影响我国运输服务贸易出口的生产要素分析
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2.从估计的参数结果看，国内劳动力要素投入 增加1%，拉动运输服务贸易出口增长2.095%。在 三种生产要素中，劳动力要素对运输服务贸易出口 增长的影响最大，说明我国的运输服务贸易是劳动 密集型的，劳动要素投入的增加对我国运输服务贸 易出口增加的影响最显著。
从劳动力要素的投入量看，虽然我国的运输服 务是劳动密集型产业，但是相对于发达国家，我国 运输服务行业的劳动力投入远远不足。从图7世界 各国运输行业从业人员占人口总数的比例来看，我
在1995到2005 年这11年的时间里，除2005年的FDI 比1995年增加1亿美元之外，其余年度FDI全部低 于1995年的16.97亿美元。从图5中可以看出，运输 行业的FDI在我国FDI总量中的比例总体上也处于 下降的趋势，仅在个别年份有所回升。2003年运输 行业FDI 占全国FDI总量比值最低，仅为1.54%，最 高也不过1995年的3.52%。在我国经济持续增长的 同时，运输行业的FDI不但没有紧跟这种增长的趋 势反而呈下降的趋势，说明支持我国运输行业发展 的FDI远远不足。由此可以看出，资本要素投入不 足已成为我国运输服务贸易发展的制约要素。
2009年 6 月 总第 460 期 第 12 期
经济论坛 Economic Forum
Jun. 2009 Gen.460 No.12
影响我国运输服务贸易出口的 生产要素分析
文/赵 倩
【摘 要】本文运用柯布- 道哥拉斯生产函数，通过分析物质资本、劳动力和人力资本三种生产要素对我 国运输服务贸易出口增长的影响，发现我国运输服务贸易并非资本密集型，相对来说，劳动力要素和人力资 本要素是我国运输服务贸易的主要拉动力量。本文对各生产要素的投入情况进行了国别分析比较。 【关 键 词】运输服务贸易；生产函数；人力资本 【 作者简介】赵倩，华东师范大学金融与统计学院硕士研究生。
得到结果，Jarque—Bera统计量=1.190082小于x2分 布 （自由度为2） 的临界值5.99，所以不能拒绝正 态分布的原假设，即残差服从正态分布。
数据来源：中国国家统计局网站。
图4
2. 检 验 显 著 性 。 拟 合 优 度 达 到 97% 的 较 好 水 平，且F统计量的p值=0.000178，小于5%的显著水 平，因而总体拟合显著。回归系数L，H的t统计量 的p值也都小于5%的显著水平，说明其对运输服务 贸易出口有显著影响。虽然K的p值较大，但是资 本要素却是影响运输服务贸易出口的重要因素，所 以本文保留这一变量。
3. 人力资本要素投入增长1%，运输服务贸易 出口就会增加1.348%。对人力资本要素与其他国 家进行比较，我们从图8同样可以看出我国的人力 资本要素的指标— ——大学入学率与其他发达国家的 差 距 。 我 国 的 大 学 入 学 率 仅 为 19.1% ， 美 国 为 82.4%，英国为60.1%，法国为56%，同为亚洲国家 的韩国高达88.5%。通过数据比较，我们可以看出 自 己 的 差 距 ， 我 国 的 大 学 入 学 率 不 到 美 国 的 1/4。 人力资本要素对我国的运输服务贸易出口增长的影 响十分重要，并且随着人力资本要素自身的发展， 其对运输服务贸易出口增长的促进作用也必然增 加，也就是说在估计方程中人力资本要素的系数会 随着人力资本要素自身的提高而变大。所以，提高 人力资本要素水平，对运输服务贸易出口增长起到 的不仅仅是简单的倍数提高，而且是加速提高的作 用。
Quarterly Journal of Economics 107 . 2 (1992) : 407- 437.
