柔性与半刚性基层沥青路面抗车辙性能的差异
浅谈沥青混凝土路面车辙的产生及控制措施
状、 表面粗糙 、 角尖锐 、 棱 压碎 值小 、 与沥青有 良好的粘附性 的矿料 以及 高质量的矿料是 非常关键 的。 石灰岩碎石的颗粒形状及与沥青的粘附性 较好 ， 但磨光值稍 低， 砂岩 碎石 的磨光值较好 。但 与沥青的粘 附性差 ， 吸 水率 大 ， 颗粒形状 不理想 。 沥青混合料的用量偏 大， 且其光泽 、 工作度差 ， 使 用于沥青面层 时需 采取抗剥 离措施及加入碱性矿 粉或符合要求 的碱 性 细集料等予 以改善 。 矿 料的最大粒径 、 级配组成不 同 ， 所组成 的沥青 混合料强度构成不 同， 自然 因素的影响也不 同。嵌挤型的沥青混合料 （ 受 如沥青碎石 ） 的强 度是 以矿料问的嵌挤力和 内摩阻力为主 ，沥青的粘结力为辅而构成 ， 其 受温 度的影 响较小 ， 但透 水性大 ， 耐久性 差。密实级 配型的沥青混合料 （ 如沥青混凝土 ） 的强度是 以沥青与矿料问的粘结力为主 ． 矿料的嵌挤力 和 内摩阻力为辅而构成 ， 其透水性小 ， 耐久性好 ， 但受温度影响较大 。沥 青混凝土 的最 大粒径不 同 ， 抵抗变形能力 不同 ， 其 根据 有关文 献试验结 果表明 ， 中粒式沥青混凝土抗车辙性能最 好 ， 细粒式沥青混凝土次之 ， 粗 粒式沥青混凝土最差。从我省建成通车的几条高等级公路来看 ， 沥青面 层采用 （ 沥青碎石 ＋ 中粒式沥青 混凝土 ） 的路 面 ， 其抗变形能力要优 于采 用（ 沥青碎石＋ 细粒式沥青混凝土 ） 路面的抗变形能力。沥青 混合料的采 用应根据各种 沥青混合料 的特性和面层各层所 应起的作用合理选 择适 宜的沥青混合料 。必 要时对 沥青混合料级配作适 当调整改 善， 如适 当增 大集料粒径和增加粗 集料用量 ， 采用棱角尖锐 的机制砂 ， 提高沥青混 合 料 的嵌挤力和 内摩 阻力 ， 当增 加粉料用量 ， 高沥青 混合料 的粘结力 适 提 及 密实度 ， 以满 足沥青混凝土路 面的抗变形能力 。 沥青 混凝土面层 的表面特性 ， 直接由沥青表 面层提 供 ， 如摩擦系数 和表面构造深度 等，同时表面层直接受环境因素和行车荷载的作用 ， 因 此 ， 面层应 具备 良好 的强度和温度稳定 性及不透水性 ， 表 以保证路面 的 耐久性及抗变形 能力 。 由于上述对表面层的功能要求。需采 用优质沥青的磨光值高 、 耐磨 耗及抗压碎能力强的形状好的碎石以外 ， 矿料级配组成起着至关重要的 作用 。沥青混合料的高温稳定性能主要取 决于矿料骨架 ， 尤其是 粗集 料 的相互嵌挤作用 ， 而沥青 混合料 的低温稳定性 能主要取决于沥青结 合料 的粘结能力。 从满足高温稳定性能角度出发， 希望尽 可能采用粗级配 ， 增 大集料粒径 ， 少沥青用量 。 减 而从满足低温稳定性 能来说 ， 却希望尽 可能 采用较 细级 配的混合料 ， 增加沥青用量 。所 以二者是相互矛盾 又相互制 约的 ， 照顾某一性能 ， 很可能就降低另一方面 的性能 。因此 ， 沥青混合料 的组成设计应根 据当地 的气候条件及交通情况作具体分析 ， 尽可能相互 兼顾 。 从理论上 讲 ， 想的沥青 混合料应为有较多的粗集料 形成骨架 ， 理 增 加粗集料 的接 触 面， 相互嵌 挤 ， 粗集料 问的空隙 由密级 配的粘 结性能 良 好 的沥青胶砂填充且将粗集料牢固地粘合在一起 。 从建成通车 的高等级公路路面来看 ， 高温车辙的产生 比低温缩裂要 明显得多 ， 笔者认为 ， 沥青混合料组成设计应 较偏重热稳定 性 ， 适当照顾 低温稳定性。 沥青表面层应选用 Ａ 一 ６ Ｋ １ 型为宜 。 同时推广使用沥青玛蹄
沥青路面车辙病害分析
沥青路面车辙病害分析一、何为车辙？车辙是路面受到行车荷载的反复作用，在纵向上不断发生微小变形，这种变形再经过不断叠加、累积而形成的压痕，主要表现为在轮迹内形成凹陷，而在轮迹两侧产生隆起的凸起，是沥青混凝土路面的主要病害形式之一。
路面铺筑初期，车辙深度几乎为零，乘车舒适度较好；但是随着行车次数的不断增加，车辙深度不断增大，对行车造成的影响也不断变大，乘车舒适度明显下降；当车辙深度达到一定值时，甚至会对出行者的行车安全产生一定程度的影响。
二、车辙的四种类型我国根据车辙产生原因的不同对车辙病害类型进行了划分，主要分为以下四种：结构型车辙、失稳型车辙、磨耗型车辙和压密型车辙。
1、结构型车辙由于荷载作用超出了路面的承受力，会造成沥青面层以下的包括路基在内的结构发生永久性的变形，这种现象叫做结构性车辙。
这种车辙现象的特点是：宽度大，两侧无明显的隆起显像，V字形横断面。
2、失稳型车辙另外还有一种车辙叫做沥青混合料的流动性或失稳性车辙，即在高温条件影响下，车轮反复作用，使荷载能力超出沥青混合料的稳定极限所导致的现象。
损坏时容易使车轮对应的路面部位下凹，车轮作用的路面两侧容易产生隆起现象。
在弯道处还明显向外推挤，使车道线与停车线容易变成弯曲的曲线，造成交通事故的发生。
毫无疑问，这部分的车辙主要表现为于沥青混合料流动的特性。
这种车辙现象主要发生在上坡路段和交叉口附近，因为这段里面的车速慢、轮胎接地发生的横向应力较大，对主要行驶双轮车的路段，车辙断面成w形，对行驶宽幅单轮车的路段，车辙成非对称形状。
3、磨耗型车辙磨损性车辙的发生现象是比较少的，由于我国的基层基本上都是半刚性基层，而车辙基本上都属于沥青混合料的流动性车辙，目前，针对这一车辙只能通过采用新材料和改造再生材料来对付和防止磨损性车辙现象的产生。
4、压密型车辙由于沥青面层的压密性而造成的，有些高速公路在压实施工方面没有使路面的形成充分的压实度，并且过分的追求平整度，待降低温度后碾压，都会造成压实度不足致使通车后的第一个高温季节混合料继续压密，在交通车辆的反复碾压作用下，空隙率不断减小，达到极限的残余空隙率后才趋于稳定。
浅谈沥青混凝土路面车辙的产生及其控制
