正交异性钢桥面板的稳定分析

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正交异性钢桥面铺装的问题及对策

正交异性钢桥面铺装的问题及对策
4 具有超高的体积稳定性能,长龄期干燥收缩仅为普通C50高性能 混凝土的50%。
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超高性能混凝土系列研究之——正交异性钢桥面铺装的问题及对策
2.2、超高性能混凝土材料性能研究
技术特点 超高性能混凝土在桥梁结构中应用的技术特点
抗压强度和抗拉强度高 结构形式多样化、轻型化、薄壁化 缺陷少、耐久性能好 全寿命周期内成本较低 超高韧性 有利于提高结构的抗震和疲劳性能 工作性能好 施工、养护方便
1600
UHPC
C50
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
28d
56d
龄期
5 UHPC C50
4
3
2
1
0
28d
龄期
56d
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收缩(10-6)
超高性能混凝土系列研究之——正交异性钢桥面铺装的问题及对策
2.2、超高性能混凝土材料性能研究
收缩
400
350
参照GB/T 50082-2009中第8
1、正交异性板和铺装层病害及原因分析
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超高性能混凝土系列研究之——正交异性钢桥面铺装的问题及对策
1.1、正交异性钢桥面板和铺装层病害
虎门大桥
Байду номын сангаас
江阴长江大桥
苏通长江大桥
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杭州湾大桥
超高性能混凝土系列研究之——正交异性钢桥面铺装的问题及对策
1.1、正交异性钢桥面板和铺装层病害
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超高性能混凝土系列研究之——正交异性钢桥面铺装的问题及对策

高速铁路正交异性钢桥面板构造细节疲劳性能研究

高速铁路正交异性钢桥面板构造细节疲劳性能研究

高速铁路正交异性钢桥面板构造细节疲劳性能研究摘要:随着高速铁路的快速发展,对桥梁结构的要求也越来越高。

正交异性钢桥面板作为高速铁路桥梁的重要组成部分,其疲劳性能对桥梁的安全运营起着至关重要的作用。

本文通过对正交异性钢桥面板的构造细节进行研究,探讨了其疲劳性能的影响因素,为高速铁路桥梁的设计与施工提供了参考依据。

关键词:高速铁路;正交异性钢桥面板;构造细节;疲劳性能1. 引言高速铁路作为一种快速、安全、高效的交通方式,受到了广大旅客的喜爱和追捧。

而桥梁作为高速铁路的重要组成部分,其结构的安全性和稳定性成为了工程设计和施工的重要考虑因素。

正交异性钢桥面板作为高速铁路桥梁的承载面层,其疲劳性能对桥梁的使用寿命和安全运营起着至关重要的作用。

2. 构造细节对疲劳性能的影响正交异性钢桥面板的构造细节对其疲劳性能具有重要影响。

首先,焊缝的质量和强度直接关系着桥面板的承载能力和使用寿命。

焊缝的缺陷和不均匀性会导致应力集中和裂纹的产生,从而降低了桥面板的疲劳强度。

其次,板材的厚度和强度也会影响桥面板的疲劳性能。

过厚的板材会增加桥面板的自重,增加了应力集中的可能性;而过薄的板材则容易发生变形和破坏。

此外,桥面板的支承结构和连接方式也会对其疲劳性能产生影响。

3. 疲劳性能测试与分析为了研究正交异性钢桥面板的疲劳性能,我们进行了一系列的试验和分析。

首先,我们对不同构造细节的桥面板进行了疲劳试验,得到了其应力-循环次数曲线。

通过分析曲线的形状和斜率,我们可以评估桥面板的疲劳强度和寿命。

其次,我们采用有限元方法对桥面板进行了数值模拟,验证了试验结果的准确性。

最后,我们还通过对桥面板构造细节的优化设计,提高了其疲劳性能。

4. 结论通过对正交异性钢桥面板的构造细节进行研究,我们得出了以下结论:焊缝的质量和强度、板材的厚度和强度以及支承结构和连接方式都对桥面板的疲劳性能产生重要影响。

通过合理设计和施工,可以提高桥面板的疲劳强度和使用寿命,保。

《2024年正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》范文

《2024年正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》范文

《正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》篇一一、引言正交异性钢桥面板作为现代桥梁工程中的一种重要结构形式,其焊缝的力学行为研究对于保障桥梁的安全性和耐久性具有重要意义。

焊缝作为桥梁结构中的关键连接部分,其力学性能的优劣直接影响到整个桥梁的承载能力和使用寿命。

因此,对正交异性钢桥面板焊缝的力学行为进行研究,有助于提高桥梁工程的设计和施工水平,保障桥梁的安全运营。

二、焊缝力学行为的基本理论正交异性钢桥面板的焊缝力学行为涉及多个方面,包括焊缝的应力分布、变形行为、疲劳性能等。

首先,焊缝的应力分布是评估焊缝力学性能的重要指标,它受到焊接工艺、材料性能、荷载条件等多种因素的影响。

其次,焊缝的变形行为也是研究的重要方面,包括弹性变形和塑性变形等。

此外,焊缝的疲劳性能也是研究的重点,因为桥梁在长期使用过程中会受到反复的荷载作用,焊缝的疲劳性能直接影响到桥梁的使用寿命。

三、正交异性钢桥面板焊缝的类型与特点正交异性钢桥面板的焊缝主要包括角焊缝、斜焊缝和对接焊缝等类型。

不同类型的焊缝具有不同的力学特性,如角焊缝具有较高的抗拉强度和抗剪强度,但容易产生应力集中;斜焊缝则具有较好的抗弯性能和抗疲劳性能。

此外,正交异性钢桥面板的焊缝还具有复杂性、多样性和隐蔽性等特点,这增加了研究的难度。

四、正交异性钢桥面板焊缝的力学行为研究方法针对正交异性钢桥面板焊缝的力学行为研究,可以采用多种方法。

首先,可以通过理论分析方法,建立焊缝的力学模型,分析焊缝的应力分布和变形行为。

其次,可以采用数值模拟方法,利用有限元软件对焊缝进行模拟分析,以获得更准确的力学性能数据。

此外,还可以通过实验方法,对实际桥梁的焊缝进行测试和分析,以验证理论分析和数值模拟结果的准确性。

五、实验研究与结果分析为了深入了解正交异性钢桥面板焊缝的力学行为,我们进行了一系列的实验研究。

首先,我们制作了不同类型和尺寸的焊缝试件,并对其进行加载测试。

通过实验数据我们发现,焊缝的应力分布和变形行为受到多种因素的影响,如焊接工艺、材料性能、荷载条件等。

公路正交异性钢桥面板疲劳性能及控制措施

公路正交异性钢桥面板疲劳性能及控制措施

公路正交异性钢桥面板疲劳性能及控制措施正交异性钢桥面板具有自重轻、承载力大、施工速度快等优点,广泛应用于大跨度桥梁,但其构造复杂,焊缝众多,疲劳开裂问题十分严重。

减少焊缝是改善正交异性钢桥面板疲劳性能的重要途径之一,大纵肋正交异性钢桥面板正是符合这种设计理念的一种结构形式。

本文采用有限元方法对大纵肋正交异性钢桥面板的疲劳性能进行了研究,讨论了构造参数对疲劳性能的影响,对比了与普通纵肋正交异性钢桥面板的疲劳性能,最后对疲劳开裂控制措施进行了总结和思考,并验证了正交异性板-UHPC组合桥面板加固方法控制疲劳裂纹的显著作用。