(责任编辑:路辉)
四、结论和启示 经过前面的分析，我们得到以下结论：在三种 生产要素中，劳动力要素和人力资本要素对我国运
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输服务贸易出口增长有较大的影响，资本要素的影 响较小。与发达国家相比我国运输服务贸易发展滞 后，其原因是我国国内的三种生产要素投入均不 足。根据实证结果，结合我国劳动力要素丰富的实 际情况，提高我国运输服务贸易出口的增长速度的 合理途径，首先应该增加劳动要素的投入，增加我 国运输行业的就业人数，因为劳动要素增加对运输 服务贸易出口拉动作用最大。再次是提高我国从业 人员的教育水平，也就是提高人力资本要素质量。 关于另外一个因素，我国的资本要素相对比较匮 乏，在本国资本投入增加的同时，也应该最大限度 地合理利用外资，使其为我国的运输服务贸易发展 贡献力量。
参考文献 [1] 申朴，尹翔 .要素积累对服务贸 易 出 口 增 长 的 影 响— ——对世界及中国、美国数据的经验分析[J] .复旦学报 2008 （1）. [2]张二震，马野青.国际贸易学[M] .南京大学出版社 2005. [3]Yoko Sazanami , and Shujiro Urata , Trade in Services : Theory , Empirics and Future Agenda (Tokyo : Toyokeizai , 1990). [4] N. Gregory Mankiw , David R omer and David N. Weil , “A Contribution to the Empirics of Economic Growth ,”
3.异方差检验。如下图所示，样本残差值基本
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数据来源：中国国家统计局网站。 图5
数据来源：中国国家统计局网。 图6
数据来源ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ中国国家统计局网站。 图7
数据来源：中国国家统计局网站。 图8
都落在了一个特定的范围内，所以可以得知该模型 不存在异方差。
4.自相关性检验。回归结果DW=2.35， 查 德 宾—沃森统计量表，得dl=0.455，du=2.128，因为 du<DW<4- du，所以模型不存在自相关性。
4.单从回归结果看我们发现一个问题，就是劳 动力要素L和人力资本要素H的系数都大于1，劳动 力要素L的系数甚至为2.095。国内劳动力要素投入 增加1%，运输服务贸易出口增加2.095%，看上去 投入与产出似乎不一致，但是这个问题实际上是可 以解释的。前面三个解释变量的假设是生产要素的 全国投入量，并不是运输服务贸易部门的生产投入 量。运输行业我们可以分为国内不可贸易部门和运 输服务贸易部门两个部分，那么运输行业的总产值 就由国内不可贸易部门和运输服务贸易部门两部门 的产值组成。之所以劳动要素L和人力资本要素H 的系数大于1 ，实际上是因为运输服务贸易部门出 口的增长速度比国内不可贸易部门发展的增长速度 要快，也就是说运输服务贸易部门的出口额占运输 行业总产值的比例是逐年增加的，实际的数据也支 持 我 们 这 一 解 释 。 图 5 中 可 以 看 出 ， 从 1999 年 到 2005年，运输服务贸易出口占运输行业总产值的比 例呈明显的上升趋势，说明我国运输服务贸易出口 增长水平高于全国运输行业的平均水平。
