道路交通管理与控制 复习重点

第一章绪论
1.交通管理：是指用交通法规、交通工程措施、交通安全教育对道路上的行车、停车、行人及道路使
用进行执法管理和交通治理的统称。

交通控制：是采用交通信号，使道路交通系统中，交通流进行控制，从而畅通有序的运行。

区别和联系：既有区别又有联系，两者均是为了改善交通运行状况，解决交通拥堵、事故及污染等问题而对道路和道路上人和车辆进行管理，但是管理依据和采取的手段不同，交通管理的依据是交通法规，采取的手段是交通工程措施和交警；交通控制的依据是交通规律，采取的手段是交通信号和ITS技术。

2.交通管理与控制的原则：分离原则（方法：空间、时间上的分离）、限速原则、开流原则、节源原则。

3.通行权：在平面分离上，行人和车辆在各自的道路上有通行的权利
4.先行权：各种车辆与行人在指定平面和时间内拥有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序
上有优先通行的权利。

第二章道路交通管理概论
1.交通管理和交通控制目的：都是改善交通运行状况，对象也是人、车、路和交通环境，但依据交通
管理是交通法规，而交通控制是交通规律，它们的手段交通管理是交通工程措施和交警，而交通控制是交通信号和ITS技术。

两者的对象中，处于核心位置的是人。

2.交通法规的执行（交通工程师与交通法规）：交通工程师必须认清自己在交通管理工作中的神圣职责。

在日常工作中，应经常巡查并从现场管理人员处获取管辖范围内道路交通的现状，并掌握其变化趋势，及时清除足以引起交通事故的各种危险因素。

3.交通立法的目的：维护基本的交通秩序，保证交通安全和交通畅通，同时在发生交通事故时以此判
断事故责任。

4.行车视距：汽车行驶中，发现障碍物能及时采取措施的最小距离。

5.驾驶人视野随车速的增加反而降低
6.85%位地点车速（最大限制车速）15%位地点车速（最低车速）50%(中位车速)
7.控制行驶车速的方法：法规控制（措施：交通信号、标志、标示等）心理控制、工程控制（措施：
设置障碍迫使降低车速）
8.单向交通：该道路上的车辆只能控一个方向行驶的交通。

分类：固定性单向交通、可逆性单向交通、
时间性单向交通、车种性单向交通。

9.变向交通：不同的时间上变换某些道路上的行驶方向和行车种类的交通。

分类：方向性变向交通、
非方向性变向交通。

10.禁行管理的种类：时段禁行、错日禁行、车种禁行、转弯禁行、质量禁行。

11.停车需求分为：社会停车需求（车辆使用引起）、基本停车需求（车辆保有引起）
12.停车配件的制定原则：前瞻性原则、弹性原则、生态性原则。

13.路边存车是指：道路沿侧石行车道上的机动车停存、人行道边的自行车停存。

14.路外停车场出入口布置：1.出入口远离交叉路口、2.出入口不应面向交通性干道，最好设置在次路或
干路上。

3.出入口分开。

4.最好“右进右出”。

15.停车需求管理：在适度的停车设施规模下，控制停车需求总量，通过减少分散需求，使供给与需求
达到相对平均的状态，将停车需求增长控制在社会能接受的范围下。

16.停车需求管理处理三方面矛盾：1.有限的停车设施与不断增长的停车需求之间的矛盾。

2.有限的城市
空间与不同类型的停车设施之间的矛盾。

3.停车需求的有限刚度和无限弹性的矛盾。

17.人行横道应设置于驾驶员容易看清，且尽量靠近交叉口。

18.交通需求管理的基本措施：1.控制车辆拥有。

2.控制车辆使用。

3.合理城市规划。

第三章路口与路段交通管理
1.视距三角形：从最不利的情况考虑的，它是以最靠近道路右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最
靠中间的直行车道的轴线和交点为顶点，以停车视距为边长所构成的三角形。

