.1949—1957年 (初创时期)●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。
“一五”时期,初步更新了机型。
到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。
首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3.1958—1965年(调整时期)●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。
通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。
民航发展史汇总
民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1.1949年以前我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。
除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。
这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2.1949—1957年(初创时期)●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。
“一五”时期,初步更新了机型。
到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。
首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3.1958—1965年(调整时期)●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。
通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。
1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。
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2001-2006年我国机场业运行回顾
作者:华研网来源:华研网日期:2007-8-23 8:25:04
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第一节货邮吞吐量分析
一、2001-2006年机场货邮吞吐量情况
2001-2006年我国机场货邮吞吐量整体看来是持续增长态势，增长速度在10%以上。
2006年末全国机场共完成货邮吞吐量753.2万吨，比上年增长19％。
其中，国内航线完成504.2万吨，比上年增长16.8％（其中内地至香港和澳门地区航线为46.6万吨，比上年增长15.7％）；国
际航线完成249万吨，比上年增长23.6％。
图11：2001-2006年我国机场货邮吞吐量变动趋势
数据来源：《机场生产统计公报》（2001－2006），华研世纪整理
n 民用航空定期通航概况
据民航总局统计显示，2005年，我国境内民用航空定期航班通航机场135个（不含香港和澳门，下同），比2004年多了两家定期通航机场。
定期航班通航城市133个，比上年新增一个定期航班通航城市。
年内定期航班新通航的城市有贵州安顺、山西运城、内蒙古满洲里和湖南芷江；
北京南苑、山西大同和甘肃庆阳年内恢复执行定期航班。
2006年，我国境内民用航空定期航班通航机场142个（不含香港和澳门）。
定期航班通航城市140个。
年内定期航班新通航的城市有贵州黎平、西藏林芝、云南文山和新疆那拉提，陕西安康、四川达县、新疆克拉玛依、江西九江和河北秦皇岛年内恢复执行定期航班。
表9：2006 年三大航空公司运营枢纽机场和通航城市
运营的枢纽机场通航城市
国航首都机场、香港机场通航城市106个，航线316条
南航首都机场、白云机场通航城市142个，航线559条
东航首都机场、浦东机场通航城市118，航线273条
数据来源：华研整理
n 货邮吞吐量分布
各机场中，2006年货邮吞吐量在10000吨以上的有39个，与上年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.4％；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.2％。
全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18％，东北地区占3.6％，华东地区占45.4％，中南地区占20.8％，西南地区占9.4％，西北地区占2.8％。
图12：2006年全国各地区货邮吞吐量分布情况
数据来源：《2006年民航机场生产统计公报》
n 与国际领先机场的差距
通过以上三小节的分析，我们可以明显看到，中国通航机场的通过能力增长明显，但由于机场所处位置对机场货邮运输影响明显，因此，各地区通航机场货邮量所占市场份额存在明显差异。
而且与国际机场相比差距依然十分明显。
表10：中国货邮量前10位机场与国际前10位机场比较分析
国际机场中国机场
排名机场名称货邮量（吨）机场名称货邮量（吨）
2168071.8 1
孟菲斯 3，692，205上海浦东
1201815.0 2
香港赤腊角 3，608，789北京
653261.3 3
安克雷奇 2，803，792广州
559243.7 4
韩国仁川 2，336，571深圳
363581.4 5
东京成田 2，280，026上海虹桥
6上海浦东 2，159，321成都363581.4
三、机场货邮发展形势总结
通过以上两小节的讨论，我们对中国的机场货邮形势有了初步了解，从中我们可以看到中国机
场货邮存在以下几个特点：
n 中国机场货邮近年增长迅速，各大机场正在进一步扩大自己的货邮业务根据《2006机场生产统计公报》的数据显示，中国机场货邮量已经由2000年的309.4万吨增长到了2006年的753.2万吨，货运量翻了一番还多。
在短短的6年时间里，机场货邮得到如此迅速的发展与国际快递企业的积极入驻有很大关系。
拿广州白云机场来说，早在2005年年底，中外敦豪就与广州新白云机场正式签定协议，将在新白云机场建立新的广州口岸作业中心。
紧接着2006年初，联邦快递又与白云机场展开了建立亚太转运中心的合作，工程目前已经全面进入实施阶段，预计2008年建成投产，届时，年增60万吨货物量的白云机场将成为联邦快递在美国境外的全球最大的一个转运中心。
06年5月份，天津机场开通了首条美洲货运航线，加大了货邮业务的比重。
所有这些市场动向都在表明机场的货邮业务正成为机场新的利润增长点，而且，有关部门预测，世界航空货运量今后将按6.4％的年增长速度增长，而客运量年均增长率却只有4.7％，因此，今后机场要想真正盈利，货邮的成功开展是必不可少的。
n 中国机场货邮业务成长空间依然很大
如第一小节论述，我国货邮业务开展水平与世界领先水平还存在很大差距。
除中国香港外，国内只有上海浦东和首都机场年货邮吞吐量突破了100万吨大关。
而世界前10强机场中，所有机场的年货邮量均在190万吨以上。
中国年货邮吞吐量大于10万吨的机场也只有13家，所占比重不到10％，仅为全国机场货邮总量的8.4%。
但目前中国经济的高速增长以及国际贸易往来的顺利开展带动了商业以及物流的发展，许多国际快递公司纷纷进入中国，从而拉升了对机场货邮运输的需求度，中国机场的货邮业务开展仍然存在很大的可开发空间。
•。