综上所述，模型通过了各项检验。 三、模型的经济意义分析 1.由回归结果我们可以看出，国内资本要素投 入每增加1%，运输服务贸易出口增长0.191个百分 点，资本要素对运输服务贸易出口增长的拉动作用 很小，且资本要素K的参数检验并不显著，说明我 国的运输服务贸易并不是资本密集型的，就是说， 资本要素是我国运输服务贸易，甚至是整个运输行 业发展的瓶颈。 结 合 实 际 情 况 ， 虽 然 我 国 的 GDP 持 续 高 速 增 长，运输行业的资本投入逐年增加，但是我国的资 本要素并不充裕。单从FDI角度看，运输行业实际 使用FDI的水平就远落后于全国整体水平。从图4 中看出，1995年到2003年，我国运输行业的FDI处 于下降趋势，最低水平2003年仅为8.67亿美元，到 2004年FDI才开始增长，2005年也仅为18亿美元。
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国的运输行业就业人数占总人口的比例不到0.5%， 与发达国家2%以上的水平相比差距悬殊，美国的 这一指标为2.1%，德国为2.4%，英国为3.2%。我 国劳动要素对运输服务贸易出口增加的影响最大， 而我国运输行业的劳动要素投入量与发达国家相比 却显得十分不足，这也是我国运输服务贸易发展滞 后的原因之一。
一、我国运输服务贸易的现状 虽然我国的运输服务贸易基础比较薄弱，但是 得益于货物贸易量的巨额扩大，我国运输服务贸易 出口额的增长速度较快。2006年我国的服务贸易出 口额达到870亿美元，占世界总量的3.2%，排名第 八位。从服务贸易的分项项目横向比较的角度看， 在服务贸易出口总额中，运输服务贸易所占的比重 逐 年 增 加 ， 由 1997 年 的 12.1% 上 升 到 2007 年 的 25.7%。从图1中可以看到，除在1997～1999年运 输服务贸易出口额占服务贸易总出口额的比例呈小 幅下降外，从2000年开始到2007年，运输服务贸易 所占比例逐年增加。但是从图2中可以看出，从 1998年开始到2006年运输服务贸易的逆差额一直处 于 恶 化 的 趋 势 ， 贸 易 逆 差 额 最 高 达 到 133.54 亿 美 元。直到2007年这种逆差恶化的趋势才有所缓和， 但是仍然有高达119.47亿美元的逆差额，说明我国 运输服务贸易出口相对滞后，运输服务贸易还有待 进一步发展。 在2006年世界运输服务贸易前10位国家和地区 中，美国运输服务贸易出口额698亿美元，位居世 界第一位，占世界总出口额的11.2% ；德国位于第 二位，运输服务贸易出口额410亿美元，占世界总 出口额的6.6%；日本紧随其后，运输服务贸易出 口额377亿美元，占世界出口总额的6%；我国运输 服 务 贸 易 出 口 额 为 210 亿 美 元 ， 占 世 界 出 口 总 额 3.4%。虽然我国运输服务贸易出口额位于世界第
九位，但是与美国这样的经济大国相比，还不到美 国运输服务贸易出口额的1/3。
二、建立三要素的柯布—道格拉斯模型 本文主要从生产函数的角度分析国内生产要素 的投入增加对我国运输服务贸易出口增长的影响。 本文假设运输行业适用于柯布—道格拉斯生产函 数，且有三种生产要素，分别为资本要素K、劳动 力要素L和人力资本要素H。 柯布— ——道格拉斯生产函数Y=AKαLβHγ 对上式取对数，则推导出了下面对估计方程： lnY =C+αlnK+βlnL+γlnH+ε 运输服务贸易出口额数据来源于中国国家服务 贸易司网站，三种生产要素的数据来源于中国国家 统计局网站及简单计算。其中，资本要素K用运输 邮电行业年固定资产额 （由于在统计局的统计数据 中没有运输行业单独的年固定资产额数据，所以本 文用运输邮电行业的年固定资产额代替，下同） 表 示；劳动力L为运输邮电行业从业人数；本文采用 最后一种指标即大学入学率来表示人力资本要素。 大学入学率数据经由国家统计局网站发布的数据计 算而得。虽然此处我们所选取的大学入学率代表的 是全国人力资本要素的整体水平而非运输部门的人 力资本要素情况，但是我们假设人力资本要素不存 在部门限制，可以自由流动，那么选取大学入学率 作为运输部门的人力资本要素指标就是合理的。 用计量软件对1997～2005年的相关数据进行回