一
般 来 说 ，不 同 的路 面 结 构 组 合 和 材 料 组 成 ， 车 辙 的 产 生和
矿料 的最 大粒 径、级 配组 成不 同，所组成 的沥 青混合 料强
（ 沥青碎石） 如 的强 度 是 以矿 料 间 的 嵌挤 力 和 内摩 阻 力 为 主 ，沥 青
发 展 程 度 不 同 ，半 刚 性 基 层 沥 青 混 凝 土 路 面 的 抗 车 辙 性 能优 于柔 度 构 成 不 同 ， 受 自然 因 素 的 影 响 也 不 同 。 嵌挤 型 的沥 青 混 合 料 性 基 层 沥 青 混 凝 土 路 面 ， 而 半 刚 一眭 基 层 路 面 车辙 主 要 产 生 于 沥 青 混 凝 土 面 层 。路 面 基 层 和 面 层 均 可 能 导 致 柔 性 路 面 的 车 辙 产 生 。 高 等 级 公 路 路 面 基 层 采 用 的 基 本 为 半 刚性 基 层 ， 如 二 灰 稳 定 碎 石 、水泥 稳定碎 石 和水 泥稳 定 石屑 等 。 二 灰 稳 定 碎 石 基 层 、 水 泥 稳 定 碎 石 基 层 是 较 理 想 的 基 层 类 型 ，关 键 是 如 何 从 原 材 料 质 量 控 制 、 混 合 料 组 成 设 计 的合 理 性 和 施 工 工 艺 严 密 性 等 方 面 进 行 控 制 。 如 条 件 许 可 ，采 用 石 灰 、 粉 煤 灰 、 水 泥 综 合 稳 定 将 更 为理 想 ， 水 泥 可 满 足 具 有 一 定 的 早 期 强 度 ，石 灰 则 可 使 其 刚 度 不 会 太 大 ， 而 粉 煤 灰 可 减 少 其 收 缩 系 数 。 慎 用 水 泥 稳 定 碎 石 土 基 层 结 构 ， 因 为 粘 土 的水 稳 性 差 ， 同 时 施 工 拌 合 困难 ， 均 匀 性 差 ，从 而 易 导 致 强 度 不 足 和 水 稳 定性 下 降 而 使
形成沥青路面车辙的影响因素分析
载增 加 ， 两种 结构的车辙量 的差距 越来越 小 ， 同时 ， 从 车 辙增长幅度来看 ，柔性基层要小于半刚性基层路 面 ， 因 此， 随荷载与作用 次数 的增加 ， 柔性路 面后期 的抗 车辙
性 能优 于半 刚 性路 面 。
②从温度角度来看 ， 从４ ０ ￣ ｃ Ｎｓ ｏ ℃时两类路面车辙 的增加量并不 明显 ， 而从５ ０ ℃￣ １ ］ ６ ０ ｏ Ｃ 时， 车辙量都 急剧
③分析表明沥青路 面１ ２ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 的车辙量仅为４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 的一半 ， 行车速度小 于６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 的路面车辙增长率明显大 于行车速度大 于６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 的路 面车辙增 长率 ， 因此 ， 控制 低速重车上高速公 路是有利于防止车辙的发生 。
第 ３ ２卷第 ４期
王辉， 等： 形成沥青路面车辙的影响因素分析
３
约０ ． ３ ７ ｍ ｍ； 而从５ ０℃到６ ０ ℃时 ， 半刚性路 面和柔 性路面
的车辙量都急剧增加 ， 分别为 １ ． ６ ４ ｍ ｍ 和１ ． ８ ５ ｍ ｍ， 其增 幅
为４ ０℃Ｎ５ ｏ ｏ Ｃ 的５ 倍多。 由此 可 以看 出 ， 当路 面温 度超 过５ Ｏ℃， 沥青路 面材料性能 下降是非 常显 著 ， 导 致路面 车辙量 的迅速增加 。 对此 ， 在重载高 温环境条件 下的路 面工程 ， 由于在夏 季高温 ， 路面温度通 常高 出大气 温度 ２ ０℃～ ３ ０ ℃， 路面内部实际温度很容易超过６ ０ ℃， 这时路 面 已经相 当柔软 ， 经不起重交 通荷载 的作 用 。 为有 效 防 止路面车辙病害 ， 建议从多重材料选择和设计 角度考虑 ， 如， 采用 高性能 、 高模量改 性沥青 以及 在混合料 中添加 抗 车辙剂 等技术措 施来提高路 面抗车辙 能力 ， 此外 ， 对 于夏季特 高温时段 ， 可考虑采用临时限制重车通行等交 通 管制措施来降低车辙发生的几率 。
室内车辙试验的影响因素分析
室内车辙试验的影响因素分析摘要：文章通过对影响沥青混凝土车辙的矿料级配及级配中关键筛孔的控制、原材料掺配、用油量、填料的选择等方面因素的分析，谈论了室内车辙试验的重要性，从而指导路面设计、施工、养护。
关键词：沥青混合料；室内车辙；影响因素随着高等级公路路面修筑技术的不断完善，沥青混凝土路面的车辙控制已日益受到广大工程技术人员的重视。
车辙是路面结构各层永久变形的累积，沥青混凝土路面的永久变形是直接影响平整度、路面使用性能、行车安全和舒适的重要因素，它与疲劳开裂一样，是沥青混凝土路面的主要损坏现象之一。
一般来说。
对于不同的路面结构组合和材料组成，车辙的产生和发展程度不同，半刚性基层沥青混凝土路面的抗车辙性能优于柔性基层沥青混凝土路面，而半刚性基层路面车辙主要产生于沥青混凝土面层。
路面基层和面层均可能导致柔性路面的车辙产生。
控制车辙的产生，关键是如何从原材料质量控制、混合料组成设计的合理性和施工工艺严密性等方面进行控制。
车辙主要产生于沥青混凝土面层，而产生车辙的原因主要是沥青混合料的高温稳定性不足，在车辆的重复荷载作用下产生变形累积。
影响沥青混合料高温稳定性主要是沥青混合料的高温抗剪切能力及内摩阻力。
通过沥青类型、沥青用量、矿料级配、颗粒形状及表面特性、沥青混凝土空隙率等多方控制可以有效提高沥青混合料的高温抗剪切能力及内摩阻力。
1 试验条件本文所述室内车辙试验均采用北京航天航宇测控技术研究所生产的HYCX-1车辙式样成型机、HYCZ-5自动车辙试验机。