具体工作如下:(1)阐述了正交异性钢桥面板的发展历程,疲劳理论及成果,提出本文的研究内容和方法。

(2)建立普通纵肋和大纵肋正交异性钢桥面板两种有限元模型,采用四种规范,计算了三种常见疲劳细节的等效应力幅,研究两种纵肋疲劳性能的差异,并比较评判按照各国规范计算等效应力幅的区别。

(3)分别改变普通纵肋和大纵肋正交异性钢桥面的顶板、U肋和横肋板的厚度,研究了构造参数变化对两种纵肋疲劳性能影响的差异。

(4)针对给定尺寸的普通纵肋和大纵肋正交异性钢桥面板,建立了铺装层实体的有限元模型,同时改变铺装层弹性模型,考查了桥面铺装对两种纵肋疲劳性能改变的差异。

(5)介绍正交异性钢桥面板疲劳裂纹修复加固的措施和方法,验证了正交异性板-UHPC组合桥面板加固方法控制疲劳裂纹的显著作用,并指出研究面临的问题,为后来研究者提供参考。

正交异性桥面板

正交异性桥面板
施工方便
正交异性桥面板的制造和安装过程相对简单,能 够减少施工周期和成本,提高工程效益。
局限性分析
材料要求高
正交异性桥面板对材料的要求 较高,需要采用高强度、高质 量的材料,增加了制造成本。
设计难度大
正交异性桥面板的结构设计较 为复杂,需要精确的计算和分 析,对设计人员的专业能力要 求较高。
维护保养要求高
80%
环保节能
正交异性桥面板的设计应采用环 保节能材料和工艺,减少对环境 的负面影响。
制造工艺
钢材选择
正交异性桥面板的制造需要选 择高质量的钢材,确保材料的 机械性能和焊接性能。
焊接工艺
正交异性桥面板的制造过程中 需要采用先进的焊接工艺,保 证焊接质量和结构的整体性。
防腐处理
为了提高正交异性桥面板的使 用寿命,需要进行防腐处理, 如涂装防锈漆等措施。
应用场景
异性桥面板适用于高速公 路桥梁的建设,能够满足车辆 高速行驶的要求。
大跨度桥梁
对于大跨度桥梁,正交异性桥 面板能够提供足够的承载能力 和稳定性,保证桥梁的安全性 和耐久性。
城市高架桥
在城市高架桥建设中,正交异 性桥面板可以减少占地面积, 提高桥下空间的利用率。
绿色环保政策
在绿色环保政策的推动下,正交异性桥面板将更加注重环保性能, 如采用环保材料和节能技术,以降低对环境的影响。
THANK YOU
感谢聆听
03
正交异性桥面板的优势与局限性
优势分析
高承载能力
正交异性桥面板采用特殊的结构设计,能够承受 较大的载荷,确保桥梁的安全性和稳定性。
耐久性好
正交异性桥面板的材料选择和工艺制造过程能够 保证其具有良好的耐久性和抗腐蚀性,延长桥梁 的使用寿命。

正交异性桥面板

正交异性桥面板

目录第4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究 (2)4.1 绪论 (2)4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况 (2)4.1.2 正交异性钢桥面板的疲劳细节 (9)4.2 虎门大桥疲劳裂纹现状及成因 (18)4.2.1 虎门大桥疲劳裂纹现状 (18)4.2.2 虎门大桥疲劳裂纹的成因分析 (22)4.3 正交异性钢桥面板局部应力分析 (28)4.3.1 有限元分析模型 (28)4.3.2 单轮荷载作用下桥面板应力分布 (30)4.3.3 跨中加载时横隔板处应力分析 (33)4.3.4 轮压荷载接触面积的影响分析 (33)4.3.5 双轴作用下桥面板应力分布 (34)4.3.6 结论 (35)4.4 正交异性钢桥面疲劳裂纹加固方法研究 (36)4.4.1 桥面疲劳裂缝的位置和形式 (36)4.4.2桥面疲劳裂纹加固的方法 (37)4.4.3实际加固案例 (39)4.4.4结论 (43)4.5 正交异性钢桥面板构造细节疲劳强度的研究 (44)4.5.1 概述 (44)4.5.2 焊接连接的疲劳评估 (45)5.5.3 欧洲规范3有关疲劳强度规定 (47)4.5.4 肋板与桥面板的焊接连接的疲劳试验研究 (52)4.5.5 肋板与桥面板的焊接连接的试验数据统计分析 (61)4.5.6 结论 (65)4.6 小结 (65)参考文献 (66)第 4 章虎门大桥正交异性钢桥面板疲劳问题研究4.1 绪论4.1.1 正交异性钢桥面板的发展概况由于二战以后,德国钢材短缺,为节省材料,德国工程师建桥时采用了正交异性钢桥面板。

早在1934年,Leonhardt教授就对此类桥面板进行了试验,并开发了相关的计算分析方法。

正交异性钢桥面板采用钢板下设纵横肋,上设铺装层作为桥面,纵肋有开口和闭口两种形式,如图4.1-1所示。

正交异性钢桥面板在现代钢桥中被广泛应用。

图4.1-1 正交异性钢桥面板示意1) 正交异性钢桥面板的优点:正交异性钢桥面板具有:(1) 自重轻,(2)可作为主梁的一部分参与共同受力;(3) 极限承载力大;(3)适用范围广等优点。

正交异性钢桥面板的稳定分析

正交异性钢桥面板的稳定分析

Y A NJ I UY U T A N S UO
方阵 , 在有限条列式过程中 , 可取 M = 1 。这样做法 是可以保持足够的精确度的[ 1 ] 。 将上述应力场函数和位移函数代入修正余能表 达式 , 可得 n 1 βT { } [ H ]{β } = mc ∏ ∑ 2 e =1 T T ( 6) {β } [ G]{ a} + { a} { Q}
[1] 邓聚龙 . 灰色系统理论教程 [ M ] . 武汉 : 华中理工大学出版社 , 1990. [2] 张雅君 ,刘全胜 . 城市需水量灰色预测的探讨 [ J ] . 中国给水排
在实际工程中 ,必须不断考虑那些随着时间推移 相继进入系统的随机因素 ,随时将每一个新得到的数 ( ) 据置入 x 0 中 , 建立新的等维新息模型进行动态预 测 。上述供水量模型的模型精度等级为 1 级 “好” ,因 此它可直接用于预测 。 近几年 , 由于经济的快速发展 , 年供水量呈现增 长趋势 , 按此趋势预计到 2010 年 , 年供水量将达到 25 283. 82 万 t 。
[4 ] 刘思峰 ,党耀国 ,方志耕 ,等 . 灰色系统理论及其应用 [ M ] . 北京 :
预测精度 ,这说明在对变化过程中的未知系统进行预 测时 ,只有不断增加新信息 ,新数据 ,才能对系统的变 化趋势有一个更好的拟合 。 ( 2) 若建立的灰色预测模型精度不高 , 可建立残 差模型 ,对原模型进行修正 。而对满足精度要求的模 型 ,可以通过新陈代谢进行不断更新 。 ( 3) 尽管动态等维新息模型能在一定程度上提
电 , 1999 ,15 (1) :23 - 27.
[6] 邓聚龙 . 灰理论基础 [ M ] . 武汉 : 华中科技大学出版社 ,2002. [7 ] 张 鑫 ,韦 钢 ,周 敏 ,等 . 灰色理论在城市年用电量预测中的