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数据来源：中国服务贸易司网站。 图1
数据来源：中国服务贸易指南网。 图2
数据来源：中国服务贸易指南网。
图3
归，得到回归结果 lnY= - 12.092 +0.191 lnK + 2.095 lnL + 1.348 lnH + ε (0.035) (0.571) (0.019) (0.007) 对回归结果进行检验。 1.残差项的正态分布检验。由Eviews统计软件
从劳动力要素的投入量看，虽然我国的运输服 务是劳动密集型产业，但是相对于发达国家，我国 运输服务行业的劳动力投入远远不足。从图7世界 各国运输行业从业人员占人口总数的比例来看，我
在1995到2005 年这11年的时间里，除2005年的FDI 比1995年增加1亿美元之外，其余年度FDI全部低 于1995年的16.97亿美元。从图5中可以看出，运输 行业的FDI在我国FDI总量中的比例总体上也处于 下降的趋势，仅在个别年份有所回升。2003年运输 行业FDI 占全国FDI总量比值最低，仅为1.54%，最 高也不过1995年的3.52%。在我国经济持续增长的 同时，运输行业的FDI不但没有紧跟这种增长的趋 势反而呈下降的趋势，说明支持我国运输行业发展 的FDI远远不足。由此可以看出，资本要素投入不 足已成为我国运输服务贸易发展的制约要素。
2009年 6 月 总第 460 期 第 12 期
经济论坛 Economic Forum
Jun. 2009 Gen.460 No.12
影响我国运输服务贸易出口的 生产要素分析
文/赵 倩
【摘 要】本文运用柯布- 道哥拉斯生产函数，通过分析物质资本、劳动力和人力资本三种生产要素对我 国运输服务贸易出口增长的影响，发现我国运输服务贸易并非资本密集型，相对来说，劳动力要素和人力资 本要素是我国运输服务贸易的主要拉动力量。本文对各生产要素的投入情况进行了国别分析比较。 【关 键 词】运输服务贸易；生产函数；人力资本 【 作者简介】赵倩，华东师范大学金融与统计学院硕士研究生。
得到结果，Jarque—Bera统计量=1.190082小于x2分 布 （自由度为2） 的临界值5.99，所以不能拒绝正 态分布的原假设，即残差服从正态分布。
数据来源：中国国家统计局网站。
图4
2. 检 验 显 著 性 。 拟 合 优 度 达 到 97% 的 较 好 水 平，且F统计量的p值=0.000178，小于5%的显著水 平，因而总体拟合显著。回归系数L，H的t统计量 的p值也都小于5%的显著水平，说明其对运输服务 贸易出口有显著影响。虽然K的p值较大，但是资 本要素却是影响运输服务贸易出口的重要因素，所 以本文保留这一变量。
3. 人力资本要素投入增长1%，运输服务贸易 出口就会增加1.348%。对人力资本要素与其他国 家进行比较，我们从图8同样可以看出我国的人力 资本要素的指标— ——大学入学率与其他发达国家的 差 距 。 我 国 的 大 学 入 学 率 仅 为 19.1% ， 美 国 为 82.4%，英国为60.1%，法国为56%，同为亚洲国家 的韩国高达88.5%。通过数据比较，我们可以看出 自 己 的 差 距 ， 我 国 的 大 学 入 学 率 不 到 美 国 的 1/4。 人力资本要素对我国的运输服务贸易出口增长的影 响十分重要，并且随着人力资本要素自身的发展， 其对运输服务贸易出口增长的促进作用也必然增 加，也就是说在估计方程中人力资本要素的系数会 随着人力资本要素自身的提高而变大。所以，提高 人力资本要素水平，对运输服务贸易出口增长起到 的不仅仅是简单的倍数提高，而且是加速提高的作 用。
Quarterly Journal of Economics 107 . 2 (1992) : 407- 437.