将沥青混合料置于轮碾成型机上成型为300mm×300mm×50mm的试件，其密度达到马歇尔试验标准击实密度的(100±1)％，普通沥青室温下冷却12h以上，改性沥青室温下冷却24h。
然后置于已达到试验温度(60±1)℃的恒温室中，保温不少于5h。
也不得多于24h。
组试验的试件个数不少于3块。
2 影响室内车辙的因素分析2.1沥青混合料级配关键筛孔对车辙试验的影响沥青混合料有多种组成，我们以沥青混凝土密级配、采用悬浮密实结构；悬浮密实结构是由沥青混合料中粗集料、细集料及填料用沥青结合而组成的混凝土结构；其粗骨料不会造成相互碰挤，由细集料作为填充，而细集料又是由沥青及矿粉包裹而成。
沥青混凝土路面车辙的产生及其控制
坡， 坡度 ２ ， ％） 统一 向上抬高一个相同高度 ， 用线或 直尺拉直 ， 形成参照线。在路面靠近紧急停靠带标 线处确定基点（ 可以距离标线 ５ｍ处的不变形点） ｃ ， 再以参照线为基准， 确定基准点的垂直距离 ， 然后依
１２ 压缩型 车 辙 ．
沥青 混合 料 的抗 剪切 能力 主要取 决于 沥青混合 料 的粘结 力和 内摩 阻 力 ， 响沥 青 混 合料 粘 结 力 的 影
因素主要是 沥青 粘度 、 沥青用 量 、 沥青 与矿料 相互 作
这类 车辙 主要 是 由于 沥青混凝 土 面层 自身 的压
密形变 造成 的 ， 辙形 成 “ 字 型 ， 度一 般 为 ５— 车 Ｖ” 深 １ ｒ 对道 路 的行 车 没有太 大 的影 响。 ０ ｍ， ａ
就 沥青 混 凝 土 面层 来说 ， 产生 车 辙 的原 因 主要
是沥青混合料的高温稳定性不足 ， 在车辆的重复荷
１ 车辙 的类 型和特征
１ １ 磨损型 车 辙 ．
载 作用下 产 生变形 累积 。
２ ２ Ｉ 沥青 类型 ． ．
这类 车辙 是 面层 表 面受 到 轮胎 磨 耗形 成 的 ， 一 般这 些车辙 无需 作专 门维 修 。
强。密级配混合料具 有更多均匀分 布的荷载接触 点， 抗车辙性高于间断级配或开级配混合料。试
技
第２ ６卷
结 果表 明 ， 中粒式 沥青混凝 土抗 车辙性 能最好 ， 细粒 式 沥青混凝 土次之 ， 粗粒式 沥青 混凝 土最差 。
在行 车道 两侧靠 近标线各 找一处未 产生车辙 变 形点作 为 基 准 点 （ 论 上 这 两 点 的连 线 是 标 准 横 理
（ 甘肃交通职业技术学院 ， 甘肃 兰州 ７０ ７ ） ３ ００ 摘
不同柔性基层沥青路面抗高温车辙性能分析
低剂量水泥稳定碎石层
土 基
２ ０
３０ ５ｏ
５ ０
０１ ．
０ ３５
Ａ一６ Ｃ １Ｃ沥青混凝土面层 Ａ一０ Ｃ ２ Ｃ沥青混凝土面层 方案＝ Ａ Ｂ ３ 沥青稳定碎石基层 ： Ｔ ０
一
５ ６
１０ ８０ １０ ６０
０５ ． ２ ０５ ． ２
１ ８
３ ０
低剂量水泥稳定碎石层
土 基
ｌ ７
３ｏ ５０
５ ０
１ 沥青面层剪应力分布特性
青路面车辙产生的深度 和层次 ． 为此本文对剪应力沿深度方 向数值变 当车轮荷载 的剪应力超过了沥青 混合料 的抗剪强 度 ． 致使沥青混 化进行计算分析。 计算 的路 面结构形式为表 ３ 所选 取的五种路面结构 凝土层出现了剪切变形 ． 剪切变形的积累 ． 则逐 渐形成 大的变形 ． 即产 方案 。 计算层位及计算 结果汇总于表 ４ 和图 ２ 。 生 了车辙。 然在材料模量一定的情况下 ， 显 剪应力越大 ， 所产生的剪切 表 ３ 五种路面结构及其参数 变形也越大 目 就 前沥青混凝土路面设计 规范按静力荷载计算应力的 路面层次 厚度 ／ 回弹模量 Ｐ 泊松 比 ｅ ａ ｒ ａ 方式（ 不考虑行车荷载的水平力）寻找最大剪应力出现的位置 ， ， 为此需 计算不同位置和不 同深度（ 层位） 的剪应力 。在计算车轮荷载时是将 Ａ 一６ Ｃ １Ｃ沥青混凝土面层 ５ １ｏ ８０ Ｏ５ ＿ ２ 后轴双轮简化成两个 当量直径为 ２ ＿ ｃ 的圆形均布荷载 ． 接地压 １ ｎ ３ ｌ 其 Ａ 一０ Ｃ ２ Ｃ沥青混凝土面层 ６ ｌ０ ６０ ０５ ． ２ 应力为 ０７ ａ两圆 的中心距为 １ ｘ １ ＝ １ ５ｍ。选取 的沥青路面 ．ＭＰ ， ． ２． ３． ｃ ５ ３ ９ 方案一 Ａ ２ Ｃ沥青混凝土面层 Ｃ ５ ７ ｌ０ ３０ ０５ ． ２ 结构层类型及其参数列 于表 １ 路面结 表 １ 沥青路面结构层 类型及 其参数 构 水泥稳定碎石层 ３ ６ ３０ ８０ Ｏ１ ．
柔性基层与半刚性基层路面对比分析
柔性基层与半刚性基层路面对比分析蔡宝红【期刊名称】《《交通世界（建养机械）》》【年(卷),期】2012(000)010【总页数】2页(P140-141)【作者】蔡宝红【作者单位】河北省交通规划设计院【正文语种】中文半刚性基层沥青路面己成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型，半刚性材料得到广泛应用，提高了路面承载能力，但同时也造成了目前我国高速公路沥青路面结构形式单一，破坏类型相似的情况。
这种单一的路面结构形式很难适应在不同气候环境下的使用要求。
多年来的实践表明，半刚性基层沥青路面结构暴露出一些不容忽视的缺陷和不足，其主要表现在：半刚性基层材料具有的干缩和温缩特征，使得沥青路面不可避免要产生反射裂缝，最终导致沥青路面的破坏；半刚性基层的抗冲刷能力差，易引起水损害等不利影响；在多雨潮湿地区，渗入沥青层的水分滞留在基层表面逐渐使基层软化，形成泥浆使沥青层与基层之间的界面条件从连续状态变成滑动或半连续半滑动状态。
因此，不论是考虑到半刚性基层沥青路面的反射裂缝问题，还是考虑到我国地形地质条件和气候条件的多变性，都需要发展和研究更多样化的基层材料，丰富高速公路的路面结构形式，供设计选择。
这将有利于公路工作者根据实际情况选择合适的路面结构形式，推动我国的公路建设技术取得新的进步。
这种情况下，柔性基层沥青路面结构形式的研究就提上了日程。
柔性基层是采用热拌或冷拌沥青混合料、沥青贯入碎石，以及不加任何结合料的粒料类等材料铺筑的基层。