钢桁梁悬索桥正交异性钢桥面板受力分析

钢桁梁悬索桥正交异性钢桥面板受力分析

钢桁梁悬索桥正交异性钢桥面板受力分析摘要:本文对我国西南某山区大跨径钢桁梁悬索桥的正交异性钢桥面板进行了有限元仿真分析。

分析表明,目前主流的正交异性钢桥面板的构造和尺寸在车辆荷载的作用下能够满足强度和刚度的需求。

但对桥面铺装而言,尚可适当增加桥面系的刚度,以减小其在车辆荷载作用下的变形,从而提高的桥面铺装的耐久性。

本文的研究对今后类似桥面系的设计和改进有一定的参考意义。

关键字:悬索桥;钢桁梁;正交异性钢桥面板;车辆荷载引言随着桥梁跨径的增大,桥梁结构自身的重量(恒载)在结构承担的荷载中所占比重显著增大。

大跨径悬索桥的设计中,在保证安全、适用和耐久的前提下,减轻结构自重成为最为重要的工作之一。

悬索桥中,主梁及其桥面系贡献了相当大一部分的结构自重,桥梁工程师们因此致力于减小主梁及其桥面系的重量。

在目前的建设条件下,采用钢加劲梁是减小结构自重最有效的方法。

而桥面结构的自重往往在钢桥的总设计恒载中占有很大的比重,减轻桥面结构重量对于减轻钢桥恒载、提高跨越能力和经济效益有很大的意义。

在大跨度桥梁中通常采用钢桥面等轻型桥面系结构[1],其中正交异性钢桥面板是目前受力性能最优、运用最广泛的钢桥面系。

由于正交异性钢桥面板的材料用量较少,其刚度较混凝土桥面系和钢混叠合桥面系更低,其强度、刚度和疲劳问题[2]在设计中必须予以足够的重视。

本文以我国西南地区某山区大跨径悬索桥为工程背景,对架设于钢桁梁上的正交异性钢桥面板进行了力学分析,重点对自重、沥青混凝土铺装和车辆荷载作用下的桥面钢板、纵梁、横隔板、U肋、扁钢等的应力和变形进行了有限元仿真计算分析。

1工程概况本文的研究内容基于实际工程——我国西南地区一座大跨度单跨悬索桥。

该桥主桥为主跨1200m的单跨简支钢桁架加劲梁悬索桥,主缆计算跨径为325m+1200m+205m,矢跨比为1:9.5,主塔采用门式钢筋混凝土结构。

该桥主梁为钢桁加劲梁、正交异性钢桥面板,采用板桁分离式的结构。

《2024年正交异性钢桥面板焊接工艺参数研究》范文

《2024年正交异性钢桥面板焊接工艺参数研究》范文

《正交异性钢桥面板焊接工艺参数研究》篇一一、引言随着交通运输业的快速发展,钢桥因其优良的力学性能和经济性在桥梁建设中得到广泛应用。

其中,正交异性钢桥面板以其高强度、轻量化和良好的抗疲劳性能等特点,在大型桥梁工程中占据重要地位。

然而,正交异性钢桥面板的制造过程中,焊接工艺是关键环节之一,其焊接质量直接影响到桥梁的安全性和使用寿命。

因此,对正交异性钢桥面板焊接工艺参数进行研究,对于提高桥梁建设质量和安全性具有重要意义。

二、焊接工艺概述正交异性钢桥面板的焊接工艺主要包括焊前准备、焊接过程和焊后处理三个阶段。

焊前准备阶段包括材料选择、焊缝设计、焊接坡口加工等;焊接过程涉及焊接方法、焊接速度、焊接电流等参数的选择;焊后处理则包括焊缝检验、热处理等。

本文重点研究焊接过程中的工艺参数,以优化焊接质量。

三、焊接工艺参数研究1. 焊接方法选择正交异性钢桥面板的焊接方法主要有熔化极气体保护焊、电弧焊等。

在选择焊接方法时,需考虑钢板厚度、材料性能、施工环境等因素。

一般情况下,对于较厚的钢板,采用熔化极气体保护焊;对于较薄的钢板,则可采用电弧焊。

2. 焊接电流与电压焊接电流和电压是影响焊接质量的关键参数。

电流过大或过小都会导致焊缝成形不良,电压过高或过低则会影响电弧的稳定性。

因此,在焊接过程中,需根据钢板厚度、材料性能等因素,合理选择焊接电流和电压。

3. 焊接速度焊接速度直接影响焊缝的冷却速度和热输入量。

焊接速度过快,会导致焊缝未完全熔合,降低焊缝强度;焊接速度过慢,则会导致焊缝过热,产生热裂纹等问题。

因此,在保证焊缝质量的前提下,应选择合适的焊接速度。

4. 坡口角度与间隙坡口角度和间隙的大小直接影响焊缝的成形和质量。

坡口角度过大或过小都会导致焊缝成形不良,间隙过大则会导致焊缝填充不饱满,间隙过小则会增加焊接难度。

因此,在焊前准备阶段,需根据钢板厚度和材料性能等因素,合理设计坡口角度和间隙。

四、实验研究为研究正交异性钢桥面板的焊接工艺参数,我们进行了系列实验。

正交异性钢桥面板刚度验算案例及公式

正交异性钢桥面板刚度验算案例及公式

正交异性钢桥面板刚度验算一、要求根据规范《公路钢桥面铺装设计与施工技术规范》(JTG/T3364-02-2019)规定,正交异性钢桥面板的刚度采用钢桥面板顶面最不利荷载位置处的最小曲率半径R、纵向加劲肋间相对挠度Δ两项指标进行评价。

两项指标与正交异性钢桥面板结构之间的关系如图1所示,应符合表1-1规定。

表1-1 正交异性钢桥面板刚度要求刚度指标单位技术要求最小曲率半径R m ≥20肋间相对挠度Δmm ≤0.4图1 两项指标与正交异性钢桥面板结构之间的关系二、计算1、根据规范《公路钢桥面铺装设计与施工技术规范》(JTG/T3364-02-2019),将双向受力板简化成单向受力板,选择两端固结梁作为力学模型进行验算;引入动载系数Kμ、荷载折减系数K t进行修正。

其验算部位分为非纵腹板位置和纵腹板位置两种。

对于非纵腹板位置,双轮荷载以纵向加劲肋为中心对称布置为最不利荷位,考虑到荷载满布加载理论推导公式与验算荷载分布之间的差异,通过有限元分析和公式拟合,引入了布载差异曲率半径修正系数K R、布载差异挠度修正系数KΔ。