(责任编辑:路辉)
四、结论和启示 经过前面的分析，我们得到以下结论：在三种 生产要素中，劳动力要素和人力资本要素对我国运
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输服务贸易出口增长有较大的影响，资本要素的影 响较小。与发达国家相比我国运输服务贸易发展滞 后，其原因是我国国内的三种生产要素投入均不 足。根据实证结果，结合我国劳动力要素丰富的实 际情况，提高我国运输服务贸易出口的增长速度的 合理途径，首先应该增加劳动要素的投入，增加我 国运输行业的就业人数，因为劳动要素增加对运输 服务贸易出口拉动作用最大。再次是提高我国从业 人员的教育水平，也就是提高人力资本要素质量。 关于另外一个因素，我国的资本要素相对比较匮 乏，在本国资本投入增加的同时，也应该最大限度 地合理利用外资，使其为我国的运输服务贸易发展 贡献力量。
参考文献 [1] 申朴，尹翔 .要素积累对服务贸 易 出 口 增 长 的 影 响— ——对世界及中国、美国数据的经验分析[J] .复旦学报 2008 （1）. [2]张二震，马野青.国际贸易学[M] .南京大学出版社 2005. [3]Yoko Sazanami , and Shujiro Urata , Trade in Services : Theory , Empirics and Future Agenda (Tokyo : Toyokeizai , 1990). [4] N. Gregory Mankiw , David R omer and David N. Weil , “A Contribution to the Empirics of Economic Growth ,”
3.异方差检验。如下图所示，样本残差值基本
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数据来源：中国国家统计局网站。 图5
数据来源：中国国家统计局网。 图6
数据来源ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ中国国家统计局网站。 图7
数据来源：中国国家统计局网站。 图8
都落在了一个特定的范围内，所以可以得知该模型 不存在异方差。
4.自相关性检验。回归结果DW=2.35， 查 德 宾—沃森统计量表，得dl=0.455，du=2.128，因为 du<DW<4- du，所以模型不存在自相关性。
4.单从回归结果看我们发现一个问题，就是劳 动力要素L和人力资本要素H的系数都大于1，劳动 力要素L的系数甚至为2.095。国内劳动力要素投入 增加1%，运输服务贸易出口增加2.095%，看上去 投入与产出似乎不一致，但是这个问题实际上是可 以解释的。前面三个解释变量的假设是生产要素的 全国投入量，并不是运输服务贸易部门的生产投入 量。运输行业我们可以分为国内不可贸易部门和运 输服务贸易部门两个部分，那么运输行业的总产值 就由国内不可贸易部门和运输服务贸易部门两部门 的产值组成。之所以劳动要素L和人力资本要素H 的系数大于1 ，实际上是因为运输服务贸易部门出 口的增长速度比国内不可贸易部门发展的增长速度 要快，也就是说运输服务贸易部门的出口额占运输 行业总产值的比例是逐年增加的，实际的数据也支 持 我 们 这 一 解 释 。 图 5 中 可 以 看 出 ， 从 1999 年 到 2005年，运输服务贸易出口占运输行业总产值的比 例呈明显的上升趋势，说明我国运输服务贸易出口 增长水平高于全国运输行业的平均水平。
综上所述，模型通过了各项检验。 三、模型的经济意义分析 1.由回归结果我们可以看出，国内资本要素投 入每增加1%，运输服务贸易出口增长0.191个百分 点，资本要素对运输服务贸易出口增长的拉动作用 很小，且资本要素K的参数检验并不显著，说明我 国的运输服务贸易并不是资本密集型的，就是说， 资本要素是我国运输服务贸易，甚至是整个运输行 业发展的瓶颈。 结 合 实 际 情 况 ， 虽 然 我 国 的 GDP 持 续 高 速 增 长，运输行业的资本投入逐年增加，但是我国的资 本要素并不充裕。单从FDI角度看，运输行业实际 使用FDI的水平就远落后于全国整体水平。从图4 中看出，1995年到2003年，我国运输行业的FDI处 于下降趋势，最低水平2003年仅为8.67亿美元，到 2004年FDI才开始增长，2005年也仅为18亿美元。