两种路面结构破坏模式比较半刚性基层路面的破坏模式由于半刚性基层材料温缩和干缩特性，以及材料本身的脆性，裂缝的产生不可避免。
裂缝的存在导致三种结果：首先当车轮从裂缝的一侧经过到达裂缝的另一侧时，形成突变，并在裂缝处产生较大应力集中，表现为面层在裂缝处的上下剪切和层底弯拉，这些应力，加之温度应力的综合、反复作用，最终导致面层疲劳破坏而产生反射裂缝；其二，水沿裂缝渗入路面结构内，在行车荷载作用下，对基层、底基层、路基形成水力冲刷，将材料中的细料唧出，材料松散并形成坑槽，半刚性基层失去板体性，弯沉迅速增大，最终导致结构破损；第三，界面上水的存在改变了界面接触条件，于是结构不再连续，界面成为半连续甚至光滑接触模式，这种情况使得路面的受力状态变得十分不利，沥青层底有可能出现超过极限拉应力，导致沥青面层开裂，承载力降低，产生车辙等病害，成为导致路面破坏的又一原因。
沥青混凝土路面产生车辙的原因及处理措施
沥青混凝土路面产生车辙的原因及处理措施摘要: 随着我国社会经济的快速发展，道路交通量日益增大，车辆大型化和车辆超载等问题给沥青混凝土路面带来明显的早期损害，其中车辙是早期损害中最为常见的一种现象，直接影响到车辆的运行安全。
因此，文章针对车辙形成的主要影响因素进行深入的分析，提出相应合理有效的处理措施。
为同类型研究提高参考与借鉴。
关键词: 沥青混凝土路面; 产生车辙；影响因素;处理措施Abstract: with the rapid development of social economy in our country, the road traffic increases day by day, the vehicle large-scale and overloading of vehicles to problems of asphalt concrete pavement brings apparent early damage, including rut is most common in the early damage of a phenomenon, directly affects the safety operation of the vehicle. Therefore, the article for the rut form the main influencing factors of thorough analysis, and put forward the corresponding reasonable effective treatment measures. For the same type research to improve the reference and the model.Keywords: asphalt concrete pavement; Have the wheel rut; Influencing factors; Processing measures沥青混凝土路面适合各种车辆的运行，其具有坚实、耐久、接缝少、防渗、低噪音、施工与养护简单和抗高温开裂的温度稳定性等优点，逐渐被广泛应用于我国的高级公路当中。
沥青路面病害类型及防治措施(车辙、低温开裂)解读
坑槽
裂缝
波浪 松散
车辙
车辙
车辙是沥青路面在汽车荷载反复作用下产 生竖直方向永久变形的累积。车辙一般发 生在高温季节，在行车荷载的作用下，沥 青面层进一步被压密、挤压使轮迹带下沉。 沥青混合料也可能在剪切力的作用下横向 流动，在两侧隆起。
一．车辙形成机理
根据车辙的形成原因，可将车辙分为四种 类型：失稳型车辙、结构性车辙、磨耗性 车辙、压密性车辙。
• 沥青混合料的内摩擦力影响因素 I.矿料最大粒径 II.碎石强度，表面粗糙度和颗粒形状 III.沥青用量 IV.沥青混合料的级配和密实度
（2）路面结构种类 基层类型、沥青路面厚度等因素也影响着 沥青路面的抗车辙能力。 基层类型： 对于刚性和半刚性基层沥青路面，90%的路 面车辙源自沥青混合料面层。 对于柔性基层沥青路面（如沥青稳定碎石 基层），基层也会产生一定的永久变形。
二. 车辙的影响因素
• 1.内因 （1）沥青混合料
沥青路面车辙主要是由于沥青混合料的塑 性剪切变形不断累积形成的，而沥青混合 料的抗剪强度主要由粘结力、内摩擦力提 供。 τ= c+ σ·tanψ
• 沥青混合料的粘结力影响因素 I. 沥青标号和高温粘度 II. 沥青的感温性 III. 沥青与矿料的粘结力 IV. 沥青矿粉比和矿粉种类 V. 沥青用量 VI. 沥青混合料的级配和密实度 VII. 外掺剂的种类和用量
3. 磨耗性车辙
由于沥青路面结构顶层的材料在车轮磨耗 和自然环境因素作用下持续不断的损失。
这种车辙主要为汽车磨耗造成的。比如： 车辆在雨雪天气里，为防止轮胎打滑，在 车轮上加防滑链或使用镀钉轮胎，多发生 在我国北方寒冷地区。
4.压密性车辙
在沥青路面的铺筑过程中由于没用充分的 压实，或是因为混合料设计不当，在开放 交通后轮迹带下的沥青面层继续受到压实， 产生压密变形。
详析柔性基层沥青路面结构特点
详析柔性基层沥青路面结构特点一、前言近些年来，随着市政道路建设的大力发展以及其技术的更新，我们发现柔性基层结构的沥青路面的成本比半刚性的成本要高，但是其使用寿命远远高于后者，而且它的维护费用也比较低。
在节约能源和减轻环境污染方面，柔性基层沥青可以带来更高的社会和经济效益，有着广阔的应用前景。
二、关于市政道路柔性基层沥青路面结构特征研究柔性基层材料与半刚性基层材料有一定的区别，集中表现咋材料构成以及稳定性等方面。
通常来说，柔性基层材料指的是级配碎石粒料与沥青稳定随时等混合料基层。
这样便把柔性基层路面的结构和半刚性基层沥青路面结构特性相互补充，而且这已经成为避免沥青路面结构早期被破坏的一种有效技术。
经过大量实践结果证明：柔性基层沥青路面除具有良好承载力之外，它的耐久性与稳定性也十分的稳定。