对于纵腹板位置,双轮荷载在纵腹板同一侧时为最不利荷载布置,由于纵向加劲肋与纵腹板间距较小,可忽略两轮之间的轮隙并将荷载视为满布。

2、桥面铺装顶面最不利荷载位置处的最小曲率半径R(m)、纵向加劲肋间相对挠度Δ(mm)两项指标通过式1-2、2-2计算。

R=K R b232Δ0×103(1-2)均布荷载p 均布荷载p ΔΔ=K ΔΔ0式中:K R ——曲率半径布载差异修正系数,验算纵腹板位置时,取K R=1;非纵腹板位置按式(2-3)计算:K R =[1−13(b −d b )3]bdb ——纵向加劲肋板间距(mm )(当加劲肋为U 型时,加劲肋与顶板的任意一个联结位置视为独立的加劲肋板位置);Δ0——两端固结梁在均布荷载作用下跨中产生的挠度理论值(mm ),按下式(2-4)计算:Δ0=k t K μ38412pb 4∑E i ℎi 3i=1,2,3K Δ——挠度布载差异修正系数,验算纵腹板位置时,取 K Δ=1;非纵腹板位置按式(2-5)计算:K Δ=(1.390+p ——验算荷载的接地压力值,标准验算荷载取0.81 MPa ;E i ——钢顶板或铺装材料的弹性模量,i =1、i =2、 i =3 依次对应钢桥面顶板、保护层、磨耗层的弹性模量(MPa );ℎi ——钢顶板或铺装材料的弹性模量,i =1、i =2、 i =3 依次对应钢桥面顶板、保护层、磨耗层的厚度(mm );k t ——理论计算的荷载折减系数,验算部位紧邻纵腹板时,取 k t =0.7;其他部位取0.5;k μ——动载系数,取1.3;d ——验算荷载单轮横向接地宽度,取200 mm 。

超重车辆作用下正交异性钢桥面板细部受力分析_赵虹

超重车辆作用下正交异性钢桥面板细部受力分析_赵虹

超重车辆作用下正交异性钢桥面板细部受力分析赵 虹,杨 晶(长沙理工大学土木与建筑学院,湖南长沙 410004)摘 要:我国公路桥梁在运营阶段车辆超重超速的现象十分普遍,严重影响了桥梁结构的耐久性。

文中结合北盘江特大桥工程实例,进行了正交异性钢桥面板在重载作用下关键受力部位的应力、变形分析,并针对性地进行了移动荷载下桥面板细部动力响应分析,就超重超速对正交异性钢桥面板的受力性能影响进行了初步评估。

关键词:桥梁;正交异性钢桥面板;动力响应;超重;应力;变形中图分类号:U 448.21 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)04-0178-03正交异性钢桥面板是由纵横向互相垂直的加劲肋(纵肋和横肋)连同桥面盖板组成的共同承受车轮荷载的结构,具有高度低、自重轻、极限承载力大、易于加工制造等特点。

由于正交异性钢桥面板自身的结构特性,在车辆轮压作用下,具有应力循环次数多,应力、变形情况复杂等特点,在长期运营车辆作用下,容易出现疲劳、铺装层损伤等工程损害;而目前我国公路桥梁在运营阶段车辆超重超速现象较为普遍,这无疑会使这一问题更加突出。

因此,针对正交异性钢桥面板进行超重超速车辆作用下的受力性能分析研究具有积极的现实意义。

本文结合沪瑞(上海)瑞丽)国道北盘江特大桥钢桥面板情况,对其在重载车辆作用下关键受力部位的应力、变形进行深入分析,并有针对性地进行移动荷载下桥面板细部的动力响应分析。

在此基础上,就超重问题对正交异性钢桥面板的疲劳影响进行简单评估。

1 工程概况北盘江大桥位于沪瑞国道主干线(贵州境)镇宁至胜境关高速公路上,为主跨636m 的简支钢桁梁地锚式悬索桥。

主梁采用钢桁加劲梁,桥面板为正交异性钢桥面板,盖板板厚14mm ,下设U 形纵向加劲肋,厚8mm,横向设五道纵梁,纵梁高mm;沿纵向每7m 设四道横肋。

桥面板横桥向为整幅,全宽27.2m,分为Ñ、Ò、Ó三类节段。

《2024年正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》范文

《2024年正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》范文

《正交异性钢桥面板焊缝力学行为研究》篇一一、引言随着现代交通建设的快速发展,桥梁工程作为重要的基础设施,其建设技术和质量要求也日益提高。

正交异性钢桥面板作为桥梁工程中的关键部分,其焊缝的力学行为研究对于保障桥梁的安全性和耐久性具有重要意义。

本文旨在探讨正交异性钢桥面板焊缝的力学行为,为相关工程提供理论依据和技术支持。

二、正交异性钢桥面板概述正交异性钢桥面板是一种常见的桥梁结构形式,其特点是通过正交布置的加劲肋和桥面板板构成整体结构,具有较好的承载能力和稳定性。

然而,由于加劲肋和桥面板的连接处需要焊接,焊缝的质量直接影响到整个桥面的力学性能。

因此,对焊缝的力学行为进行研究显得尤为重要。

三、焊缝力学行为研究方法为了研究正交异性钢桥面板焊缝的力学行为,本文采用以下方法:1. 理论分析:通过建立焊缝的力学模型,分析焊缝在不同荷载作用下的应力分布和变形情况。

2. 数值模拟:利用有限元软件对焊缝进行数值模拟,模拟不同工况下焊缝的力学行为。

3. 实验研究:通过实际桥梁工程的焊缝试验,获取焊缝的力学性能数据,为理论分析和数值模拟提供验证。

四、焊缝力学行为分析1. 应力分布:通过理论分析和数值模拟,发现焊缝在荷载作用下,存在明显的应力集中现象。

其中,加劲肋与桥面板连接处的焊缝应力较大,需要特别关注。

2. 变形情况:焊缝在荷载作用下会产生一定的变形,变形程度与荷载大小、焊缝质量等因素有关。

在设计中需要考虑到焊缝的变形对整体结构的影响。

3. 疲劳性能:焊缝在长期承受重复荷载的作用下,容易产生疲劳损伤。

因此,需要关注焊缝的疲劳性能,采取相应的措施提高其疲劳寿命。

五、提高焊缝力学性能的措施为了提高正交异性钢桥面板焊缝的力学性能,可以采取以下措施:1. 优化焊缝设计:通过合理布置加劲肋和桥面板的位置和数量,减小焊缝的应力集中现象。