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国的运输行业就业人数占总人口的比例不到0.5%， 与发达国家2%以上的水平相比差距悬殊，美国的 这一指标为2.1%，德国为2.4%，英国为3.2%。我 国劳动要素对运输服务贸易出口增加的影响最大， 而我国运输行业的劳动要素投入量与发达国家相比 却显得十分不足，这也是我国运输服务贸易发展滞 后的原因之一。
一、我国运输服务贸易的现状 虽然我国的运输服务贸易基础比较薄弱，但是 得益于货物贸易量的巨额扩大，我国运输服务贸易 出口额的增长速度较快。2006年我国的服务贸易出 口额达到870亿美元，占世界总量的3.2%，排名第 八位。从服务贸易的分项项目横向比较的角度看， 在服务贸易出口总额中，运输服务贸易所占的比重 逐 年 增 加 ， 由 1997 年 的 12.1% 上 升 到 2007 年 的 25.7%。从图1中可以看到，除在1997～1999年运 输服务贸易出口额占服务贸易总出口额的比例呈小 幅下降外，从2000年开始到2007年，运输服务贸易 所占比例逐年增加。但是从图2中可以看出，从 1998年开始到2006年运输服务贸易的逆差额一直处 于 恶 化 的 趋 势 ， 贸 易 逆 差 额 最 高 达 到 133.54 亿 美 元。直到2007年这种逆差恶化的趋势才有所缓和， 但是仍然有高达119.47亿美元的逆差额，说明我国 运输服务贸易出口相对滞后，运输服务贸易还有待 进一步发展。 在2006年世界运输服务贸易前10位国家和地区 中，美国运输服务贸易出口额698亿美元，位居世 界第一位，占世界总出口额的11.2% ；德国位于第 二位，运输服务贸易出口额410亿美元，占世界总 出口额的6.6%；日本紧随其后，运输服务贸易出 口额377亿美元，占世界出口总额的6%；我国运输 服 务 贸 易 出 口 额 为 210 亿 美 元 ， 占 世 界 出 口 总 额 3.4%。虽然我国运输服务贸易出口额位于世界第
九位，但是与美国这样的经济大国相比，还不到美 国运输服务贸易出口额的1/3。
二、建立三要素的柯布—道格拉斯模型 本文主要从生产函数的角度分析国内生产要素 的投入增加对我国运输服务贸易出口增长的影响。 本文假设运输行业适用于柯布—道格拉斯生产函 数，且有三种生产要素，分别为资本要素K、劳动 力要素L和人力资本要素H。 柯布— ——道格拉斯生产函数Y=AKαLβHγ 对上式取对数，则推导出了下面对估计方程： lnY =C+αlnK+βlnL+γlnH+ε 运输服务贸易出口额数据来源于中国国家服务 贸易司网站，三种生产要素的数据来源于中国国家 统计局网站及简单计算。其中，资本要素K用运输 邮电行业年固定资产额 （由于在统计局的统计数据 中没有运输行业单独的年固定资产额数据，所以本 文用运输邮电行业的年固定资产额代替，下同） 表 示；劳动力L为运输邮电行业从业人数；本文采用 最后一种指标即大学入学率来表示人力资本要素。 大学入学率数据经由国家统计局网站发布的数据计 算而得。虽然此处我们所选取的大学入学率代表的 是全国人力资本要素的整体水平而非运输部门的人 力资本要素情况，但是我们假设人力资本要素不存 在部门限制，可以自由流动，那么选取大学入学率 作为运输部门的人力资本要素指标就是合理的。 用计量软件对1997～2005年的相关数据进行回
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数据来源：中国服务贸易司网站。 图1
数据来源：中国服务贸易指南网。 图2
数据来源：中国服务贸易指南网。
图3
归，得到回归结果 lnY= - 12.092 +0.191 lnK + 2.095 lnL + 1.348 lnH + ε (0.035) (0.571) (0.019) (0.007) 对回归结果进行检验。 1.残差项的正态分布检验。由Eviews统计软件