1、大大减少沥青路面反射裂缝出现级配碎石基层的铺设可以大大减少沥青路面因温度的变化出现的裂缝，从根本上改善路面性能，以全面提升路面使用年限。
然而，根据当前国内外发展情况分析，一般来说，级配碎石的过渡层约在15-18cm范围内为最佳。
而且级配碎石施工的一个重要技术则是保证材料清洁，且内部不能含有泥土，从而保证柔性基层有良好的嵌挤能力。
除此之外，选择沥青稳定碎石基层，必然会使沥青层厚度增加，同时能够避免贯穿性裂缝的产生，而此时路面的裂缝主要集中在路面表层。
因此，通过对面层的维护便能快速恢复路面的应用功能。
2、减少沥青路面车辙数量铺设级配碎石基层对抗车辙性能不会产生较大的影响。
这是因为沥青层厚度较大，使碎石表层压力得以降低，而且也可在级配碎石层以下，铺设一层稳定土，这样一来，既能够增强路基土整体强度，而且又减轻路基顶面垂直应力，防止沥青路面出现较大的结构性变形，所以，柔性基层并不会增加路面车辙数量。
此外，碎石基层的铺设尽管使沥青厚度增加，但这并不代表车辙数量会增多，反之，如此厚度的沥青路面结构并不会对车辙数量产生任何的影响，而且所有现象都不能证明结构性车辙的出现。
公路工程项目半刚性与半柔性基层材料差异性及适用性分析
公路工程项目半刚性与半柔性基层材料差异性及适用性分析发布时间：2021-05-07T15:44:45.730Z 来源：《工程管理前沿》2021年3期作者：曾献文[导读] 半刚性基层沥青混凝土路面病害一直困扰着工程界，尤其是早期破坏，曾献文广东承信公路工程检验有限公司 511400摘要：半刚性基层沥青混凝土路面病害一直困扰着工程界，尤其是早期破坏，其防治一直是工程行业攻关的重点，由于半刚性基层沥青路面早期病害难以发现，一旦早期病害出现，其后续劣化进程较快，直接威胁到沥青路面的正常服役年限；本文通过对比半刚性和半柔性基层材料之间的特性，提出了选用半柔性基层和复合基层用于路面承重结构层的工程方案，希望能够解决当前半刚性基层沥青路面早期破坏的现实难题。
关键词：公路工程；半刚性基层；半柔性基层；复合式基层；结构适用性0引言经实践调研发现，国内在役公路项目有超过90%的路面采用了半刚性基层，半刚性基层与沥青面层一度成为公路结构层的“黄金组合”；虽然半刚性基层拥有承载力高、抗变形能力强、荷载稳定性佳等优势，但依旧存在自身的“硬伤”，其中，半刚性基层沥青路面早期病害就是典型的“硬伤”之一。
1半刚性基层和半柔性基层的材料特点（1）半刚性基层的用料取材广泛，只要满足荷载稳定性即可，常用的半刚性基层原材料有粉煤灰、水泥、矿渣、碎石等；（2）半柔性基层材料较全柔性基层材料而言，其对环境温度变化的反馈不明显，自身稳定性良好，基层的后期强度增长显著；较全刚性基层材料而言，在温度变化条件下的脆性特性不明显，不容易出现脆性开裂，早期强度更高；（3）半柔性基层不仅具备良好的塑性和应力松弛性能，同时兼具较高的抗变形刚度，且水泥掺加量明显低于半刚性基层，满足低碳绿色的选材宗旨。
半柔性基层目前已经在大量的公路施工项目中得到应用，通过工程实践检验，其工程适用性良好，满足推广应用的条件。
2材料性能差异2.1强度特性（1）半柔性基层混合料中的乳化沥青含量对其力学特性的影响较为明显，通过分析半柔性基层混合料在7天饱水条件下的无侧限抗压强度指标发现，试验试件饱水条件下的吸水能力较差，侧面证明了半柔性基层混合料的水稳特性；半柔性基层混合料在60℃条件下的动稳定度超过6000次/mm，充分说明半柔性基层混合料在抗车辙方面的优异性能。
刚性路面与柔性路面的差异
网状裂缝主要是由于路面的整体
强度不足而引起的。其原因可能是由于 路面结构设计不合理，路基路面压实度 不足，路面材料配比不当或未拌和均匀 等；也可能是由于路面出现横向或纵向 裂缝后未及时封填，致使水分渗入下 层，尤其在融雪期间冻融交加，加剧了 路面的破坏。沥青在施工期间以及在长 期使用过程中的老化也是导致沥青面层 形成网裂的原因之一。
刚性路面和柔性路面结构比 较分析
对于刚性路面而言，沥青面层处 于受压状态，因此可以不考虑沥青层的 弯拉疲劳，只考虑刚性路面层底受拉， 在汽车荷载反复作用下，可能产生疲劳 断裂，且在基层断裂后，裂缝逐渐向沥 青层扩展直至路表；对于柔性路面而 言，沥青混凝土而层和沥青稳定基层的 上部受压，沥青稳定基层下部受拉，层 底承受最大的弯拉应力，因此在重复荷 载作用沥青层层底可能首先产生疲劳开 裂，裂缝逐渐向上延伸，直至路而出现 疲劳裂缝。
高速公路上出现的裂缝主要是非 荷载因素引起的横向裂缝。沥青材料在 较高温度条件下，具有良好的应力松弛 性能，温度升降产生的变形不致于产生 过高的温度应力。但在冬季气温骤降 时，沥青混合料的应力松弛赶不上温度 应力的增长，同时劲度急剧增大，超过 混合料的极限强度或极限拉伸应变，便 会产生开裂。这是一次性降温造成的温 度收缩裂缝。另一种情况是，温度反复 升降导致温度应力疲劳使混合料的极限 拉伸应变(或劲度模量)变小，又加上沥 青的老化使沥青劲度增高，应力松弛性
刚性路面和柔性路面后期维 护费用比较
刚性路面后期维护需要的费用比 较高，柔性路面后期维护需要的费用要 少很多。通过分析可知，由于刚性路面 和柔性路面面层各自的力学性质不同， 在行车荷载作用下其面沥青面层内的小，且土基的永久变 形较小，所以很少产生结构性车辙，而 柔性路面的结构性车辙不容忽视，柔性
沥青路面车辙产生原因及预防措施分析
沥青路面的车辙产生原因及预防措施分析摘要：车辙是沥青路面在渠化交通荷载作用下常见的病害之一，介绍了车辙病害的分类及产生原因，并提出了预防车辙病害的措施。
关键词：车辙原因措施1 引言沥青路面具有良好的力学性能、路用性能、舒适的行车性能以及可便捷地施工养护等优点，在世界各国得到了广泛的应用，从乡村道路到城市道路，均被普遍采用，成为公路建设的首选路面结构形式。
在我国，已建成、在建、重建的高速公路中有90%以上都采用了沥青路面。