2. 提高焊接质量:采用高质量的焊接材料和工艺,确保焊缝的质量和强度。

3. 加强焊缝检测:采用无损检测技术对焊缝进行检测,及时发现并修复存在的缺陷。

正交异型钢桥面板铺装体系使用寿命因素分析

正交异型钢桥面板铺装体系使用寿命因素分析

正交异型钢桥面板铺装体系使用寿命因素分析桥面铺装指的是为保护桥面板和分布车轮的集中荷载,用沥青混凝土、水泥混凝土、高分子聚合物等材料铺筑在桥面板上的保护层。

又称车道铺装,其作用是保护桥面板防止车轮或履带直接磨耗面,保护主梁免受雨水侵蚀,并借以分散车轮的集中荷载。

常用的桥面铺装有水泥混凝土,沥青混凝土两种铺装形式。

在不设防水层的桥面上,也有采用防水混凝土铺装的。

桥面铺装层直接承受行车荷载、梁体变形和环境因素的作用,其变形和应力特征与主梁及桥面板结构型式密切相关。

近十年来,我国加快了大跨径钢桥的建设步伐,这些桥梁几乎都采用正交异性钢桥面板和沥青铺装体系作为桥面系。

但是由于没有经验和成熟的设计理论,正交异性钢桥面板上沥青铺装层在运行一到两年后,会出现横向或纵向裂缝,并逐步扩展。

到目前为止,我国正交异性钢桥面铺装设计与施工还未完全取得成功,仍是大跨径钢桥急待解决的关键技术之一。

标签:正交异性钢桥面板;沥青铺装体系;影响因素;使用寿命1 正交异性钢桥面的定义和发展历史正交异性钢桥面结构由横向横隔梁、纵向加劲肋及其共同支撑的桥面板组成,桥面结构纵横两个方向弹性性能不同,同一方向不同位置桥面刚度也存在差异,这些因素形成了正交异性钢桥面板的刚度及变形的不均匀性,这种桥面板刚度特点也对桥面铺装性能提出了更高的要求。

正交异性钢桥面前期的发展动力主要是二战后德国重建大跨径桥梁,当时钢材短缺,而正交异性钢桥面具有节省钢材的优点。

2 正交异性钢桥面板的力学特性2.1 构造特点在大跨径的桥梁建设中,常采用箱形截面正交异性钢桥面板。

它的构成部分主要是顶、底板,腹板和加劲构件。

顶板一般厚度不小于10cm,并用密布的纵肋及垂直于纵肋的分布较疏的横肋来加劲;腹板沿长度方向需设置焊接或栓接的竖向接头,沿高度方向随尺寸设水平接头或采用整块钢板,其厚度在10~36cm 间变化;底板一般也设有纵、横肋,横肋与顶板横肋位置一致,以组成横向连接系,纵肋布置间距较顶板间距大。

《2024年正交异性钢桥面板焊接工艺参数研究》范文

《2024年正交异性钢桥面板焊接工艺参数研究》范文

《正交异性钢桥面板焊接工艺参数研究》篇一一、引言随着现代桥梁建设的不断发展,正交异性钢桥面板因其具有优异的承载能力和良好的施工性能,在桥梁工程中得到了广泛应用。

焊接工艺作为正交异性钢桥面板施工的关键环节,其参数的选择直接影响到桥梁的质量和安全。

因此,对正交异性钢桥面板焊接工艺参数进行研究,对于提高桥梁建设质量和保障交通运营安全具有重要意义。

本文将针对正交异性钢桥面板的焊接工艺参数进行深入研究,分析不同参数对焊接质量的影响,为实际工程提供理论依据和指导。

二、正交异性钢桥面板概述正交异性钢桥面板是一种常用的桥梁结构形式,其由纵横交叉的加劲肋和桥面板板构成,具有较好的承载能力和稳定性。

在施工过程中,需要采用焊接工艺将各部分连接起来,因此焊接工艺参数的选择至关重要。

三、焊接工艺参数研究1. 焊接方法正交异性钢桥面板的焊接方法主要包括熔化极气体保护焊、药芯焊丝电弧焊等。

不同焊接方法具有不同的特点和适用范围,需要根据具体情况选择合适的焊接方法。

2. 焊接电流焊接电流是影响焊接质量的重要因素。

电流过大或过小都会对焊接质量产生不良影响。

适当的焊接电流能够保证焊缝的熔深和熔宽,提高焊缝的强度和韧性。

3. 焊接速度焊接速度是指单位时间内焊缝的移动距离。

焊接速度过快或过慢都会导致焊缝质量下降。

适当的焊接速度能够保证焊缝的均匀性和致密性,提高焊缝的力学性能。

4. 焊接温度焊接温度是影响焊缝成型和性能的重要因素。

过高的焊接温度会导致焊缝过烧、晶粒粗大等问题,而过低的焊接温度则会导致焊缝未熔合、夹渣等缺陷。

因此,需要合理控制焊接温度,以保证焊缝的质量。

四、实验研究为了研究不同焊接工艺参数对正交异性钢桥面板焊接质量的影响,可以进行一系列实验。

通过改变焊接电流、焊接速度和焊接温度等参数,观察焊缝的成型、力学性能和外观质量等指标,分析各参数对焊接质量的影响规律。

五、结果与讨论根据实验结果,可以发现不同焊接工艺参数对正交异性钢桥面板的焊接质量具有显著影响。

06_构造正交异性桥面板分析

06_构造正交异性桥面板分析

正交材料异性板理论
刚 度 参 数
内力
应力
2w M x D x x 2 y 2w M y D y y 2 x 2 w M 2 D k xy xy
2w 2 y 2w 2 x
各向同性板理论
(1)基本理论
同 性 薄 板
Et 3 D 12(1 2 )
众所周知的各向同 性薄板弯曲平衡微分方 程为[1](图)
4w 4w 4w 2 2 2 4 q( x, y ) / D 4 x x y x
2w 2w M x D x 2 y 2 2w 2w M D y 2 x 2 y 弯矩、剪力 3w 3w Q x D x 3 xy 2 3 3 w w Q D y 3 2 y x y E Ez 2 w 2w 2 2 ( x y ) x 2 2 1 1 x y E Ez 2 w 2w 2 2 ( y x ) y 应力 2 2 1 1 y x 2 G Ez w yx xy xy 1 xy
Dk Gxyt 3 / 12
2w z 2w Ex 2 x E y 2 x 1 x y x y 2w z 2w E y 2 y Ex 2 y 1 y x x y 2 xy 2G xy z w xy
Hale Waihona Puke 根据基本假定[1],其余应力可略去不计