2.全无控制交叉口，具有相同或基本相同的重要地位，且具有相同的通行权的两道路相交，由于车流
较少，从而不设管理手段的交叉口。

3.主路优先控制交叉口：次路必须停车或减速让行的一种交叉口。

4.平面交叉口管理原则：1.减少冲突点。

2.控制相对速度。

3.重交通车流和公共交通优先。

4.分离冲突
点和减少冲突区。

5.选取最佳周期。

5.停车让行标志与减速让行的区别在于：停车让性具有强制性。

6.平面路口的渠化：道路上使用交通标志线和交通岛等措施，使不同类型的交通、不同方向、不同车
速的车辆像渠道内水流一样，互不干扰的畅通通过。

7.交叉口的改良和设计基本步骤：1.明确问题及所在和原因。

2.收集现场资料。

3.确定对策、制定改良
方案。

4.评价改良效果。

8.交叉口改良设计的基本思路：1.明确交通流的主从关系。

2.避免五路以上的多路交叉。

3.交叉尽量接
近直角。

4.避免错位交叉和倒角交叉等变形交叉。

5.交叉口面积在保证需求的条件下、尽量小。

6.考察各种交通安全措施。

9.交通标志最重要的特征：统一性。

10.交通标志的三要素：颜色、形状、图形符号。

11.警告、禁令、指示一般在一根支柱上时：先上后下、先左后右。

12.优先发展公共交通的外部政策：1.扶持政策、2.限制政策、
13.优先发展公共交通的内部政策：1.改变政府职能，实行政企分离。

2.引入竞争机制。

3.机构改革。

4.
提高企业自主存性。

第四章道路交通控制基础理论
1.交通流理论基本内容有：道路交通流（三要素）和网络交通流理论（发生与吸引、分布、划分、分
配）。

2.泊松分布适用于：交通密度不大，车辆不受其他因素干扰的条件下车辆到达的分布情况。

3.二项分布适用于：交通密度比较大，车辆自由较小的条件下车辆到达的分布情况。

4.通行能力分为：基本通行能力、可能性通行能力、设计通行能力。

第五章单点交叉口的信号控制
1.周期时长：信号灯各灯色显示一次后所需时间。

2.绿信比：在信号周期中，各相位的有效绿灯时间长与周期的比。

3.相位差分为：相对相位差、绝对相位差。

4.定时信号配时的基本原理：根据交叉口的道路条件和交叉口进口道交通流的流向和流量来确定定时
信号的配时方案。

5.感应信号控制的参数：1.初期绿灯时间。

2.单位绿灯延长时间。

3.最短绿灯时间。

4.绿灯极限延长时
间。

6.感应信号控制的基本原理：只要在这个预置的时间间隔内车辆中断，即换相、连续有车、则绿灯连
续延长。

7.定时信号控制的优点：1.定时控制。

2.定时控制的正常工作，不必通过检测器对车辆的检测。

3.定时
控制比感性控制更适用于有大量、均匀的行人交通的地方。

4.定时信号设施价格低于感应信号设施，且安装、维护方便。

8.感应控制的优点：1.在交通量变化大而不规律、难以用定时控制处置的交叉口，以及在必须降低对主
要干道干扰的交叉口上，用感应控制效益更大。

2.不适于处于联动定时系统中的交叉口，宜用感应控制。

3.感应控制特别适用于只在一天部分时间里需要交通信号控制的地方。

4.感应控制在轻交通交叉口有其优越性，不致使主要道路上的交通产生不必要的延迟。

5.感应控制，在有几个流向的交通流量时有时无或多变化的复杂交叉口上，可得到最大收益。

6.半感应信号通常适用于主次道路相交及只在次路有车辆和行人时才中断主路车流的交叉口上。

第六章干道交通信号协调控制
1.周期时长最长的交叉口称为关键交叉口。

2.在时间——距离图中描绘一对平斜线所标定的时间范围称为通过带，其宽度为通过带宽
3.线控系统的绿信比：在信号控制系统中，各信号的绿信比是根据各交叉口各方向交通流量比来确定
的。

4.定时式干道信号协调控制分为：1.单向交通街道。

2.双向交通街道（同步式协调控制、立交式、续进
式）
5.选用线控系统的依据：1.车流的到达特性。

2.信号交叉的依据。

3.街道运行条件。

4.信号的分相。

5.
交通随时间的波动。

第七章区域交通信号控制
1.区域交通信号控制：把城区内的所有交通信号监控，作为一个指挥控制中心管理下的一部整体的控
制系统，是单点信号、干线信号、网络信号的综合控制系统、
2.交通用积分为：常发性的过大交通拥挤、偶发性暂时通行能力降低。

第八章高速干道交通控制
1.高速公路主线控制系统常用的三种方法：1.可变限速控制。

2.车道封闭控制法。

3.可逆车道控制法。

2.入口匝道控制方法：1.入口匝道定时调节。

2.入口匝道感应调节。

3.入口匝道会和控制。

4.入口匝道
整体定时调节。

5.高速路口入口全面最优控制。