但随着我国社会经济和交通运输的快速发展，客运和货运量迅速增加，道路交通流量迅猛增大，特别是重载车辆的增多和高压轮胎的使用，交通流的渠化，车辙已成为高速公路沥青路面的主要病害之一。
车辙的出现严重影响路面的使用和服务质量，直接影响行车的安全性和舒适性，如不及时进行处理，易于诱发其它病害，加速路面破坏，增加沥青路面的运营成本。
因此，研究沥青路面车辙病害产生的原因并制定其防治对策十分必要。
2 车辙产生原因分析2.1车辙的分类车辙的产生过程划分为三个阶段：1）开始阶段的压密；2）沥青混合料的流动；3）矿料骨架的重新排列及矿料骨架的破坏。
从车辙的产生过程可以将其分为结构性车辙和失稳性车辙，这二类车辙在路面破坏形式上较为常见；还有一类是磨损性车辙，在冬季，面层受到带钉轮胎和带链轮胎的磨耗而形成的车辙，这类车辙在我国发生的很少。
因此又可以把沥青路面车辙主要分为结构性车辙、失稳性车辙和磨损性车辙三类。
2.2 产生原因由于沥青混合料的组成及性质复杂，因此产生车辙的原因有多个方面，其中气候条件、交通条件、路面坡度、沥青混合料的性质。
(1)气候条件沥青路面是暴露在大气环境下的结构物，受到降水、气温及太阳辐射等因素的影响。
沥青混合料随着地面温度的升高，沥青本身的弹性下降，粘度也随之下降，抗剪强度降低，抗变形能力差，进而影响混合料的弹性性能，在超载轮胎压力和推挤的剪切力作用下，出现路面蠕变和塑性变形，多次重复的蠕变和变形累积，最终形成车辙。
三种不同沥青路面结构的抗车辙性能研究
三种不同沥青路面结构的抗车辙性能研究中图分类号：u416.217 文献标识码：a 文章编号：摘要：本文以甬台温高速拟采用的三种沥青路面结构足尺环形试验路施加车轮荷载，通过位移计和断面仪，实测环道试验路面表面、路面各结构层土基变形随荷载作用次数的变化，分析了不同基层类型和较厚沥青层对车辙的影响，同时研究了三种沥青路面结构的抗车辙能力。
1.前言随着交通量和重载交通的增加，我国沥青路面的车辙问题日益严重。
当车辙深度超过一定限度时，将会影响行车安全和汽车行使的舒适性。
因此，沥青路面的抗车辙能力长期以来一直受到各国公路工程技术人员的重视。
用于评价沥青路面抗永久变形能力的试验方法很多，包括车辙试验、环道试验、直道试验以及现场实际路面结构的加速加载试验等。
室内环道试验作为一种能较真实模拟路面实际受力状态，控制路面的温度和湿度，使路面在较短的时间内达到较大的轮载作用次数的大型足尺试验，其试验结果被认为能够较好反映将来现场路面的实际使用情况。
试验准备2.1环道试验路的布置试验路铺于“hs—10.5”环道试槽内，圆形环道试槽中心线周长33m，槽宽3.5m，深2m。
三种试验路结构方案如下：方案a：4cmsma+8cmsup20+8cmsup25+20cmlsm+20cm水泥稳定碎石方案b：5cmsma+16cmsup20+16cmsup25+22cm级配碎石方案c：4cmsma+8cmsup19+15cmsup5+1cm封层+36cm水泥稳定碎石将环道路面分为3个路段，每种结构的试验路占整个环道的三分之一，分段后每一试验路段长11m宽3.5m。
2.2试验荷载、温度条件本次环道试验采用重庆交通科研设计院“hs—10.5”环道加载装置，模拟双轮组单轴荷载110kn，轮胎气压0.7mpa，运行速度35±5公里/小时的动载工况，环道加载采用固定轮迹，不作横向移动，同时采用室内环道试验室的温控系统，将环道试验路面表面温度控制在50℃～60℃范围之内。
三种典型沥青路面结构的力学特性分析
三种典型沥青路面结构的力学特性分析吴奇帆【期刊名称】《《广东土木与建筑》》【年(卷),期】2019(026)010【总页数】4页(P43-46)【关键词】沥青路面结构; BISAR3.0; 路表弯沉; 弯拉应力; 弯拉应变【作者】吴奇帆【作者单位】中建南方投资有限公司深圳518022【正文语种】中文【中图分类】U416.010 引言沥青路面的破坏形式主要包括裂缝、坑槽等，其中裂缝是沥青路面最为主要的病害形式。
依据裂缝产生根原划分类型，可将其分为非荷载、荷载类型两类。
对于荷载型裂缝，其产生原因大多是反复车辆荷载下，沥青路面的比面层更易产，开裂破坏将在基层底部迅速展开，致使路面出现反射裂纹。
国内外专家学者就沥青路面裂缝的形式和变化机理开展了较多的研究。
Jiwon Kim 等人［1］利用有限元计算，发现对路面微裂缝产生贡献最大的是汽车轮胎边缘荷载所产生的拉应力，而温缩应力使微裂缝扩展成由上而下的纵向裂缝。
李清富等人［2］基于路面结构的三维有限元模型，通过计算发现路面的表层是结构分布最集中处，导致半刚性路面产生裂缝的主要原因正是最大剪切应力大于沥青混合材料抗剪强度。
沥青路面的破坏除了与荷载、温度有关，还受到路面结构间层的粘结状态的影响。
朱耀庭等人［3］结合Godman模型分析了路面结构间层粘结状态，基于BISAR3.0路面结构软件对互异粘结状态下的路面结构受力情况进行了计算和对比分析，发现沥青面层的疲劳寿命大幅下降与层间粘结的脱离有紧密联系，持续竖向荷载作用下，将增加90%。
Lubinda 等人［4］的研究表明，层间粘结情况与路面受荷破坏程度有重要关系，路面结构内的相关力学指标（应力、应变等）受到粘结状态影响，沥青磨耗层纵向、横向拉应变增加。
彭妙娟等人［5］利用有限元软件计算不同粘结状态下沥青路面结构的力学特性，结果表明持续荷载增加的情况下，路面结构车辙变形程度与层间粘结状态优劣呈正相关影响。
目前，国内高速公路大多采用半刚性基层沥青路面，其材料特性决定了在使用过程中不可避免产生温度收缩和干缩开裂，进而致使路面破坏。
半刚性基层和柔性基层沥青路面加速加载试验研究_徐全亮
作者简介：徐全亮（1980－），男，河北迁安人，助理研究员，从事路面结构性能研究。