大型公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性分析

大型公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性分析
加 了两倍 ,而且可以与面板上的焊接接头共同工 细节都有可靠的工作性能。在满足施工要求的条 1 、加载方案 尽管该部 件 下,建议U 我国 公路桥梁设计通用规范》 (T 0 1 作 ,从而增加 了焊栓接头部位的刚度 , J J2 — 形肋圆弧缺 口不要过大 ,实际结构 形肋下面开 了 一个施工进手孔,但并不影响 上U形助圆弧缺口宽度为7mm。 8 )规 定汽 车一 2 级荷 载 中5 0 9 超 0 5 kN的重车 位U 0
日 程术 技
有限元计算结果可以看出,两个试件对应部位的 挠度完全一致 , 这说明缺 口的大小对试件的刚度 没有影响。 李艳丰 大庆市平通公路工程有限责任公司 2 、局部应力 ()实例应力基本上随着荷载的增加而呈 1 4kN,后轮着 地面积为宽 长 囊嘲 i大 路钢箱梁 异 魁 0 型公 正交 性桥面 后轴重 力为2 10 板 线性增加,而且基本上与计算值相吻合。 60 *0m 0mm 20 m。本试验中 加载点的接触面积参 工地接头即箱梁节段之间的连接 ,过去均采用 ()在外加荷载作用下 ,两个试件的大多 2 考该规范选定 , 考虑试件为单肋 , 故将本试验的 全焊或高强度螺栓连接 。各 国实桥运营经验表 数对称测点的实测应力基本对称 。 明,这两种连接方 式各有不足。所 以,随着施 加载宽度折减为40 0mm,即介于单轮与双轮宽度 ()当在焊拴接头处加载时,将两个试件 3 工 技 术 的 不 断进 步 ,钢 桥 面板 工地 接 头构 造 细 之间。试验中以一块宽{ 厚= 2m }20 m 长} 40 m 0r a 的实例应力进行比 ,就会发现 :①试件I 形助 较 U 节也 再 演 变。 本 文介 绍 了大 型 公路 钢 箱 梁 正 交 l mm的钢板模拟桥面铺 装层,以宽 厚 2 长 I 大,但 异性桥 面板工地接 头构造细节的演变,并通过 40 m }30u }5m 的橡胶块模拟车轮进 圆弧缺口附近面板上的横向应力比试件 I 0m 0n n 0m 两个试件面板上的实测 两个 足 足 试 件的 静 载和 疲 劳试 验 , 以及 有 限 元 行加载,试验机为MT 30 N电液伺服试验机, 数值较小 ,在其他测点 , S0k 分析 ,证 明正 交异 性桥 面板 : ̄ .- 采 用 焊拴 r t头 - t 横向应力基本上一致 ,在试件中心线与焊栓接头 加载频率为30 / i。 0次 m n 连接 具有 足 够 的刚度 、承 载 力和 耐 久 性 。 中心线的交点附近,两个试件面板上的横向应力 2 、测点布置 都较大 , 但也不超过设汁容许应力;②试件 Ⅱ 焊 薯≤嘲 ≮ 钢 粱正 异 桥 板工 接 箱 交性 面 地 为研究缺 口 附近面板上 的应 力分布情况 , 头 试验 栓接头附近面板上的纵向应力比试件I 大,在其他 在缺 口 附近面板上密集布置测点,其中面板焊缝 测点,两个试件的实测纵向应力基本上一致 ;③ 附近的l个测点贴双向应变片测量纵、根双向应 2 试件I 形肋圆弧缺口附近的应力比试件 Ⅱ , U 大 但 钢桥面板工地接头构造细节的演变历程 力。除了缺 F I 附近布置测点外,在试件跨中及与 数值均较小 。这表明圆弧缺 口 的大小对试件应力 1 钢桥面板的构造细节 、 试 件焊 栓接 头对称的位置 ,也相应地布置 了测 的影响仅限于U 形肋圆弧缺 口附近 ,而且U形肋 对于大跨度悬索桥和斜拉桥 ,钢箱梁 自重 点。 圆弧缺口宽度为5 -1 r 都是安全的。 0 0a 0m 约为 P 箱梁 自 C 重的15 / .。正交异性钢板 / ~165 3 、静载试验 五, 有限元分析 结构桥面板的 自重约为钢筋混凝土桥面板或预制 两个试件都作静载试验 。静载试验分两种 1 、计算模型 预应力混凝土桥面板 白重的1 2 / 。所以,受 加载方案 ,一种是在焊栓接头处加载,另一种是 / ~1 3 计算采用4 节点板单元,假定焊栓接头处的 自重影响很大的大跨度桥梁 , 正交异性板铜箱梁 在跨中加载。根据有限元计算,当试件跨中作用 拼接板与U型助之间不产生滑动,即作为整体共 是非常有利的结构形式。制造时 ,全桥分成若干 10 N 4k 的荷载时 ,试件最大应力处 ( 中U 跨 形肋 同工作 ,不考虑桥面铺装层的影响。 节段在工厂组拼,吊装后在桥上进行节段间的工 下表面 )的应力达到设计容许应力20 a 0MP ,试 2 、计算结果分析 地连接。通常所有纵向角焊缝 ( 纵向肋和纵隔板 验中考虑到较实际受力情况更不利的状态,将最 ( 1 )在两种轮载作用下,圆弧缺 口处的变 等)贯通,横隔板与纵 向 焊缝 、纵肋下翼缘相交 大静载加到 15 N 7k ,为实际轴重力的 25 .倍,使 形。在U 型肋与面板的连接处 ,U 型助产生向外 处切割成弧形缺口与其避开。 试件的最大计算应力达到钢材流动极限的7%。 5 的面外变形。 2 、正交异性钢桥面板的疲劳及其工地接头 加裁等级分四级和五级。 ( )面板 下表面焊栓 接头线上的纵 向应 2 构造细节的改进 4 、疲劳试验 力。在两种轮载作用下,试件 Ⅱ 的纵向应力比试 钢桥面板作为主梁的上翼缘 ,同时又直接承 选 取试件 I 进行疲 劳试验 ,疲劳试验加 载 件I 的大 ,但应力的数值都较小,在对称轮载作 受车辆的轮载作用。如上所述 ,钢桥面板是由面 位置为焊拴接头处 ,荷载范围4 ~9k O 0 N,循环 用下 ,试件I 和试件 Ⅱ 的纵向应 力最大值分别为 板、纵肋和横助三种薄板件焊接而成 , 在焊缝交 次数为 20 0万次。根据有限元计算 , 试件跨中加 1. a 2 . 46 MP 和 0 5 a MP ,在偏心轮载作用下, 试 0 N 形肋下表面的最大应 叉处设弧形缺 1 其构造细节很复杂。当车辆通 4 k 荷载时,试件跨 中 U 3, 件I 和试件 Ⅱ 的纵向应力最大值分别为2 . a 56 和 MP 过时 , 轮载在各部件上产生的应力 , 以及在各部 力与桥梁恒载作用下产生的最大应力相当 ,当加 3 .MP 。除 了 09 a 在焊栓接头中心线与U 型肋的交 0N 件交叉处产生的局部应力和变形也非常复杂,所 9 k 荷载时,其最大应力与桥梁恒载、活载共同 线附近有差别外,两个试件纵 向应力分布的规律 故选取以上疲劳试 以钢桥面板的疲劳问题是设计考虑的重点之一。 作用下产生的最大应力相 当, 大体一致。 验加载范围。 改进后的构造细节既克服了工地接头纵 向U ( )对称轮载和偏心轮载作用下两个试件 3 四.试验结果分析 形肋嵌补段的仰焊对接 ,从而改善了疲劳性能, 面板下表面焊栓接头中心线上的主应力分布。共 1 . 竖向挠度 又避免 了面板栓接拼接对桥面铺装 层的不利影 同特点是 ,当轮载靠近和离开 圆弧缺 口 ,最大 时 实测各测点在不同荷载等级下的竖向挠度。 响。 主应力基本上相 同,当轮载离开圆弧缺口时,最 可以得出以下结论 : =、 试件设计和制造 小主应力比靠近 圆弧缺 口时稍大 ;当两种轮载正 ( )各测点的挠度与作用荷载的大小基本 好压在圆弧缺 口 1 根据 《 美国公路桥梁 设计规 范》 ,用于计 上面时 ,两个试件的最大主应力 ’ 算正交异性钢桥面板刚度和恒载引起的弯曲效应 上呈线性关系。 达到极值,且数值基本上相同。 ( )实测值与计算值基本接近,表明实测 2 时,与纵肋共同作用的钢桥面板的有效宽度取纵 正交异性钢桥面板工地接头中面板采用全熔 肋间距。钢箱梁工地接头处桥面板采用单面焊双 值基本可信。 透对接焊 、u 形肋在两侧肋板采用摩擦型高强度 ( )在跨中作用荷载时 ,有限元计算结果 螺栓拼接后,通过两个足尺试件的静载和疲劳试 3 面成型焊接工艺 , 面板内侧需贴陶瓷衬垫 ,因此