半刚性基层和柔性基层沥青路面加速加载试验研究徐全亮（交通运输部公路科学研究院，北京100088）摘要：半刚性基层路面暴露出一些缺陷和不足成为公路路面结构的早期破坏原因之一，根据半刚性基层和柔性基层沥青路面结构的野外加速加载试验结果，对比分析两种结构的沥青路面的车辙、承载能力和对水的适应性，从而对半刚性基层路面和柔性基层沥青路面结构的使用性能进行评价。
关键词：半刚性基层；柔性基层；沥青路面；加速加载试验中图分类号：U416.217文献标识码：B半刚性基层结构具有整体强度高、板体性好的优点，具有较好的承载能力。
但是，半刚性基层材料容易发生干缩而形成反射裂缝；而且对水的稳定差，是沥青路面结构发生早期损坏的重要原因。
柔性基层结构对水的稳定性好；能够减少路面开裂，提高路面长期使用性能；缺点是车辙较大，同时路面初期的投入较高。
但是柔性结构只需罩面改善表面功能就可继续使用，体现出巨大的经济效益。
本文通过野外足尺加速加载试验对半刚性基层沥青路面和柔性基层沥青路面的使用性能进行对比评价。
1试验介绍足尺加速加载路面试验就是通过可控制的实际轮载，在基于或超过法定允许荷载下对实际的层状路面结构系统进行加载，在可确定的荷载条件、气候因素（例如温度含水量）等综合因素条件下通过重复荷载，在一个压缩的时间段内累积路面的损坏，实现路面的加速损坏。
试验通过对采用正常施工工艺修建的路面工程或专门的试验路进行加速加载试验，对表征路面结构使用性能的各个指标进行连续观测，从而获得路面结构性能的变化规律。
1.1加速加载试验设备加速加载试验设备ALF （Accelerated Loading Fa-cility ）是一套大型可移动式的、能够在工程现场模拟实际交通情况的野外直线式足尺路面综合加速加载试验设备。
它能够在工程现场模拟实际交通情况，通过可控制轴载在短时间内对足尺路面进行加速加载，从而模拟较长时间内实际交通荷载对路面结构的破坏作用。
沥青路面抗车辙性能研究
沥青路面抗车辙性能研究摘要：随着国民经济建设的迅速发展，国内高速公路交通量急骤增加，另外，汽车轴载增加，渠道交通逐形成，使得超载、重载越来越突出，沥青路面永久变形等现状也逐渐引起了人们的高度关注。
车辙是目前国内高速公路和城市沥青路面的几种主要病害形式之一。
本文通过对沥青路面抗车辙性能进行探索，以期减少车辙对于道路安全的危害性。
关键词：沥青路面；抗车辙性能；分类；危害；成因；措施车辙是沥青路面的一种损坏形式，表观表现为沥青路面轮迹带范围内路面的下凹，有时伴随轮迹带边缘的隆起，这种现象主要是由于路面沥青混合料被压密和剪切变形所致，并且通常发生在面层。
随着广东江苏等沿海开放城市经济飞速发展，高速公路建设和城市道路建设也得到了前所未有的发展，广东公路建设的重心正向山岭重丘地区转移，江苏城市规模也越来越大，涌现了一个个开发区。
山区高速公路长陡坡上坡路段沥青路面车辙病害已和城市道路交叉口段沥青路面车辙成为一个不可回避的问题，并也将愈加突出。
由于山区高速公路路线纵坡大，长陡坡路段多，受重载、超载及低速行车，工业区道路交叉口启动制动频繁，载重比较大，车辙病害大量出现，当持续高温时，车辙形成和发展快，严重影响行车的舒适和安全。
一、沥青路面车辙的发展过程车辙形成的一般过程可分为三个阶段：（1）压密过程：沥青混合料是由沥青、矿料及空气等组成的松散混合物,经碾压后,高温下处于半流动状态的沥青及沥青矿粉胶浆被挤进矿料之间,同时集料排列成具有一定骨架的结构。
当车辆荷载作用时,此压密过程还会进一步发展。
（2）流动过程：沥青混合料的流动与温度和沥青的等级有很大关系。
高温下的沥青混合料是以粘性为主的半固体,在车辆荷载作用下,沥青及沥青胶浆便开始流动,路面受载处被压缩而变形。
（3）剪切破坏过程：这一阶段实质是矿质骨料的重排与混合料骨架的破坏。
沥青混合料由于在高温下处于半固态状态,混合料中粗、细集料组成的骨架在荷载作用下,沿矿料间接触面滑动,导致混合料骨架的破坏。
公路沥青路面车辙形成原因及解决措施
公路沥青路面车辙形成原因及解决措施摘要：随着时代的发展和社会的进步,人们对于生活品质的要求也越来越高,私家车的数量增多,道路工程建设项目也随之不断增加。
为有效延长公路的使用寿命与保障公路的安全性与舒适性，一定要高度重视高速公路沥青路面的预防性养护。
本文对沥青路面车辙形成原因及处理措施进行分析。
研究结果表明，沥青路面车辙病害对人们的出行体验影响巨大，其主要形成原因包括内部因素与外部因素，路面出现车辙问题后，施工单位要及时进行处理，修复车辙病害，以提升人们的出行体验，延长公路的使用寿命。
关键词：公路沥青；路面车辙；形成原因；解决措施引言近年来，我国国民经济水平不断提高，国内公路通行中汽车轴载大量增加，形成渠道交通，导致超载、重载问题越发突出，造成大量的沥青路面永久变形问题，并且引起了人们的重视。
车辙作为沥青公路地常见病害之一，会使沥青路面轮迹带范围内的路面下凹，或伴随轮迹带出现隆起现象，严重影响行车舒适性及安全性。
因此，要对沥青路面车辙问题的防治工作引起重视，以保障交通工程安全运营。
1公路沥青路面车辙检测技术1.1激光检测技术在车辙检测过程中，激光检测技术是应用最广泛的检测技术。
激光检测断面仪主要由整形仪、转动装置以及光电放大器等组成。
在检测过程中，检测人员可以使用红外激光线对路面进行扫描，经过技术处理后，反射回的信号可呈现出一条数据曲线，检测人员可以根据检测数据和曲线对车辙深度进行科学合理的分析，该种检测方式具有检测速度快、无需接触以及精度高等优点。
1.2超声波检测技术通过使用超声波传感器对车辙进行检测即为超声波检测技术。
在超声波检测过程中，由于不同介质中超声波传播速度各不相同，因此其检测人员可以根据反射波测量车辙深度。
与此同时，由于超声波传感器的接收和发射是一体的，因此检测人员应对其安装质量进行控制，通常传感器检测梁的宽度应不小于路面检测宽度，保障其检测质量。
2公路沥青路面车辙类型2.2失稳型车辙由于公路面层偏软或压实度不足导致路面稳定性较差，在车辆行驶过程中，会产生剪切应力，导致高速公路面层材料出现失稳的情况，从而导致路面承受强度降低，使路面出现横向位移合凹陷，这种凹陷即为失稳型车辙。