李乔说桥-13:正交异性钢桥面板

李乔说桥-13:正交异性钢桥面板

李乔说桥-13:正交异性钢桥面板1让人爱、让人恨的桥面板形式对正交异性钢桥面板,大家都很熟悉,这是钢桥尤其是大跨度钢桥结构中采用最多的一种桥面板结构形式,也是现代钢桥结构重要的标志性成果之一。

但这种桥面结构同时也是钢桥领域里最令人头痛的结构之一,可以说是既“让人爱”又“让人恨”的一种桥面结构形式。

让人爱,是因为这种结构具有众多的优点,如重量轻、承载力高、适用性强等,是目前为止仍然不能用其他形式桥面板取代的主要结构形式。

而让人恨,则是因为它服役几十年以来,不断地出现令人头痛的疲劳开裂和桥面铺装破坏问题,而且成为了一个出现概率很高的普遍性病害、至今也没有公认的既经济又有效的解决措施的病害。

一般的正交异性钢桥面板指在桥面的面板下面采用纵横加劲肋加强的构造形式,而目前应用最为广泛的正交异性钢桥面板是采用U形纵向加劲肋的构造形式。

如图1所示,它由面板〔顶板〕、U形纵向加劲肋以及横向加劲肋或横隔板组成。

目前世界各国已建成的采用正交异性钢桥面板的各类桥梁已超过1500座,我国正在运营和在建中的该类型桥梁数量已达200余座。

(a)大跨度钢箱梁斜拉桥(b) 采用正交异性钢桥面板的钢箱梁横断面(c) 正交异性钢桥面板构造示意图及疲劳开裂统计图1 大跨度钢桥及正交异性钢桥面板2 两大病害最早在大跨度钢桥上发现正交异性钢桥面板疲劳开裂的是英国Severn桥,该桥开通运营仅5年即发现其正交异性钢桥面板出现疲劳裂纹。

此后,正交异性钢桥面板结构在包括欧洲、美国、日本及我国等世界范围内相继出现了大量的疲劳开裂案例。

例如国内某大桥通车数年后即发现大量疲劳裂缝,经过维修加固,再经过几年的运营,又出现了更多的疲劳开裂。

这种现象在很多类似结构的桥面板中出现,给桥梁的安全和耐久性带来巨大影响。

由于桥面铺装的存在,这种发生在桥面板上的裂缝在开裂初期不容易被发现,一旦发现就已经贯穿顶板了。

而且这种裂缝较难修复加固,多数情况下必须中断交通并拆除桥面铺装才能进行。

正交异性钢桥面板疲劳性能及维修加固方法研究

正交异性钢桥面板疲劳性能及维修加固方法研究

三、结果与讨论
1、疲劳试验结果
1、疲劳试验结果
在静态加载和动态加载条件下,我们发现正交异性钢桥面板的应力分布呈现 出明显的规律性。在应力集中的区域,如焊缝和截面变化处,疲劳裂纹容易产生。 通过观察裂纹扩展的速度和方向,我们可以初步判断出裂纹扩展的主要影响因素。
2、结果分析
2、结果分析
分析试验数据,我们发现材料的力学性能、焊接工艺、应力集中等因素对正 交异性钢桥面板的疲劳性能有显著影响。其中,材料的力学性能如抗拉强度和屈 服强度是决定疲劳性能的关键因素。同时,焊接工艺的好坏也会直接影响焊缝处 的应力分布,进而影响疲劳性能。应力集中是导致疲劳裂纹产生的主要因素,应 尽量避免在设计和制造过程中产生应力集中的情况。
疲劳试验是研究材料疲劳性能的主要手段。通过疲劳试验,可以获得材料的 S-N曲线、疲劳极限、疲劳裂纹扩展速率等关键参数。针对正交异性钢桥面板, 可以采用不同应力比、不同循环次数、不同温度和湿度等条件下的疲劳试验,以 全面评估其疲劳性能。
正交异性钢桥面板的疲劳性能
除了试验研究,数值模拟也是分析正交异性钢桥面板疲劳性能的有效方法。 通过建立详细的有限元模型,可以模拟材料的应力-应变历程、疲劳裂纹萌生和 扩展过程,并预测结构的剩余寿命。数值模拟不仅可以节省时间和成本,还可以 对试验无法覆盖的工况进行深入研究。
正交异性钢桥面板的维修加固方法
4、喷涂防护层:在维修加固完成后,为了防止再次出现疲劳裂纹,可以在钢 桥面板表面喷涂一层高分子材料作为防护层。这种防护层不仅可以提高结构的耐 腐蚀能力,还可以减少环境因素对结构的影响。
参考内容
一、引言
一、引言
随着现代交通工程的不断发展,桥梁作为重要的交通枢纽,其结构和性能的 可靠性至关重要。正交异性钢桥面板作为一种常见的桥梁结构形式,其疲劳性能 是保证桥梁安全运行的关键因素。本次演示旨在探讨正交异性钢桥面板的疲劳性 能,为提高桥梁的安全性和使用寿命提供理论依据。
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191
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索 韩振峰 :正交异性钢桥面板的稳定分析
矩阵{ Fm } e 是指板条单元的节线中点的节线内 力 , 它不是整体结构刚度矩阵方程式中的节线外荷 载 , 不是零矩阵 。 在板条平衡状态改变过程中 , 板条单元的外力所 作的功包括以下两项 。 ( 1 ) 单元节线中点四个力所作的功 1 δT T1 = { } { Fm } 2 ( 2) 单元中面内的薄膜力在屈曲过程中所作的 功为 5u 2 5v 2 5w 2 1 T2 = N y ・ + + 5y 5y 5y 2 由平面状态到弯曲的临界平衡状态过程中 , 板条 的弯曲应变能根据有限条的基本原理可知 1 δT b l T ( 9) U = { } [ B b ] [ D ][ B b ] d x d y{δ } 0 0 2 由 U = T1 + T2 整理可得
[1] 邓聚龙 . 灰色系统理论教程 [ M ] . 武汉 : 华中理工大学出版社 , 1990. [2] 张雅君 ,刘全胜 . 城市需水量灰色预测的探讨 [ J ] . 中国给水排
在实际工程中 ,必须不断考虑那些随着时间推移 相继进入系统的随机因素 ,随时将每一个新得到的数 ( ) 据置入 x 0 中 , 建立新的等维新息模型进行动态预 测 。上述供水量模型的模型精度等级为 1 级 “好” ,因 此它可直接用于预测 。 近几年 , 由于经济的快速发展 , 年供水量呈现增 长趋势 , 按此趋势预计到 2010 年 , 年供水量将达到 25 283. 82 万 t 。
( 上接第 192 页)
表1 正交异性薄板稳定分析结果 方 法 单元类型 单元数 变量数 纵横比 纵向弯曲刚度 横向弯曲刚度 屈曲系数 计算时间 ( s) 本文方法 杂交元 + 条单元
12 48 2. 5 14. 25 10. 30 11. 10 10
科学出版社 ,2004.
[5] 胡德秀 ,杨 杰 . 城市需水量的灰色非线性预测 [J ] . 陕西水力发
M xy = sin m k yb4 m + x sin m k yb5 m + x 2 sin m k yb6 m
同时面力也与假设的应力分布有关 , 它们能表示 为
[ T ] = [ R ]{β }
其中 , [ R ]为应力系数矩阵 。 取 6 个应力参数来近似表示应力场 , 就可以得到 足够的准确度 。 β β ( 4) {β } m = {β 1m 2 m … 6m} 在有限条之间的边界上 , 位移场可假设为
残差/ 万 t
3. 83 - 74. 35
相对误差/ ( %)
0. 02 - 0. 36
2. 3 供水量的预测
高了预测精度 ,但它本身是一个指数模型 , 其预测很 大程度上取决于原始数据的特点 ,如果原始数据在某 些时期表现很强的波动性 ,不宜用灰色预测模型 。实 践证明 : 当 - a ≤ 0. 3 时 ,灰色预测模型可用于中长期 预测 。 〔 参考文献〕
电 , 1999 ,15 (1) :23 - 27.
[6] 邓聚龙 . 灰理论基础 [ M ] . 武汉 : 华中科技大学出版社 ,2002. [7 ] 张 鑫 ,韦 钢 ,周 敏 ,等 . 灰色理论在城市年用电量预测中的
19 183. 37 19 451. 41
Y A NJ I UY U T A N S UO
年份
2001 2002
实际值
/万t 20 019. 44 20 459. 00
动态等维新息模型 相对误差/ ( %)
4. 18 4. 92
残差/ 万 t
836. 07 1 007. 59
预测值/ 万 t
20 015. 61 20 533. 35
0 引 言
板在某种薄膜力作用下 , 当薄膜力不太大时 , 其 弹性平衡通常是稳定的 ; 但当薄膜力超过一定数值 时 ,其弹性平衡就成为不稳定的 , 板在很小的挠动下 就会偏离平衡位置 ,引起大的位移和变形而屈曲 。由 稳定转到不稳定的临界状态时的薄膜力 ,称为临界荷 载 。传统的有限元法在求解临界荷载时 ,一般利用虚 位移原理 ,推导出单元的弯曲刚度矩阵和几何刚度矩 阵 ,从而建立平衡方程 , 求出临界荷载 。文章将有限 条法和应力杂交元法结合起来 ,推导出新的单元弯曲 刚度矩阵和几何刚度矩阵 , 并建立平衡方程 , 解出临 界荷载 。
[4 ] 刘思峰 ,党耀国 ,方志耕 ,等 . 灰色系统理论及其应用 [ M ] . 北京 :
预测精度 ,这说明在对变化过程中的未知系统进行预 测时 ,只有不断增加新信息 ,新数据 ,才能对系统的变 化趋势有一个更好的拟合 。 ( 2) 若建立的灰色预测模型精度不高 , 可建立残 差模型 ,对原模型进行修正 。而对满足精度要求的模 型 ,可以通过新陈代谢进行不断更新 。 ( 3) 尽管动态等维新息模型能在一定程度上提
M
1 基于有限条与杂交元的方法
将位移型的有限条法与应力杂交元法结合起来 , 在条内假设应力场 , 沿条的边界假设位移场 , 并应用 修正余能原理 、 余能泛函分别对条内应力和边界位移 进行变分计算 ,并在条一级水平消去应力 , 从而得到 单元刚度矩阵 ,其余可按有限条法步骤求解 。 薄板的基本方程为 52 M x 52 M xy 52 M y ( 1) +2 + = 0 2 5 x5 y 5x 5 y2 具体针对正交异性板 , 用应力参数{β } 来表示弯矩
沿 y 轴可假设为三角函数 , 沿 x 轴假设为多项式。在 M x , M y , M xy 满足平衡方程 ( 1) 式的条件下 , 可假设 :
M x = co s m k y b1 m + xco s m k y b2 m + x 2 co s m k y b3 m
2 2 4 M y = k co s m k y b5 m + x co s m k yb6 m ( 3) 2 co s m k y b3 m + k k
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索 杨 斌 , 等 :城市年供水量预测的动态等维新息模型
表6 未来年限供水量的检验结果 传统 G(1 ,1) 模型 预测值/ 万 t
T
由于应力对不同的条是独立假设的 , 可以在条一 级的水平消去{β } , 得到
[ G] [ H ][ G]{ a} = { Q}
T
∫ ∫
b

[ K] = [ G] [ H ]
T
-1
[ G] ( 7)

[ K][ a] = { Q}
[ B ] [ D ] [ B ]d xd y ∫ ∫ σt [ G] [ G] d x d y ∫ ∫
-1
[ G]
( 12) ( 13)
[ G] [ G] d x d y ∫ ∫
T 0 0
正交异性板的稳定问题的总刚度 [ 3 , 4 ] 方程式为 ( 14) [ Kb ]{δ } + [ KG ]{δ } = { Pm } 式中 [ Kb ] — — — 由 [ S b ]组集而成 [ KG ] — — — 由 [ S G ]组集而成 δ { } — — — 位移矩阵 { Pm } — — — 荷载矩阵 解方程 [ Kb ] +λ [ KG ] = 0
T e 其中 , [ H ] = ∫ V [ P] [ S ] [ P] dV ;
[ G] = ∫ 5V e [ R ] [ L ] d S ;
e [ Q] = ∫ S σ[ L ] [ T ]d S 。
T
T
( 6) 式表示的泛函分别对 {β } 和 { a} 进行变分计
算 ,得
[ H ]{β } = [ G]{ a} [ G] {β } = { Q}
在用混合杂交有限条法进行稳定计算时 , ( 11) 式 中的 [ S b ]为 ( 7 ) 式中的单元弯曲刚度矩阵 [ K ] ; { Fm } 为单元的节线力 ; [ S G ]称为单元的几何刚度矩阵 。
[ S b ] = [ K] = [ G] [ H ] [ SG ] =σ yt
b l
T
( 15)
3 算 例
图2 板中面受力图
根据有限条的理论知 , 板条单元的刚度方程式为 e e ( 8) { Fm } = [ S b ]{δ m}
192 《工程与建设》 2006 年第 20 卷第 3 期
在进行数值计算时 , 利用自编的程序 , 求解初应 力刚度矩阵 [ Kb ]和集成总屈曲刚度矩阵 [ KG ] , 从而 得到λ。作为一个实例 , 文章对一正交异性薄板用三 种方法作了稳定分析 [ 1 , 5 ] , 分析结果见表 1 所列 。 ( 下转第 196 页)
Y A NJ I UY U T A N S UO
方阵 , 在有限条列式过程中 , 可取 M = 1 。这样做法 是可以保持足够的精确度的[ 1 ] 。 将上述应力场函数和位移函数代入修正余能表 达式 , 可得 n 1 βT { } [ H ]{β } = mc ∏ ∑ 2 e =1 T T ( 6) {β } [ G]{ a} + { a} { Q}
0 0
b
b
l
T
b
l
{δ } = { Fm } ( 10)
y
T
0
0
( 10 ) 式改写为 {δ } [ S b ] - [ S G ] = { Fm } ( 11)
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