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经常 发生 ， 主要是 过 分追 求 平 整度 而 牺 牲 压 实度 导 致 的。判断这 种 车辙从外 形看 ， 两侧 没有 隆起 ， 横断 面呈 凹形 ， 线没 有 变 化 。对半 刚性 基 层 沥青 路 面 标 而言 ， 此类车 辙产 生 的 主要 原 因是 沥 青 面层 后 续 压
实。
理。
表 ２ 半刚性基层沥青路面结构方案及材料参数
２ ２ 车辙产 生 的 内在 因素 ． 沥 青 路 面 车辙 由车 轮反 复 碾 压形 成 ， 起 因于 它
层使用 得 比较多 ， 性 基层 和 半 刚性 基 层 的抗 车辙 柔 性能 究竟 有什 么 区别 ， 是值 得我们 考虑 的一个 问题 。
１ 车辙 的类型 和特征
般可不做专 门处理 ， 严重时可以通过热拌沥青混
凝 土 找平辙槽 ， 到恢 复路面性 能 的 目的 ； 达 而对 于流
动型 车辙 ， 目前还 没 有经 济 、 效 的 维修 工 艺 ， 常 有 通 是铣刨 、 重铺 沥青混 凝 土面层 ， 或者采 用热 再生 养护 维修 工艺 ， 而一般 流动 型车辙延 续段 落长 、 涉及 整个
（） ４ 压密 型 车 辙 ： 由于 压 应 力 超 过 沥 青 混 合 料 的抗 压强 度 ， 压 追 密 造成 压 密 性 车辙 。这种 车 辙 碾
（ ） 坡 、 况及 车速 的影响 ３纵 车
第３ 期
王大伟 ： 柔性与半刚性基层沥青路面抗车辙性能的差异
・ ９・
对 于具 有粘 弹塑性 的沥青混 合 料 ， 坡越 大 ， 纵 除 了因为应 力增 加 和作 用 深 度 加 深 而 增加 车辙 外 ， 还 因为行 车速 度慢 和应 力作 用时 间长 而更 容易 加重 车 辙 。 因此 ， 于上 坡 路 段 上 的 沥青 混 凝 土 需 要 有较 用 大 的抗 车辙 能力 ， 是 设计 中 没有 对 此 作 特 殊 的处 但
成的。
面结构内部的应力分布必然发生变化 ， 结构 的压应
力 、 应力 和剪 应 力 均 随之 增 加 。表 面层 承 受 的 压 拉 应力 最大 ， 最容 易产生 压密 形变 ， 超载 车辆将 显著 加 快压 密形 变 的产 生 ， 且 使产 生 较 大 压密 形 变 的 深 而
度增 加 。
沥青 路面 的车辙 问题 越来越 突 出。我 国在高 等级公
在 我 国 ， 于高 等级 公 路沥 青路 面普 遍采 用 半 由 刚性基 层 ， 大多 数 车辙 属 于 流 动型 车 辙 和压 缩 型 绝 车辙 。对 于压 缩 型 车辙 ， 由于 车辙 浅 ， 影 响使 用 ， 不
一
路的建设中较多地使用半刚性基层 ， 而国外柔性基
它是在行车荷载重复作用以及气候等因素综合作用
下产 生 的一种永 久 性变 形 ， 现 为 沿行 车 轮 迹产 生 表 纵 向的带 状 凹槽 ， 重时车 辙 的两 侧会 有突起 形变 ， 严
造成路面使用性能更加恶化 。随着公路交通量的增 加、 汽车轴 载 的加 大 以及渠 化交通 的形成 ， 国公路 我
轮荷 载作 用下 ， 内部 材 科 的 流动 产 生横 向位 移 而 其
形成 。通常发生在轮迹处， 当沥青混合料 的高温稳 定性 不足 时 ， 外 力 作 用 下就 会 产 生这 类 车 辙 。这 在 种车辙一般都有剪切变形产生 的两侧 隆起现象 ， 易
发 生在 车速较 慢 、 向应 力大 的上坡 路 段 。失 稳 性 横 车 辙危 害最 为严重 ， 它是 山区 高 速公 路 车 辙病 害 的 主 要类 型 ， 响 因素多而 复杂 。 影 （ ） 耗 型 车 辙 ： 由 于沥 青 路 面 表 面 层 的材 ３磨 是 料 在车 轮磨损 和 自然 环 境作 用 下 ， 续 不 断损 失 形 持
变、 弯沉等方 面进行 了力学分析。
关键词 ： 柔性基层 ； 半刚性基层 ； 抗车辙 中图分类号 ：４ ６ ２７ Ｕ １ ． １ 文献标识码 ： Ｂ 文章编号 ：６ ３— ０ ２ ２ １ ）３— ０ ８— ３ １７ ６５ （０ ２ ０ ０ ０ ０
车辙 是沥青 混 凝 土路 面 特 有 的一 种 破 坏形 式 ，
面层 ， 采用这些工艺维修 费用较高 ， 对交通影响大 ， 大面 积应用 需要 慎重 。
２ 车辙产 生的 因素
２ １ 车辙 产生 的外在 因素 ．
（ ） 温与持 续高 温的影 响 １高 高温对 车辙 有 明显 的影 响 ， 有高温 ， 没 即使 在 超 重载 的交通 状况 下 ， 辙 也 难 以产 生 。 随着 温度 的 车 升高， 沥青 的粘 度呈对 数级 下降 ， 沥青混 合料 的抗 压 强度 和抗 剪强度 快速 下降 。 （ ） 载 、 载交通 的影 响 ２重 超 当沥青 路 面结 构所 承 受 的 车辆 轴 载增 加 时 ， 路
根据 形 成 机理 ， 青混 凝 土 路 面 的车辙 一 般可 沥
以分 为 以下 四类 ：
（） １ 结构型车辙 ： 指路面结构在交 通荷载作用
下 产生整 体永 久变 形 而 形成 的车辙 ， 这种 变 形 主要 由路 基变 形而 产 生 。此类 车 辙 的宽度 较 大 ， 侧 没 两
有 隆起现 象 ， 断 面成浅盆 状 的 Ｕ字型 。 横 （ ） 稳 型 车 辙 ： 由于 沥 青 路 面 结 构 层 在 车 ２失 是
・
８・
北 方 交 通
２ １ ０２
柔性与半 刚性基层 沥青路 面抗 车辙 性能 的差异
王大伟
（ 重庆交通大学土木建筑学 院， 重庆 ４０ ７ ） ０ ０ ４ 性基层 沥青路 面， 而国外更 多地使 用柔性 基层路 面， 这两种结 构的路 面抗
车辙性能的差异是值得我们 关注的ｆ￣ 。通 过标 准荷 栽对路 面结 构的 响应 ， 用 ＢＳ Ｒ ． － ＿ － Ｉ 使 ＩＡ ３ ０软件 分别从 应 力、 应